Bam necə dayanır? Severobaykalsk Baykal-Amur magistral xətti. BAM-ın əsas stansiyaları

BAM-ın tikintisinin tarixi

Yol tikintisi ideyası ilk dəfə 19-cu əsrin 80-ci illərində irəli sürülüb. 1888-ci ildə Rusiya Texniki Cəmiyyəti Baykal gölünün şimal ucundan keçən Sakit okean dəmir yolunun tikintisi layihəsini müzakirə etdi, bundan sonra 1889-cu ilin iyul-sentyabr aylarında polkovnik N.A.Voloşinovun rəhbərliyi ilə Bakıdan gələn marşrutlarda vizual tədqiqatlar və tədqiqatlar aparıldı. çay. Anqaralar Baykal və Şimal-Muya silsilələri vasitəsilə çay vadisinə keçir. Muya və çay arasında. Buya və R. Qara Uryum düz BAM marşrutunun indi olduğu yerlərdədir.

Mütəxəssislər çətin fiziki-coğrafi şəraiti və iqtisadiyyatın inkişaf etmədiyini nəzərə alaraq, yolun çəkilməsi zamanı çox böyük çətinliklər və hədsiz xərclər olacağı qənaətinə gəliblər. Göl ərazisində marşrutun cənub variantı seçilib. Baykal.

1906 . Rusiyada “İkinci Trans-Sibir Dəmir Yolu” ideyası yenidən müzakirə olunur. 1911-ci ildə İrkutsk - Jiqalovo, Tirot - Jiqalovo, Tulun - Ust-Kut, Taişet - Ust-Kut marşrutlarında mühəndislər qrupu tədqiqat apardı. P.I.Mikhailovsky və I.I.Afonin, 1914-cü ildə hökumətin əmri ilə Mixaylovskinin rəhbərliyi altında davam etdi. Çayın ərazisində. Amur da o dövrdə çayın ərazisində qızıl mədənlərindən dəmir yolu xətti çəkmək məqsədi ilə marşrutun tədqiqatları aparıldı. Bodaibo, bu ərazilərin Trans-Sibir dəmir yolu ilə əlaqəsini təmin edir. Təşəbbüs fiziki şəxslər və sahibkarlar tərəfindən irəli sürülüb.

Ancaq inqilabdan əvvəlki dövrdə və 30-cu illərə qədər Baykal gölünün şimal ucundan keçərək ikinci eninə dəmir yolunun tikintisi ideyası praktiki icazə almadı.

1924-cü ildə SSRİ Əmək və Müdafiə Şurası ölkənin dəmir yollarının tikintisinin uzunmüddətli planını təsdiq etdi. Sənədlər ilk dəfə olaraq gələcək “İkinci Trans-Sibir Dəmir Yolu”nun konturlarını təsvir edir.

1926-cı ildə Dəmir Yolu Qoşunlarının Ayrı-ayrı Korpusu gələcək BAM marşrutunun topoqrafik kəşfiyyatını aparmağa başladı. Materiallar 1930-cu ildə hökumətə Sibirdən keçməklə ikinci eninə marşrutun tikintisi ilə bağlı təkliflər hazırlanarkən istifadə edilmişdir. Sonra yol əvvəlcə kod adını aldı Baykal-Amur magistral xətti. 1931-ci ildə Bam (Bamovskaya) - Tynda bölməsində kəşfiyyat tədqiqatları aparıldı.

1932-ci ildə SSRİ Xalq Komissarları Soveti "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında" qərar verdi, ona əsasən BAM Tikinti İdarəsi yaradıldı, layihələndirmə və inkişaf layihələri başladıldı. sorğu işi və tikintisinə başlandı. İlk dəfə olaraq xəritələrdə Bam stansiyası (Trans-Sibir dəmir yolu üzərində) görünür. Taişet - Şimal Baykal - Tındinski - Urqal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan dayaq məntəqələri ilə BAM marşrutunun ümumi istiqaməti müəyyən edilmişdir. Bam - Tyndinsky (sonralar - Maly BAM) xəttinin tikintisinə başlandı.

Payızda məlum oldu ki, tikintidə əsas problem işçi çatışmazlığıdır. Rəsmi olaraq müəyyən edilmiş 25 min nəfərlik işçi sayı ilə cəmi 2,5 min nəfəri cəlb etmək mümkün idi. Nəticədə SSRİ Xalq Komissarları Sovetinin ikinci qərarı verildi və ona əsasən BAM-ın tikintisi NQÇİ-nin xüsusi idarəçiliyinə verildi. 1933-cü ildə planlaşdırılan BAM marşrutuna Trans-Sibir Dəmir Yolunun kiçik yuvarlanan xətləri çəkildi: Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, İzvestkovaya - Urqal.

1937-ci ildə İrkutskda 1937-42-ci illərdə BAM-proektstroy təşkil edildi. Taişet - Bratsk, Ust-Kut - Nijneanqarsk, Tynda - Zeya - Nora, Urqal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan (Vanino limanı) bölmələri üçün dizayn tapşırıqları və texniki layihələr tərtib edilmişdir. 1938-ci ildə Taişetdən Bratska qədər qərb hissəsində tikinti başladı və 1939-cu ildə - hazırlıq işləri Komsomolsk-na-Amurdan Sovetskaya Qavana qədər şərq hissəsində.

1940-41-ci illərdə magistral yola ilk yanaşma - 1942-ci ildə qərarla Bam-Tynda hissəsi tikildi. Dövlət Komitəsi Müdafiə söküldü, relslər və körpü trussları çay boyu qaya yola köçürüldü. Stalinqradın müdafiəsi ilə əlaqədar ehtiyac yaranan Volqa. 1941-ci ildə Trans-Sibir dəmir yolu ilə birləşdirmək məqsədi ilə Volochaevsk - Komsomolsk-on-Amur istiqamətində tikinti davam etdi. 1942-ci ildə daha bir birləşdirici xətt İzvestkovaya - Urqal çəkildi.

1943-cü ilin mayında Dövlət Müdafiə Komitəsi Komsomolsk - Sovetskaya Qavan dəmir yolunun çəkilməsi haqqında qərar qəbul etdi.

Yolun şərq hissəsi 1945-ci ildə istifadəyə verilmiş və Yaponiya ilə müharibə zamanı yüklərin çatdırılmasında mühüm rol oynamışdır.

Taişetin qərb hissəsinin tikintisi - Lena 1946-51-ci illərdə aparılmışdır. 1947-ci ildə Taişet - Bratsk xəttində hərəkət açıldı. Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Qavan (442 km) hissəsi istifadəyə verilmişdir; 1951-ci ildə . - İzvestkovaya - Urqal bölməsi (340 km); 1951-ci ilin iyulunda Taişetdən Lena stansiyasına (Ust-Kut şəhəri) ilk qatarlar hərəkət etdi. Bu, Bratsk su elektrik stansiyasının və Bratsk və Ust-İlimdə iri sənaye obyektlərinin tikintisini sürətləndirdi; 1958-ci ildə . - Taişet - Lena bölməsi (692 km). İstifadəyə verilməsi ilə magistralın tikintisi 1967-ci ilə qədər dayandırıldı və hökumətin “BAM-da tədqiqatların gücləndirilməsi haqqında” qərarı qəbul edildi. Əsas tədqiqat işləri, xətt düzəlişləri və texniki-iqtisadi əsaslandırmalar başladı.

5 aprel 1972-ci il . müasir BAM-ın tikintisinə başlandı (BAM stansiyasında ilk kubmetr torpaq töküldü dəmir yolu Bam - Tyndinsky).

1974-cü ildə . "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisi haqqında" Fərman verildi, bundan sonra tikinti işləri BAM-da: hər şey tikilməli idi 4200 km. 1974-cü ilin aprelində . XVII Komsomol Qurultayı adına Ümumittifaq Komsomol Şok Dəstəsi yaradıldı - bu tikinti sahəsində belə dəstələrdən birincisi.

14 sentyabr 1975-ci ildə Tynda-Chara xəttinin "gümüş" xətti çəkildi və 1975-ci ilin dekabrında Ust-Kutdan Zvezdnı kəndinə ilk qatar hərəkət etdi. 1976-cı ilin noyabrında BAM-Tynda hissəsi müvəqqəti, 1979-cu ildə Tynda-Berkakit hissəsi (220 km) istifadəyə verilmişdir. 1979-cu ilin oktyabrında ilk işçi qatar Baykal tunelindən yan keçən filial xətti ilə Severobaykalsk şəhərinə gəldi. 1980-ci ildə Komsomolsk-on-Amur - Berezovka hissəsi (199 km) boyunca nəqliyyat başladı. 1980-ci ilin iyulunda Tynda şəhərində Yol İdarəsinin yerləşdiyi Baykal-Amur Dəmir Yolu təşkil edildi. 1981-ci ildə . 1982-ci ildə 556 km yol istifadəyə verilmişdir . – 303 km, 1984-cü ildə – 136 km. 29 sentyabr 1984-cü il . Balbuxta qovşağında BAM inşaatçılarının şərq və qərb istiqamətlərinin qovuşduğu, 10 il bir-birinə doğru hərəkət etdiyi zaman “qızıl” əlaqə yarandı. 1984-cü il oktyabrın 1-də Kuanda stansiyasında BAM-ın “qızıl” halqaları qoyuldu və həmin gün orada BAM inşaatçılarının şöhrətinə ucaldılmış abidənin açılışı oldu.

27 oktyabr 1984-cü il . Tynda şəhərində keçirilən görüşdə bütün Baykal-Amur magistral xətti boyunca qatarların hərəkətinin rəsmi açılışı oldu.

Lakin “Qızıl Halqa” çəkildikdən sonra da dəmir yolu marşrutu öz son formasını almayıb. SSRİ-nin ən uzun tunelinə çevrilməli olan Şimal-Muyski silsiləsi altındakı 15 kilometrlik tunel hələ tamamlanmamışdı. Əvəzində qatarlar uzun keçid yolu ilə silsilənin üstündən keçdilər. Dolama yolda tunellər yox idi, lakin onun üzərindəki dırmaşmaların sıldırımlılığı 40‰-ə çatırdı ki, bu da yolun hər 100 metri üçün 4 metr hündürlük fərqi demək idi. Mövcud qaydalara görə, bu cür yamaclarda sərnişin qatarlarının hərəkəti qadağan edildi, buna görə də Severobaikalsk tərəfdən Anqarakan stansiyasına, Tynda tərəfdən isə Okuşikan stansiyasına çatdılar. Bu stansiyalar arasında təxminən 20 kilometr məsafədə sərnişinlər ekipaj avtomobillərində torpaq yol ilə daşınırdı.

1989-cu ildə yeni dolama yolu istifadəyə verildi. Onun uzunluğu 61 km idi və artıq 2 tunel, eləcə də İtikit çayı vadisi boyunca yamacda kəskin döngədə məşhur İblis Körpüsü-viaduktu da daxil olmaqla, iki qatlı dayaqları olan qeyri-adi yüksək viyadukları var idi.

Yeni dolama yolun əsas xüsusiyyəti dırmaşmaların 18‰-dən çox olmayan sıldırım olmasıdır. İndi sərnişinlər dolama yolu ilə məhdudiyyətsiz hərəkət edə bilirdilər. Bu bypass bu gün də istifadə olunur.

1986-cı ildə Larba - Ust-Nyukja hissəsi (206 km) istifadəyə verildi. Elə həmin il Lena - Nijneanqarsk hissəsi (943 km) elektrikləşdirildi; 1987-ci ildə - Nijneanqarsk - Novı Uoyan hissəsi (179 km); 1988-ci ildə - Yeni Uoyan - Anqarakan hissəsi (102 km), Novaya Çara - Tynda hissəsi tikildi.1989-cu ildə Severo-Muisky tunelinin dolama yolu, Tynda - Urqal və Nijneanqarsk - Novaya Çara hissələri istifadəyə verildi və elektrikləşdirilib, Anqarakan hissəsi elektrikləşdirilib - Taximo (102 km).

1989-cu ildə bir akt imzalandı Dövlət Komissiyası BAM-ın son pillələrinin daimi istismara qəbulu haqqında. Bütün xətt dəmiryolçuların ixtiyarına verildi (SSRİ Dəmir Yolları Nazirliyi).

1979-1989-cu illərdə Başlanğıc kompleksində magistral xətt mərhələli şəkildə daimi istifadəyə verilmiş, bir sıra xətlər isə tam layihə gücünə buraxılmışdır.

Əsas keçidin tikintisi altı istiqamətdən aparılıb: stansiyadan. şərqdə Lena; Sənətdən. Şərqə və qərbə Tynda; Sənətdən. Komsomolsk-on-Amur qərbində; Sənətdən. Qərb və şərqdə Yeni Urqal. Kompleks üsullardan istifadə olunurdu: dəmir yolu xətləri çəkilməklə yanaşı, yaşayış kəndləri, mədəniyyət evləri, əhaliyə xidmət müəssisələri tikilir, sənaye müəssisələri yaradılırdı. Güclü texnika və rasional əmək üsullarından geniş istifadə edilmiş, xüsusi texnologiya nəzərə alınmaqla hazırlanmışdır təbii şərait. Tikinti zamanı yol yatağı Karxanaların yaxınlığında yerləşən ərazilərə, hətta yol çəkilməzdən əvvəl, balastın birinci təbəqəsi üçün çınqıl özüboşaldan maşınlarla çatdırıldı. Balastlama dəmir yolu və şpal şəbəkəsi çəkildikdən dərhal sonra aparıldı ki, bu da yol yatağının qorunmasına, qatarların sürətinin artırılmasına və ağır kranların və platformaların təhlükəsiz keçidini təmin etməyə imkan verdi. Tikinti materiallari. Süni konstruksiyaların tikintisi zamanı mütərəqqi konstruksiyalardan (büzməli metal suötürücülər, svay əvəzinə sütunlu körpü dayaqları, portal dayaqlar, standartlaşdırılmış beton bloklar, dəmir-beton silindrik sütunlardan hazırlanmış dayaq özülləri), həmçinin asma quraşdırma üsulları, uzununa aralıqların sürüşməsi. Çətin mühəndis-geoloji şəraitdə Baykal, Severo-Muiski, Kodarski və digər BAM tunellərində qazıntı işləri aparılmışdır. Marşrutun tikintisini ləngidən tuneldə yaranan çətinliklər tunellər qazılarkən nəqliyyatın hərəkətini təmin edən dolama yolların tikintisini zəruri edib. Baykalski (Davan qovşağı), Severo-Muiski (Okuşikan qovşağı) və Kodarski tunellərində müvəqqəti dolama yollar edildi. Tunellər üçün orijinal seysmik dayanıqlı üzlüklər, suyun azaldılması, su basmış zonaların və tektonik qırılmaların qorunması üsulları işlənib hazırlanmışdır.

BAM inşaatçıları əbədi donuz elminə böyük töhfə verdilər. Termal svaylardan (maye soyutma sistemlərindən) istifadə edərək, daimi donmuş torpaqları qorumaq üçün bir yol tapıldı. İlk dəfə olaraq çeşidlənmiş daşdan hazırlanmış konstruksiyalar, həmçinin köpük plastik və geotekstillərdən istifadə etməklə istilik şəraitinə nəzarət üsulları hazırlanmış və tətbiq edilmişdir. BAM-ın hissələrini elektrikləşdirərkən uzununa elektrik xətlərinin çəkilməsi üçün qeyri-ənənəvi həllər tapıldı.

BAM 1,5 milyon km 2 əraziyə iqtisadi xidmət göstərir. Dünya təcrübəsində dəmir yolunun tikilmiş hissələrinin tikintisinin eyni vaxtda davam etdirilməsi ilə bağlı heç bir nümunə yoxdur. Yolun mərhələli şəkildə istifadəyə verilməsi zamanı qarşıya qoyulan əsas vəzifələr çətin texnoloji və iqlim şəraitində daşıma prosesinin təşkili üsullarının işlənib hazırlanması və praktiki tətbiqi olmuşdur.

Yolda ağır yükdaşıyan qatarların idarə olunması texnologiyası işlənib hazırlanmış, xüsusi istismar üçün hazırlanmış 4 bölməli 4TE10S (gücü 8760 kVt) teplovozun gücündən tam istifadə etmək üçün qatarların maksimal çəki normaları müəyyən edilmişdir. yolda. Qatarların çəki normasını artırmaq üçün yalnız tam çəkisi olan və tamhüquqlu qatarların formalaşdırılması və yola salınması, vaqonların boş hərəkətini azaltmaq üçün müxtəlif tədbirlər həyata keçirilmişdir. Yolun bütün hissələri üzrə qatarlar üçün optimal çəki normaları seçilmiş, qatarların hərəkət cədvəlləri tərtib edilmiş, yeni 4TE10S teplovozlarının dartma və istismar xüsusiyyətləri müəyyən edilmişdir.

Magistral və magistral yolların tikintisi zamanı inşaatçılar on il ərzində 570 milyon m3-dən çox torpaq işləri, çaylar və su axarları üzərindən 4200-ə yaxın körpü və borular atdı, 5 min km magistral və stansiya relsləri çəkdi, onlarla dəmir yolu stansiyaları tikdi, yaşayış binaları ümumi sahəsi ilə 570 min m 2-dən çox yeni məktəblər, xəstəxanalar, uşaq bağçaları və körpələr evi istifadəyə verildi.

BAM İrkutsk, Çita, Amur vilayətləri, Buryatiya və Yakutiya və Xabarovsk diyarından keçir. Yol marşrutu Lena, Yuxarı Anqara, Vitim, Zeya, Bureya, Amur kimi 11 tam axar çayı, yeddi dağ silsiləsi: Baykalski, Severo-Muysky, Stepovoy, Turansky, Kodarsky, Dusse-Alinsky və Tukuringrsky.; 1000 kilometrdən çox marşrut daimi donmuş və yüksək seysmik ərazilərdə çəkilmişdir. Yol marşrutu boyunca ümumi uzunluğu 25,3 km olan səkkiz tunel, 142 körpü (uzunluğu 100 metrdən çox), 200-dən çox dəmir yolu stansiyası və sidinglər, Nijneanqarsk, Tynda, Zeysk və Urqalda, 60-dan çox şəhərdə dörd əsas lokomotiv deposu deşildi. və şəhərlər salındı.

Siyasi və iqtisadi transformasiyalar başlayandan sonra dövlətin BAM-a marağı kəskin şəkildə azaldı. Jurnalistlər bunun üçün “Heç bir yerə gedən yol” etiketi ilə çıxış etdilər və BAM-ı durğunluq dövrünün simvoluna çevirdilər. Həqiqət ondan ibarət idi ki, yüksək yüklü magistral xətt kimi tikilən BAM praktikada Dəmir Yolları Nazirliyinin təsnifatına əsasən gündə 8 cüt qatardan az hərəkət yükü ilə fəaliyyətsiz bir hissəyə çevrildi.

Lakin bizim dövrümüzdə qaydaların çoxluğuna baxmayaraq, qiymətli məhsullarla zəngin olan BAM bölgəsinə maraq artır. təbii sərvətlər, təzahür etməyə başlayır kommersiya strukturları, dəmir yolu isə onların inkişafı üçün istənilən proqramın əsas həlqəsidir. Yolun nəzərdə tutulmuş gücünə qədər yüklənməsinə imkan yaradacaq başqa bir layihə də adaya qoşulmadır. Saxalin materiklə. O zaman BAM Yaponiyadan Avropaya bütün tranzit yük axınının getməli olduğu ən qısa marşruta çevriləcək. 4 yanvar 1992-ci il . Rusiya Federasiyası Hökumətinin "Baykal-Amur dəmir yolunun tikintisinin başa çatdırılması və Berkakit - Tommot - Yakutsk dəmir yolu xəttinin tikintisi ilə bağlı tədbirlər haqqında" Fərmanı verildi. 1996-cı ilin iyulunda . Dəmir Yolları Nazirliyinin Kollegiyası Baykal-Amur Dəmir Yolunu bölmək qərarına gəldi: şərq hissəsi Uzaq Şərq Dəmir Yolu, qərb hissəsi Şərqi Sibir Dəmir Yoluna verildi.

16 iyun 1997-ci il Rusiya Federasiyası Hökumətinin 728 nömrəli "İqtisadi stimullaşdırma üzrə prioritet tədbirlər haqqında" qərarı iqtisadi inkişaf zonası Baykal-Amur dəmir yolu", 19 yanvar 1999-cu il. Rusiya Federasiyası Hökumətinin 481 nömrəli "Baykal-Amur dəmir yolu zonasının iqtisadi inkişafı məsələləri" qərarı.

Bütün bunlar bizə BAM-ı gələcəyi olmayan yol adlandırmağa imkan vermir və təsadüfi deyil ki, Şimal-Muyski tunelinin tikintisi üzrə işlər Rusiya iqtisadiyyatı üçün ən çətin dövrlərdə belə səngiməyib.

Silsilənin üstündən tunelin tikintisi 25 ildən çox çəkdi. İlk qatar 21 dekabr 2001-ci ildə tuneldən keçib, lakin tunel yalnız 5 dekabr 2003-cü ildə daimi istismara qəbul edilib. Tunelin mədən işlərinin ümumi uzunluğu 45 km-dir; Tunelin bütün uzunluğu boyunca suyun çəkilməsi, mühəndis sistemlərinin yerləşdirilməsi və texniki personalın çatdırılması üçün istifadə olunan daha kiçik diametrli iş var. Havalandırma üç şaquli şaftla təmin edilir. Tuneldən keçən qatarların təhlükəsizliyi digər məsələlərlə yanaşı, seysmik və radiasiya monitorinq sistemləri ilə təmin edilir. Tuneldə mikroiqlimi saxlamaq üçün onun hər iki portalında yalnız qatarların keçməsi üçün açılan xüsusi darvazalar quraşdırılıb. Mühəndislik sistemləri tunellərə xüsusi nəzarət edilir avtomatlaşdırılmış sistem, Rusiya Elmlər Akademiyasının Sibir Bölməsinin Kompüter Elmləri Dizayn və Texnologiya İnstitutunda hazırlanmışdır.

Baykal-Amur magistralının tikintisinin yekun başa çatması Severo-Muysky tunelindən nəqliyyatın açıldığı 5 dekabr 2003-cü il hesab edilə bilər. Uzunluğuna (15.343 m) görə Rusiyada ən uzun tunel, dünyada isə beşinci tuneldir. Tikinti şəraitinə görə tunelin analoqu yoxdur: əbədi don, yeraltı suların bolluğu, sürüşmə, sürüşmə, tektonik qırılmalar.

Hər şeyə baxmayaraq, Baykal-Amur magistralının tarixi davam edir.

2007-ci ildə hökumət planı təsdiqlədi, ona əsasən faydalı qazıntı yataqlarına “kapilyar” filialların tikilməsi planlaşdırılır. Həmçinin daha əvvəl Saxalin tuneli və ya körpü formasında keçid tikilməsi qərara alınmışdı. 2009-cu ildə Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Qavan (Uzaq Şərq Dəmir Yolu) hissəsinin yenidən qurulmasına yeni Kuznetsovski tunelinin tikintisi ilə başlanılıb, onun 2016-cı ildə başa çatdırılması planlaşdırılır. Bu işlər qatarların sürətini artıracaq. ötürmə qabiliyyətinin və yükgötürmə qabiliyyətinin artmasına səbəb olur və eyni zamanda hissədə qatarların çəki standartını 3600-dən 5600 tona qədər artırmağa imkan verəcəkdir.

Hazırda BAM-ın sosial-iqtisadi potensialı tam reallaşdırılmamışdır. Bu magistralın istismarı "Rusiya Dəmir Yolları" ASC-yə qazanc gətirmir. Əsas səbəb mövcud vəziyyət - qonşu ərazilərin yavaş inkişafı. BAM-ın yüklənməsini təmin etməli olan doqquz ərazi istehsal kompleksindən yalnız biri - Neryungri kömür hövzəsində həyata keçirildi.

Dünyanın ən böyük dəmir yollarından biri olan Baykal-Amur magistral xətti İrkutsk, Çita, Amur vilayətləri, Buryatiya və Yakutiya və Xabarovsk diyarının ərazisindən keçir. Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə yanaşı, BAM Rusiyanın Sakit Okeana çıxışı ilə ikinci rolunu oynayır. Sakit Okeanın limanlarına, Cənubi Yakutiyaya və ölkənin digər bölgələrinə gedən ən qısa dəmir yolu marşrutu olan BAM Primorye, Vladivostok və Naxodkaya sərnişin və yüklərin daşınması məsafəsini 200 km-dən çox, Vaninoya - demək olar ki, azaldır. 500 km, Yakutiya - 600 km, Saxalin, Kamçatka və Maqadana gedən sərnişinlər və yüklər üçün - 1000 km.

"Rusiya Dəmir Yolları" ASC "Baykal-Amur magistralının 2020-ci ilə qədər inkişafı üçün strateji proqram" hazırladı, bu da əhəmiyyətli bir iş həcmini nəzərdə tutur:

· 91 sidingin tikintisi və bərpası;

· 800 km ikinci magistral yolların tikintisi;

· 700 km-ə yaxın dəmir yolu xətlərinin avtomatik bloklanması ilə avadanlığı;

· 171 qəbul və yola salınma yolunun genişləndirilməsi və tikintisi;

· 750-yə yaxın yük lokomotivinin və 11 min ədədə yaxın yük vaqonunun alınması;

· 85 körpünün, 3 tunelin, 650 km yol yatağının yenidən qurulması və s.

Bu proqramdan “İnkişaf Strategiyası”nın müddəalarının hazırlanmasında fəal şəkildə istifadə edilmişdir dəmir yolu nəqliyyatı V Rusiya Federasiyası 2030-cu ilə qədər”. Strategiya sənaye istehsalının artması, bir sıra yataqların işlənməsi, Yakutska dəmir yolu xəttinin çəkilməsi və Vanino-Sovqavanskinin inkişafı hesabına BAM-da daşımaların həcminin artacağını proqnozlaşdırır. nəqliyyat qovşağı. Həmçinin BAM-ın ağır qatarların, Trans-Sibir dəmir yolunun isə ixtisaslaşdırılmış konteyner və sərnişin qatarlarının keçidi üzrə ixtisaslaşması nəzərdə tutulur.

"Dəmir yolu nəqliyyatı" federal proqramı hədəf proqramı"Rusiya nəqliyyat sisteminin inkişafı (2010-2015)" aşağıdakıları nəzərdə tutur:

· ümumi uzunluğu 450 km olan Tommot - Kerdem - Yakutsk (Nijni Bestyax) yeni dəmir yolu xəttinin tikintisi;

· ümumi uzunluğu 582 km olan Selekhin-Nış yeni dəmir yolu xəttinin layihələndirilməsi.

2030-cu ilə qədər dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı strategiyası. sənaye istehsalının artması, Yakutska dəmir yolu xəttinin çəkilməsi, bir sıra yataqların işlənməsi və Vanino-Sovqavan nəqliyyat qovşağının inkişafı hesabına BAM-da daşımaların həcminin iki-üç dəfə artmasını nəzərdə tutur. BAM-ın məhdudlaşdırıcı halqası indi Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Qavan hissəsidir.

Bu maneəni aradan qaldırmaq üçün Rusiya Dəmir Yolları şirkəti "Yeni Kuznetsovski tunelinin tikintisi ilə Oune-Vysokogornaya hissəsinin yenidən qurulması" layihəsini hazırladı. Layihə yeni tunelin özünün tikintisini, eləcə də lazımi inkişafı ehtiva edir dəmir yolu hissələri Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan xəttində yerləşir. Layihənin həyata keçirilməsi 2020-ci ilə qədər BAM-ın şərq hissələrində yük axınını ildə 50 milyon tona çatdırmağa imkan verəcək. Strategiya 2030-a əsasən, ümumi uzunluğu təxminən 7 min km olan 13 yeni dəmir yolu xətti çəkiləcək. Bunlar, ilk növbədə, Lena - Nepa - Lensk, Xani - Olekminsk, Novaya Çara - Apsatskaya, Novaya Çara - Çin, Şimanovskaya - Qar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye kimi yük yaradan xətlərdir. Artıq özəl investorlar tərəfindən sonuncu xəttin tikintisi sürətlə davam etdirilir.

Ümumiyyətlə, BAM kompleksi beşi həll etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur mühüm vəzifələr möhtəşəm və eyni zamanda aydın və başa düşülən milli miqyas:

Böyük bir bölgənin təbii ehtiyatlarına açıq çıxış;

Ən qısa məsafədə tranzit daşınmasını təmin etmək (yüklərin gediş-gəlişini orta hesabla 500 km azaltmaq);

Rusiya dəmir yolları boyunca 10.000 km-dən çox uzanan ən qısa qitələrarası Şərq-Qərb dəmir yolu marşrutunun yaradılması;

Trans-Sibir Dəmir Yolunda fors-major hallarda hərəkəti təmin etmək;

Qiymətli mineral xammal, yanacaq-energetika, meşə ehtiyatları ilə zəngin olan geniş ərazinin (təxminən 1500 min kv.km) iqtisadi inkişafının dayaq dayağına çevrilmək.

Atalarınızın şöhrəti ilə fəxr etmək nəinki mümkündür, həm də lazımdır; ona hörmət etmə
biabırçı biganəlik.
A.S. Puşkin

BAM BELƏ BAŞLADI.

Çar Rusiyasından SSRİ-yə Moskvadan Vladivostoka qədər dəmir yolu miras qalmışdı. Magistral yol xəzinənin vəsaiti hesabına tikilib. SSRİ-də onun adı "Trans-Sibir Dəmir Yolu" (Transsib) kimi möhkəm təsbit edildi. IN rus imperiyası onun başqa adı var idi: “Böyük Sibir yolu”. Onun uzunluğu 9288,2 kilometr olan dünyanın ən uzun dəmir yoludur.

1930-cu ildə Uzaq Şərq regional təşkilatları Şərqi Sibirdə layihələndirmə və tikinti ilə bağlı təklif hazırlayıb Bolşeviklərin Ümumittifaq Kommunist Partiyası Mərkəzi Komitəsinə və SSRİ Xalq Komissarları Sovetinə göndərdilər. Uzaq Şərq Sakit okeana çıxışı olan ikinci dəmir yolu xətti. Baykalın qərbindəki stansiyaların birindən gölün şimal ucundan Sovetskaya Qavana doğru marşrut çəkmək təklif edildi. Həm İrkutsk, həm də Xabarovsk layihəçilərinin ilkin inkişaflarını nəzərə alan bu sənəddə gələcək dəmir yolu ilk dəfə olaraq Baykal-Amur magistral xətti (BAM) adlandırıldı.

1932-ci ildə BAM Urusha dəmir yolu stansiyasından Trans-Baykal dəmir yoluna gedən marşrut hesab olunurdu. d. - qışlaq Tynda - kənd. Perm (12/10/32 Komsomolsk-on-Amur şəhərinə çevrildi) uzunluğu təxminən 2000 kilometrdir. Dəmir yolu marşrutunun son variantı yox idi. Buna görə də yolun uzunluğu müxtəlif mənbələrdə fərqli şəkildə müəyyən edilmişdir: 1725-dən 4000 km-ə qədər.

Layihələndirmə və tədqiqat işləri sürətlə başladı.

P.K.-nin rəhbərlik etdiyi ekspedisiyalar. Tatarintsev, D.I. Jusem, A.P. Smirnov, bu 1000 kilometrlik hissədə araşdırmaya başladı.

1933-cü ildə BAM stansiyasında (Skovorodino qəsəbəsi yaxınlığında, 1932-ci ildə tikilmiş kiçik siding) Tındinski kəndinə doğru şimal istiqamətində ilk metr relslər çəkildi.

1937-ci ildə Taişətdən Sovetskaya Qavana qədər avtomobil yolunun çəkilməsinə qərar verildi. BAM-ı Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə birləşdirməli olan meridional xətlərdə yolun çəkilişi başladı.

1940-cı ildə İzvestkovaya-Urqal hissəsində qatarların hərəkəti açıldı.

1941-ci ildə Böyük Vətən Müharibəsinin başlaması ilə artıq çəkilmiş relslər söküldü və Volqa boyunca dəmir yolunun tikintisi üçün istifadə edildi.

1943-1945-ci illərdə Komsomolsk-na-Amur - Sovetskaya Qavan dəmir yolu çəkildi.

1950-1959-cu illərdə Taişet-Lena (Ust-Kut) yolu çəkildi ki, bu da ərazinin təbii ehtiyatlarının (energetika, taxta, dəmir filizi və s.) intensiv inkişafını stimullaşdırdı. 1960-cı illərin əvvəllərində BAM marşrutunun 4000 kilometrinin 1150-dən çoxu istifadəyə verilmişdi. BAM-ın Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə ikinci meridional əlaqəsi - İzvestkovaya - Urqal avtomobil yolu istifadəyə verilmişdir. 1973-cü ildə Vostochnı limanı BAM-ın "dəniz qapısına" çevrilən Wrangel körfəzində (Vanino) fəaliyyətə başladı.

BAMA PİONERLERİ.

1974-cü il BAM-ın ikinci anadan olduğu il hesab olunur: komsomol tikinti "desant qoşunları" və SSRİ Dəmir Yolu Qoşunlarının hissələri tərəfindən bir anda bir çox istiqamətlərdə magistralın aktiv tikintisinə başlandı. 1972 - 1977-ci illərdə 1941-ci ildə sökülən BAM-Tynda yolu bərpa edildi - BAM-ın Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə üçüncü meridional əlaqəsi. 1976-cı ildə Cənubi Yakutiyada kokslaşan kömürlərin işlənməsi başlandı; Trans-Sibir Dəmir yolunu BAM-da tikilən Severobaykalsk şəhəri ilə birləşdirən Baykal gölünə ilk yüksək sürətli gəmi xətti açıldı.1979-cu ildə BAM-ın Urqaldan Komsomolsk-a qədər olan şərq hissəsinin tikintisi- on-Amur tamamlandı.1980-1981-ci illərdə BAM-ın ən vacib obyekti - marşrutun ən çətinlərindən biri olan Vitim çayı üzərindən körpü tikildi.1983-cü il yanvarın 1-nə qədər 400 milyon kubmetrdən çox BAM-ın tikintisi zamanı torpaq işləri başa çatdırılmışdı. 3400 avtomobil yolu, 1400 körpü və 1800 suötürücü tikilib, 2260 km əsas dəmir yolu relsləri çəkilib.

1984-cü ilin yanvarında Tynda'da formalaşan ilk qatar Moskvaya Yaroslavl stansiyasına dəqiq qrafikə uyğun gəldi.

1984-cü il oktyabrın 27-də qondarma Taishetdən Vaninoya qədər marşrutu birləşdirən "qızıl keçid".

BAM DAN. İLK QATARLAR.

1988-ci ildə BAM-da daimi nəqliyyat başladı (istismar).

Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisi Türküstan-Sibir magistral xəttinin (qısaldılmış Türksib və Ağ dəniz-Baltik kanalı, Ağ dəniz-Baltik kanalı) tikintisi kimi irimiqyaslı layihələrlə ("sosializm quruculuğu") eyni səviyyədədir. 50-ci illərdə bakirə torpaqların mənimsənilməsi, 60-cı illərdə Sayano-Şuşenskaya və Bratsk su elektrik stansiyalarının tikintisi və s.

Baykal-Amur magistral xətti Novokuznetski Sakit Okeanla birləşdirən Şərqi Sibir və Uzaq Şərqdən keçir. İrkutsk və Amur vilayətlərini, Buryatiyanı, Saxa Respublikasını (Yakutiya) keçir. Transbaikal bölgəsi və Xabarovsk ərazisi

BAM “sosializmin böyük quruculuq layihələrinin” sonuncusudur. Bu, sovet dövründə həyata keçirilən ən mübahisəli və paradoksal layihələrdən biri idi. Təxminən 4500 km uzunluğunda olan dəmir yolu geoloji və iqlim baxımından dünyanın tikintisi ən çətin bölgələrindən birində çəkilmişdir. Marşrut on bir dərin çaydan və yeddi dağ silsiləsindən keçir. Marşrutun 1000 km-dən çoxu daimi donmuş və yüksək seysmik ərazilərdə çəkilib. Marşrut boyu on tunel, o cümlədən Severomuysky tuneli, 2230 körpü və 200-dən çox dəmir yolu stansiyası və siding tikilib.

BAM SSRİ tarixində ən bahalı infrastruktur layihəsi oldu: onun yekun dəyəri 1991-ci il qiymətləri ilə 17,7 milyard rubl idi, bu, ilkin smetadan dörd dəfə yüksək idi və bütün bölmələr istifadəyə verilmədi. Magistral yolun şaxələrinin tikintisi və əsas yolunun müasirləşdirilməsi bu gün də davam etdirilir.

BAM-ın aktiv tikintisi təxminən 15 il davam etdi. Burada SSRİ-dən və sosialist düşərgəsinin digər ölkələrindən (Polşa, Bolqarıstan, Şərqi Almaniya) yüz minlərlə inşaatçı iştirak edirdi. Tikinti prosesi sonradan dizaynı qədər qarışıq rəylər aldı.

Tikinti zamanı əlamətdar hadisə, 29 sentyabr 1984-cü ildə Moskva vaxtı ilə saat 10:05-də Çita vilayətinin Kalarsky rayonunda (hazırda Trans-Baykal ərazisi) Balbuxta keçidində "qızıl" dok oldu. “Qızıl” qovşaq magistralın şərq və qərb seqmentlərinin qovuşmasını, 10 ildir bir-birinə doğru hərəkət edən iki inşaatçı qrupunun görüşünü qeyd edirdi. Daha sonra bu stansiyada BAM inşaatçılarına həsr olunmuş şöhrət abidəsi açılıb.

1990-cı ildə BAM maksimum gücünə çatdı.

1960-cı illərin əvvəllərində BAM marşrutunun 4000 kilometrinin 1150-dən çoxu istifadəyə verilmişdi. BAM-ın Trans-Sibir dəmir yolu ilə ikinci meridional əlaqəsi - İzvestkovaya-Urqal marşrutu istifadəyə verildi.

1973-cü ildə Vostochnı limanı BAM-ın "dəniz qapısına" çevrilən Wrangel körfəzində (Vanino) fəaliyyətə başladı.

BAM-ın tikintisinin bütün tarixində 2 milyona yaxın insan iştirak etmişdir.

1978-1990-cı illərdə BAM boyu 279 milyon ton yük, o cümlədən 112,7 milyon ton kömür, 65,4 milyon ton taxta daşınmışdır; 33 milyon sərnişin.

80-ci illərin sonundan etibarən işçilər BAM-ı tərk etməyə başladılar. 90-cı illərdə köç geniş vüsət aldı, getməli yeri olan hər kəs getdi. BAM-da istehlak mallarının təchizatında problemlər var, qiymətlər və işsizlik artır. 1997-ci ildə BAM-ın yükdaşıma qabiliyyəti gündə bir neçə qatarla məhdudlaşdı. 1990-cı ildən bəri “BAM rayonunda” əhali təxminən 30% azalmışdır.

Severomuysky tuneli

Baykal-Amur magistralında yerləşən Severomuysky tuneli Rusiyanın ən uzun tuneli, dünyada isə beşinci ən uzun tuneldir. Uzunluğu 15 km 343 m-dir.Tikinti şəraitinə görə tunelin analoqu yoxdur: əbədi don, qrunt sularının bolluğu, sürüşmə, sürüşmə, tektonik qırılmalar.

2009-cu il aprelin 27-də ilk Ümumittifaq komsomol şok dəstəsinin, komsomolun XVII qurultayı adına bir dəstənin Baykal-Amur magistral xəttinin tikintisinə yola düşdüyü gündən 35 il ötür. Bu gün BAM-ın ikinci doğulması oldu - bu, eyni zamanda bir neçə istiqamətdə magistralın aktiv tikintisinin başlanğıcı oldu.

Tikinti Xüsusiyyətləri

Kompleks üsullardan istifadə edilmişdir: dəmir yolu xətlərinin çəkilməsi ilə yanaşı, yaşayış kəndləri, mədəniyyət evləri, məişət xidməti müəssisələri, sənaye müəssisələri yaradıldı.

Tikintidə bütün ittifaq respublikalarından briqadalar, həmçinin Bolqarıstan, Macarıstan, Monqolustan və s. dəstələr işləyirdi. Şərq hissəsini dəmiryolçular tikirdilər.

Yol yatağının tikintisi zamanı ilk balast təbəqəsi üçün çınqıl rels çəkilməzdən əvvəl özüboşaldan avtomobillərlə karxanaların yaxınlığında yerləşən ərazilərə çatdırılıb.

Dəmir yolu və şpal şəbəkəsi çəkildikdən dərhal sonra balastlama işləri aparılıb ki, bu da yol yatağının qorunub saxlanmasına, qatarların sürətinin artırılmasına, ağır kranların və platformaların tikinti materialları ilə təhlükəsiz keçidinə imkan yaradıb.

BAM tunelləri çətin mühəndis-geoloji şəraitdə qazılıb. Geoloji şəraitin düzgün proqnozunun olmaması qabaqcıl kəşfiyyat qazmalarını tələb edirdi.

Marşrutun tikintisini ləngidən tuneldə yaranan çətinliklər tunellər qazılarkən nəqliyyatın hərəkətini təmin edən dolama yolların tikintisini zəruri edib.

BAM-ın inşaatçıları termal svaylardan (maye soyutma sistemlərindən) istifadə edərək, əbədi donmuş torpaqları qorumaq üçün bir yol tapdılar. Onların hərəkəti istiliyi yaxşı keçirən bir soyuducu məhlulunun təbii konveksiyasına əsaslanır. Bir çox yol strukturları istilik yığınları üzərində dayanır - çoxmərtəbəli binalar, körpülər, lokomotiv depoları.

BAM-ın tikintisi zamanı çətinliklərdən biri marşrutun keçdiyi rayonlarda əhəmiyyətli seysmik aktivliklə bağlı olmuşdur. Beləliklə, 27 iyun 1957-ci ildə Udokan silsiləsinin şimal təpələri ərazisində 10-11 bal gücündə Muya zəlzələsi baş verdi, bu zaman ümumi uzunluğu təxminən 300 kilometr olan çatlar və çatlar sistemi meydana gəldi. yer səthində əmələ gəlmişdir. Burada çayların məcraları dəyişdirilib, yeni göllər yaranıb, dağ yamacları yerlərdə dağılıb. Bu, keçmiş SSRİ-də qeydə alınan ən böyük zəlzələdir.

Gövdə mənası

Magistral yolun bütün uzunluğu boyunca işinin normallaşdırılması aşağıdakılara əsas yaradır:

1. Rusiyanın Uzaq Şərq və Şimalının genişmiqyaslı iqtisadi inkişafı;

2.Şərq ölkələri (Yaponiya, Çin, Koreya) ilə möhkəm əlaqələrin yaradılması;

3. Saxalin və Kuril adalarının iqtisadi inkişafı.

Bu gün BAM

Hazırda BAM-dan hər gün 8 qatar keçir, daşımaların həcmi ildə 8 milyon ton yük təşkil edir.

2003-cü il dekabrın 4-də BAM-da uzunluğu 15 kilometr 343 metr olan Şimal-Muyski dəmir yolu tuneli Rusiyada ən böyük, planetdə isə beşinci uzunluqda açıldı.

2015-ci ilə qədər BAM-da 8 siding, 2 aşağı güclü sürüşmə və 18 əlavə yolun tikintisi planlaşdırılır, Korşunovski tunelinin yenidən qurulması da planlaşdırılır.

2015-ci ilə qədər BAMU boyu yük daşımalarının 2-2,5 dəfə artacağı gözlənilir.

1974-cü ilin aprelində BAM ümumittifaq şok komsomol tikinti meydançası elan edildi və çoxlu gənclər təcrübə keçməyə göndərildi.

BAM magistralının tikintisinin on ili ərzində çox böyük işlər görülmüş, demək olar ki, hər il şimal yolunun çətinliklərinin mənimsənilməsində yeni mərhələyə, yeni cərgəyə çevrilmişdir.

1981-ci ilin yanvarında Yeni, sonra 32-ci dəmir yolu fəaliyyətə başladı - Baykal-Amur. Buraya üç əməliyyat şöbəsi - Tyndinsky, Urgalsky və Severobaikalsky, habelə Baykal-Amur magistralının tikintisi üzrə Direktorluq daxil idi. Həmin dövrdə yolda 17,5 min müxtəlif peşə sahibi dəmiryolçu çalışırdı.

Magistral yolun tikintisi illəri ərzində “Baykal-Amur magistral xətti bütün ölkə tərəfindən tikilir” sözləri tanış oldu. Bu sözlərin arxasında faktlar, sovet xalqının qəhrəmanlıq əməyi dayanır.

Yüzlərlə sənaye müəssisələriölkənin bütün bölgələrində yerləşən BAM-ı müxtəlif maşın, konstruksiya və materiallarla təchiz edirdi. İvanovo, Kalinin, Voronej, Donetsk, Kostroma şəhərlərinin işçiləri ekskavatorlar, Çelyabinsk buldozerləri, Moskva, Kremençuq, Minsk yük maşınları, Leninqraddan güclü Kirovets traktorları, Kamışin, Odessa, Kalininqrad, Kirov, Balaşixa yük qaldıran kranlar göndərdilər. ; süni strukturlar üçün strukturlar Voronej və Ulan-Udedən, relslər - Kuznetsk Metallurgiya Zavodundan gəldi.

BAM marşrutu üzrə stansiyalar və kəndlər bütün ittifaq respublikalarının, Rusiyanın bir çox rayon və şəhərlərinin nümayəndələri tərəfindən tikilmişdir.

Belə genişmiqyaslı tikinti yalnız nəhəng iqtisadi qüdrətinə və resurslarına malik olan böyük dövlət üçün mümkün idi. Milli iqtisadiyyatın 60 sektoru, yüzlərlə təchizatçı müəssisə, layihələndirmə və elmi təşkilatlar Leninqrad və Çelyabinsk, Novosibirsk və Rostov, Nikopol və Blaqoveşenskdə. BAM-ı haqlı olaraq dostluq və qardaşlıq marşrutu adlandırırlar. SSRİ-nin 70 millətinin nümayəndələri tərəfindən tikilmişdir. nəzərə alınmaqla BAM-ın təsir zonasının regional planlaşdırılması üçün Ümumi Sxem hazırlanmışdır regional xüsusiyyətlər marşrutları, ona bitişik ərazilərin iqtisadi inkişafının spesifik amilləri, eləcə də avtomobil yolunun inkişafında iştirak edən bütün respublikaların memarlıq-planlaşdırma həllərinin çoxmillətli xüsusiyyətləri, tikinti sənəti. Tynda, Neryunqri, Severobaykalsk - Ən böyük şəhərlər magistral yol boyunca - onlar baş planlara uyğun olaraq tikilmişdir.

Nəticədə, hər birinin öz görünüşü, öz xüsusi memarlıq "vurğuları" var idi. Bununla birlikdə, hər hansı bir yeni iş kimi, Baykal-Amur magistral xətti ekoloji problemlərə maraq oyatdı. Bakirə təbiət diqqətli müalicə tələb etdi. Axı, minilliklər ərzində balanslaşdırılmış zərif təbii orqanizm, daimi don, yüksək seysmiklik və aşağı temperatur şəraitində xüsusilə kövrəkdir.

Burada dünya praktikasında ilk dəfə olaraq körpü dayaq özüllərinin prinsipial olaraq yeni dizaynı yaradıldı, tunel tikintisində bir sıra yeni ideyalar həyata keçirildi, yol yatağının doldurulması və əbədi donmuş şəraitdə qazma-partlayış işlərinin aparılması texnologiyaları işlənib hazırlanmışdır. müasir üsullar buz bəndlərinə qarşı mübarizə.

Avtomobil yolu rayonun ərazisindən təbii sərvətlərlə zəngin olan şimal ərazilərdən keçirdi. Baykal-Amur magistral xətti bütün təbii sərvətlərin inkişafı məqsədinə xidmət edir. Əvvəllər yalnız köçəri Evenk ovçusunun şimal maralına çata bildiyi, geoloqların ancaq arabir vertolyotla uçduğu yerlərdə tayqa dizel lokomotivinin fiti ilə oyandı və yaşayış məntəqələri yarandı. Əvvəllər Amur vilayətinin cənub bölgələri Şimalla bağlı idi magistral AYAM (Amur-Yakutsk magistral xətti), Trans-Sibir Dəmiryolunda Böyük Neversdən Çulmana qədər uzanır. Və bu nazik nəqliyyat axını BAM adlı “tam axan çay” ilə əvəz olundu

Baykal-Amur magistral xətti dünyanın ən böyük dəmir yolu xətlərindən biridir. Çətin geoloji-iqlim şəraitində keçən dəmir yolunun əsas hissəsinin tikintisi 12 ildən çox çəkib və ən çətin hissələrdən biri - Şimal Muiski tuneli yalnız 2003-cü ildə daimi istifadəyə verilib.

Severomuyski silsiləsi BAM-ın ən çətin hissələrindən biri idi. Severomuysky tunelinin açılışına qədər qatarlar dağ silsiləsi ilə çəkilmiş dolama dəmir yolu xəttini izləyirdilər. Uzunluğu 24,6 km olan dolama yolun ilk variantı 1982 - 1983-cü illərdə tikilib; tikintisi zamanı 40 minə qədər yamaclara icazə verildi (yəni hər kilometr məsafəyə 40 metrə qədər yüksəliş). Buna görə də bu xəttdən yalnız bir neçə vaqondan ibarət yük qatarları keçə bilirdi; sərnişin qatarlarının hərəkəti qadağan edildi (insanlar avtobuslarla keçiddən keçirilirdi)

1985 - 1989-cu illərdə çoxsaylı dik serpantinlərdən, yüksək viyadüklərdən və iki döngə tunelindən ibarət 54 km uzunluğunda yeni bir dolama xətti tikildi (köhnə dolama yolu sonradan söküldü). "Şeytan Körpüsü" məşhurlaşdı - iki qatlı dayaqlar üzərində dayanan İtikit çayının vadisi boyunca bir yamacda kəskin dönüşdə bir viyadük. Qatar təpələr arasında manevr etmək məcburiyyətində qalıb, maksimum 20 km/saat sürətlə hərəkət edib və uçqun altında qalmaq riski ilə üzləşib. Yoxuşlarda qatarları köməkçi lokomotivlərlə itələməyə ehtiyac var idi. Bölmə yolun saxlanması və hərəkətin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi üçün böyük xərc tələb edirdi. Şəkildə Şeytan Körpüsü var

Silsilənin üstündən tunelin tikintisi 25 ildən çox çəkdi. İlk qatar 21 dekabr 2001-ci ildə tuneldən keçib, lakin tunel yalnız 5 dekabr 2003-cü ildə daimi istismara qəbul edilib. Tunelin mədən işlərinin ümumi uzunluğu 45 km-dir; Tunelin bütün uzunluğu boyunca suyun çəkilməsi, mühəndis sistemlərinin yerləşdirilməsi və texniki personalın çatdırılması üçün istifadə olunan daha kiçik diametrli iş var. Havalandırma üç şaquli şaftla təmin edilir. Tuneldən keçən qatarların təhlükəsizliyi digər məsələlərlə yanaşı, seysmik və radiasiya monitorinq sistemləri ilə təmin edilir. Tuneldə mikroiqlimi saxlamaq üçün onun hər iki portalında yalnız qatarların keçməsi üçün açılan xüsusi darvazalar quraşdırılıb. Tunelin mühəndis sistemləri Rusiya Elmlər Akademiyasının Sibir Bölməsinin Kompüter Elmləri Layihə və Texnologiya İnstitutunda hazırlanmış xüsusi avtomatlaşdırılmış sistem vasitəsilə idarə olunur.

Magistral və magistral yolların tikintisi zamanı inşaatçılar on il ərzində 570 milyon m3-dən çox iş yerinə yetiriblər. torpaq işləri görülmüş, çaylar və su axarları üzərində 4200-ə yaxın körpü və boru çəkilmiş, 5 min km magistral və stansiya relsləri çəkilmiş, onlarla dəmir yolu vağzalları tikilmiş, ümumi sahəsi 570 min m2-dən çox olan yaşayış binaları ucaldılmış, yeni məktəblər, xəstəxanalar, uşaq bağçaları və körpələr evi

Bu nəhəng işdə xalq təsərrüfatının 60 sahəsinin işçiləri, eləcə də bütün ittifaq respublikalarının 40 himayə təşkilatı bilavasitə iştirak edirdi. Trasda 70 millətin və millətin nümayəndəsi çalışıb.

Amur çayı üzərindən və BAM-da Zeya su anbarından keçən unikal körpü keçidləri sovet körpü tikintisi tarixində əlamətdar hadisə idi. Bununla belə, hər şey hərtərəfli ilkin sınaqdan və tam miqyaslı sınaqdan keçdi.

Təəssüf ki, BAM-ın tikintisi və istismarı zamanı alim və mütəxəssislərin bir çox əsaslı xəbərdarlıqları və tövsiyələri heç vaxt nəzərə alınmadı, sonradan bütün əlaqələri dağılma şəraitində. dövlət iqtisadiyyatı 1990-cı illərdə dağıdılması ərəfəsində marşrutda belə fəlakətli vəziyyətə gətirib çıxardı.

Bu gün Baykal-Amur magistral xətti yaşayır çətin vaxt, Rusiya dəmir yolu sənayesində struktur yenidən qurulması ilə əlaqəli. Yol İrkutsk vilayətinin, Buryatiya, Transbaikaliya, Yakutiya, Amur vilayətinin məhsuldar qüvvələrini inkişaf etdirmək üçün tikilib. Xabarovsk ərazisi. Və yol keçdi ən zəngin yerlər faydalı qazıntı yataqlarının işlənməsi məqsədi ilə. Məsələn, bütün dünya mis ehtiyatlarının 20%-ni ehtiva edən Udokan mis yatağı. Amma bu yatağa 60 kilometrlik qol xətti çəkilməyib. BAM sayəsində Cənubi Yakutiyanın dəmir filizi yataqlarının işlənilməsi və orada metallurgiya kompleksinin yaradılması nəzərdə tutulmuşdu; Cuqdzur-Ud bölgəsində qonşu kokslaşan kömür, titan, vanadium, o cümlədən neft, kömür, manqan və dəmir filizlərinin yataqlarının işlənməsi; ağac emalı kompleksini inkişaf etdirmək.

BAM-ın daha bir vəzifəsi var idi (və heç kim onu ​​ləğv etmədi) - bu, Yakutska, sonra Maqadana, sonra isə Çukotka və Kamçatkaya dəmir yolunun tikintisinin davamı idi. Amma hazırda BAM-ın tikintisi donub, trekin yuxarı konstruksiyası ölür.

Bu son layihələrlə tanış olanda istər-istəməz bir çox tarixi analoqları xatırlayırsan. İdeyalar və layihələr müxtəlif səbəblərdən həyata keçirilməmiş qaldı. Ola bilsin ki, bu planlar reallaşmaq üçün nəzərdə tutulmayıb.

1956, Lena çayındakı Osetrovski çay limanı, BAM üçün malların daşınması

1949-cu il gələcək marşrutda kəşfiyyatçı düşərgəsi

Bu Tyndenkalar indi haradadır? Onların valideynləri o vaxt ailələrini dolandırmaq problemlərindən əziyyət çəkmirdilər.

Baykal-Amur magistral xətti (qısaltma BAM) Uzaq Şərqdə və ətrafında dəmir yoludur.Dünyanın ən böyük dəmir yolu xətlərindən biridir.Əsas marşrut olan “Sovetskaya Qavan” 1938-ci ildən 1984-cü ilə qədər uzun fasilələrlə tikilib.Çətin geoloji-iqlim şəraitində gedən dəmir yolunun mərkəzi hissəsinin tikintisi 12 ildən çox davam edib və ən çətin hissələrdən biri olub. - Şimal Muisky Tuneli - yalnız 2003-cü ildə daimi istifadəyə verilmişdir.

Dəmiryol xətti

Layihə təxminləri

İqtisadçı Yeqor Qaydar 2000-ci illərin əvvəllərində BAM haqqında fikirlərini bildirib: [ 9]

"Baykal-Amur magistralının tikintisi layihəsi sosialist "əsrin tikintisi"nin tipik nümunəsidir. Layihə bahalı, genişmiqyaslı, romantik - gözəl yerlər, Sibirdir. Sovet hakimiyyətinin bütün gücü ilə dəstəklənir. Təbliğat, iqtisadi cəhətdən tamamilə mənasızdır.Yol çəkməyi bilsəydilər, bu, rəqabətədavamlı məhsul və ya yaxşı mallar istehlak istehlakı".

Eyni zamanda, Baykal-Amur magistralının sərfəli olmamasına baxmayaraq, bir sıra sənaye sahələrinin inkişafına təkan verdiyi, eyni zamanda “geniş məkanlarımızı polad tikişlərlə” birləşdirərək mühüm geosiyasi rol oynadığı barədə fikirlər səsləndirildi. .

Şərq hissəsinin tikintisində dəmiryol qoşunlarının iki dəmir yolu korpusu iştirak edib silahlı qüvvələr SSRİ.

BAM-ın tikintisi ilə həll olunan vəzifələrdən biri Trans-Sibir Dəmir Yolunun demək olar ki, sərhəddə yerləşən şərq hissəsinin tutulması halında ölkənin Uzaq Şərq bölgələri ilə etibarlı əlaqəni təmin etmək idi. Çin ilə hərbi münaqişə hadisəsi.

1969-cu il oktyabrın 8-də Krım Rəsədxanasından Lyudmila Çernıx tərəfindən Əsas Asteroid Kəmərində kəşf edilən asteroid (2031) BAM BAM-ın adını daşıyır.

Baykal-Amur Mainline ifadəsində ana xətt sözü qadın olsa da, BAM abbreviaturası kişi cinsində çox istifadə olunur.

Almaniyada BAM-ın tikintisi üçün hava ilə soyudulmuş dizel mühərriki olan Magirus-Deutz markalı 10 minə yaxın damperli yük maşını və düz yük maşını sifariş edilmişdir. SSRİ-də mülki avtomobillər üçün belə dizel mühərrikləri istehsal olunmurdu. 1975-1976-cı illərdə təhvil verilmişdir. Bu maşınların bəziləri hələ də Sibir və Uzaq Şərq bölgələrində işləyir. Bu maşınlarda işləmək prestijli sayılırdı və onlar yerli maşınlardan keyfiyyət və rahatlıq baxımından fərqlənirdilər, ona görə də onların üzərində əsasən əla istehsalat işçiləri işləyirdi. Bundan əlavə, BAM-ın tikintisində yerli avadanlıqlarla yanaşı, Qərb ölkələri və CMEA ölkələrinin istehsalı olan digər xaricdən gətirilən avadanlıqlardan da istifadə edilmişdir.

BAM stansiyaları

Yenidənqurma planları

Rusiya prezidenti Vladimir Putin Rusiya hökumətinə BAM-ın və Trans-Sibir dəmir yolunun modernləşdirilməsi üçün müfəssəl qrafik hazırlamağı tapşırıb. Problemin həlli üçün vəsait ayrılacaq federal büdcə və milli sərvət fondu.

2018-ci ilə qədər mərhələli şəkildə 560 milyard rubl, bunun 300 milyardı Rusiya Dəmir Yolları investisiya proqramı çərçivəsində, 110 milyardı birbaşa olaraq ayrılması planlaşdırılır. büdcə investisiyaları, daha 150 milyardı isə fonddan geri qaytarılmalı əsaslarla. Gözlənilir ki, BAM və Trans-Sibir Dəmir Yolunun modernləşdirilməsi xəttin ötürücülük qabiliyyətini ildə 110 milyon tondan 165 milyon tona qədər artıracaq.

BAM-ın qərb hissəsinin infrastrukturunun inkişafı üzrə prioritet tədbirlər 177 milyard rubl həcmində qiymətləndirilir. Təxminən 430 km əlavə magistral yolların və iki yollu əlavələrin, 27 sidinglərin tikintisi, Taişet (İrkutsk vilayəti) və Novaya Çara (Trans-Baykal ərazisi) stansiyalarının inkişafı planlaşdırılır.

2013-cü ildə Şərqi Sibir Dəmir Yolunun sərhədləri daxilində BAM bölməsi ilə hər il təxminən 20 milyon tona yaxın müxtəlif yüklər daşınıb. İnkişaf nəqliyyat infrastrukturu daşımaların artmasına səbəb olacaq yeni yataqların işlənməsini intensivləşdirməyə imkan verəcək. Proqnozlara görə, 2020-ci ilə qədər yolun şimal hissəsi boyunca nəqliyyatın həcminin artımı 60 milyon tona çata bilər. Ona görə də təkcə magistralın ötürücülüyünü artırmaq deyil, həm də bütövlükdə infrastrukturu inkişaf etdirmək lazımdır. Belə ki, VSZD investisiya proqramına əsasən, növbəti üç ildə BAM stansiyalarında çoxmənzilli yaşayış binalarının tikintisi nəzərdə tutulur.

2014-cü ildə Rusiya hökumətinin Baykal-Amur və Trans-Sibir dəmir yollarının modernləşdirilməsi üçün Milli Rifah Fondunun vəsaitindən istifadəsinə icazə verən fərmanı baş nazir Dmitri Medvedev imzalayıb.

BAM-ın yubileyi qeyd olunur

Qırx il əvvəl ümumittifaq komsomol quruculuğu başladı - Baykal- Amur magistral xətti. Yubileyi qeyd etmək üçün hər şeyi xatırlayın və BAM-da hələ də həyat olduğunu sübut edin, 905 nömrəli bayram qatarı böyük dəmir yolu ilə səyahətə çıxdı, bu qatar əvvəllər heç vaxt olmamış və çox güman ki, artıq cədvəldə olmayacaq. . İrkutsk-Tynda marşrutu ilə səyahət etdi.

Irkipedia-da oxuyun:

Ədəbiyyat

1. Korobov S.A. BAM-ın miniatür salnaməsi // Ottisk - İrkutsk, 2004.
2. Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobova G.W.Əlahəzrət - Sibir kraliçası // Korobov nəşriyyatı - İrkutsk, 2008.
3. Redaktə edən prof. Kantora I.I. 20-ci əsrin Rusiyasında tikinti və yol işi // UMK MPS - Moskva, 2001.
4. Şestak I. BAM: eranın kilometrləri // Tynda mətbəəsi- Tynda, 2009.
5. BAM haqqında həqiqət // Gənc Qvardiya - M., 2004.
6. Zamana doğru // Sovet Rusiyası - M., 1986.
7. Vasiliev M. Yu., Gromov V. V. Qərb BAM-ın turizm marşrutları. - M.: Bədən tərbiyəsi və idman, 1984. - 208 s. - (Doğma genişliklər arasında). - 26.000 nüsxə.
8. gülümsə. YU. BAM-ın və Trans-Sibir Dəmir Yolunun modernləşdirilməsi “Regional Xüsusi buraxılış” № 117 (1138) 18 oktyabr 2013-cü il

Qeydlər

1. Böyük Rus Ensiklopediyası: 30 cilddə / Elmi redaktorun sədri. Şura Yu. S. Osipov. Rep. S. L. Kravets tərəfindən redaktə edilmişdir. T. 2. Ankiloz - Bank. - M.: Böyük Rus Ensiklopediyası, 2005. - 766 s.: ill.: xəritə.
2. Gennadi Alekseev: “Baykal-Amur magistralının inkişafı üzrə Strateji Proqramın təsdiqini sürətləndirmək lazımdır // Yakutiya hakimiyyətinin rəsmi veb serveri. - 24 mart 2010-cu il

Sovet İttifaqında onlar "böyük tikinti layihələri" haqqında çox şey bilirdilər - bütün ölkə bir təkanla "Partiya dedi: biz etməliyik! Camaat cavab verdi: bəli!”
1920-ci illərin sonlarından SSRİ-də onlarla və onlarla heyranedici sənaye və ya infrastruktur nəhənglərinin tikilmədiyi və ya Sov.İKP-nin növbəti qurultayına təslim olduğu ən çətin müharibə illəri istisna olmaqla, elə bir il olmayıb. ya da Böyük Oktyabr İnqilabının ildönümü.

Ancaq bu fonda belə, adı 1970-1980-ci illər nəsli üçün məişət adına çevrilmiş bir obyekt önə çıxır. Baykal-Amur magistral xəttinin ideyasından son həyata keçirilməsinə qədər demək olar ki, bir əsr keçdi və bu uzun yolun, təbii ki, öz istismarları və faciələri var idi.
Taiga uzun yol.


İctimai şüurda Baykal-Amur magistral xətti Brejnev dövrünün əsas tikinti sahəsi kimi qəbul edilir. Həqiqətən də, 1970-ci illərin ortalarından başlayaraq və sonrakı on il yarım ərzində BAM abbreviaturası sovet qəzetlərinin və televiziya ekranlarının səhifələrini tərk etmədi və 1990-cı illərdə bu dəmiryolunu eyni həvəslə danlamağa başladılar. Əslində, 1974-cü ilə qədər, əziz Leonid İliç BAM-ı “doqquzuncu beşilliyin ən mühüm tikinti layihəsi” adlandıranda, magistralın əhəmiyyətli hissəsi artıq hazır idi. İnşaatçılar bu bölmələri birləşdirməli idilər, lakin bu, ən çətin şəraitdə edilməli idi.


İlk dəfə olaraq, Baykal gölünü şimaldan yan keçərək Uzaq Şərqə dəmir yolunun tikintisi və onun daha da Amurda yerləşən Xabarovska uzanması haqqında hələ 1880-ci illərdə düşünülürdü. Bununla belə, sağlam düşüncəyə əsaslanaraq, o dövrdə elm və texnikanın inkişaf səviyyəsini qiymətləndirərək, praktiki olaraq boş ərazilərdən şimal dolama variantı qeyri-real hesab edildi. Rusiya İmperiyasının ən böyük infrastruktur tikintisi layihəsi olan Trans-Sibir Dəmir Yolu Baykal gölünün cənub ucundan keçirdi. Lakin regionda geosiyasi vəziyyətin inkişafı tezliklə bizi yenidən şimal marşrutu haqqında düşünməyə vadar etdi.


1904-1905-ci illər Rus-Yapon müharibəsi Uzaq Şərqdə nəqliyyat əlaqələrinin zəifliyini göstərdi. Rusiya İmperiyasına məxsus olan Çin Şərq Dəmiryolu (CER) Çin ərazisi olan Mancuriya ərazisindən keçirdi. Daimi itki təhlükəsi hökuməti əvvəlcə ehtiyat nüsxəsini yalnız Rusiya torpağında - Amur magistralında qurmağa, sonra isə ölkə sərhədindən müəyyən məsafədə yerləşəcək əlavə dəmir yolunun tikintisi haqqında düşünməyə məcbur etdi.


Ancaq 1914-cü ilə qədər Baykal gölünün bu perspektivli şimal dolama yolunda yalnız ən ilkin tədqiqatlar aparıldı. Birinci Dünya müharibəsi, inqilablar, imperiyanın dağılması və əsas mərkəzlərindən biri Uzaq Şərqdə yerləşən vətəndaş müharibəsi ilə əlaqədar gələcək BAM 12 il unudulsa da, 1929-cu ildən başlayaraq xarici siyasət Sovet-Çin sərhədində vəziyyət yenidən gərginləşməyə başladı və birincidən fərqli olaraq SSRİ ərazisinin dərinliklərində baş tutacaq “ikinci Trans-Sibir dəmir yolu” layihəsi yenidən canlandırıldı.


Məhz 1930-cu ildə "Baykal-Amur magistral xətti" adı ilk dəfə Uzaq Şərq regional hakimiyyətlərindən Moskvaya göndərilən təklifdə ortaya çıxdı və bu, sonradan sovet mediasının əvəzsiz atributuna çevrildi. 1930-cu illərdə Trans-Sibir Dəmir Yolunda artıq mövcud olan İrkutsk vilayətindəki Taişet stansiyasından başlamalı, Baykal gölünü şimaldan dövrə vurmalı və sonra şərq istiqamətinə getməli olan BAM-ın təxmini marşrutu müəyyən edildi. , Sovetskaya Qavanda bitən - Saxalinlə üzbəüz Tatar boğazının sahilində yerləşən böyük bir liman.


Əslində, BAM potensial (və ya real) cəbhə xəttinə paralel uzanan və döyüşən qoşunları təchiz etmək üçün istifadə olunan xüsusi bir dəmir yolu xəttinə çevrilməli idi. döyüşmək. SSRİ sərhədinə yaxın olan Trans-Sibir Dəmir Yolu bu vəzifə üçün çox etibarsız idi, xüsusən də Mançuriyanı faktiki işğal etmiş Yaponiya ilə pivə münaqişəsi şəraitində. 1930-cu illərin sonunda Sovet İttifaqı artıq həmin hissələrdə (Xasan gölündə və Xalxın-Qol çayı yaxınlığında) yapon ordusu ilə iki yerli qarşıdurmaya girmişdi. Müharibə gedirdi və bu baxımdan BAM-ın tikilməsi məsələsi strateji əhəmiyyət kəsb edirdi.


Əvvəlcə onu rekord müddətdə tikmək planlaşdırılırdı (söhbət üç ildən gedirdi), lakin hətta Stalinist iqtisadiyyat üçün belə Staxanovçu temp tamamilə qeyri-mümkün oldu. Baykal-Amur magistral xətti bir sıra böyük silsilələri və çayları keçərək demək olar ki, inkişaf etməmiş, səhra dağ tayqasından keçməli idi. Gələcək yolun marşrutu öyrənilməmişdi və belə bir şəraitdə 4000 kilometrdən çox dəmir yolu relsləri, onlarla iri körpü və tunellər tikmək lazım idi. SSRİ həmin mərhələdə və müəyyən edilmiş müddət ərzində sadəcə olaraq bu layihəni başa çatdıra bilmədi, çünki paralel olaraq bütün ölkədə digər irimiqyaslı tikinti layihələri gedirdi və hər şey üçün kifayət qədər işçi qüvvəsi yox idi, hətta Qulaq sistemini də nəzərə alsaq, qarşıdan gələn müharibəyə hazırlaşır.


Buna baxmayaraq, 1941-ci ilə qədər müəyyən (və xeyli) iş görülmüşdür. Mövcud Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə üç birləşdirən qol tikildi: BAM - Tynda, İzvestkovaya - Urqal və Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur stansiyaları. Beləliklə, gələcək Baykal-Amur magistral xəttində (Tynda, Urgal və Komsomolsk-on-Amur) üç yeni dəmir yolu qovşağı yarandı. Onların hər birindən BAM-ın altı hissəsinin paralel tikintisi iki əks istiqamətdə açılmalı idi. 1945-ci ilə qədər bu fraqmentlərin vahid yola birləşdirilməsi və bununla da planlaşdırılmış yolu meydana gətirməsi planlaşdırılırdı. Təbii ki, Böyük Vətən Müharibəsi bu prosesi dayandırdı.


Üstəlik, İkinci Dünya Müharibəsi illərində Trans-Sibir Dəmir Yolu ilə birləşdirici qollarda artıq quraşdırılmış relslər söküldü və döyüş şəraitində daha çox zəruri olan dəmir yolu tikintisi layihələri üçün ölkənin Avropa hissəsinə göndərildi. Yeni işə salınan BAM faktiki olaraq məhv edilib. Amma bu o demək deyil ki, Moskva onu unudub. Müharibədə köklü dönüş yaranan kimi onun tikintisi yenidən başladı, çünki Uzaq Şərqdə müharibə təhlükəsi aradan qalxmamışdı. 1943-cü ildə qismən Amerikanın köməyi sayəsində yolun altı parçasından birinin, Komsomolsk-on-Amurun son hissəsinin - Sovetskaya Qavan hissəsinin sürətlə tikintisinə başlandı. Bu, Yaponiyaya müharibə elan etmək üçün vaxtında tamamlandı.
Eyni zamanda, 1945-ci ildə BAM-ın əks hissəsində, qərb hissəsində işlərə başlanıldı. Orada Trans-Sibir Dəmiryolunun Taişet qovşağından (yolun başlanğıc nöqtəsi) Ust-Kut şəhərinə gedən magistral yola çata bildilər. BAM Yakutiya qapısı olan Lena çayına çatdı, lakin ondan kənarda iş dayandı və uzun müddət.
Yeni mərhələ.


Stalinin ölümündən sonra onun keçmiş yoldaşları “xalqların liderinin” şəxsən nəzarət etdiyi bir çox layihələri tez bir zamanda dondurdular. Transpolyar dəmir yolu, Saxalinə tunel və ehtiyacı yeni hökumət üçün aydın olmayan, lakin ölkə büdcəsindən külli miqdarda pul çıxaran bir sıra digər böyük obyektlər də paylanmaya məruz qaldı. Xruşşov öz prioritetlərini tapdı (kosmik yarış, bakirə torpaqlar, "böyük kimya", hidroenergetika), Uzaq Şərqdə vəziyyət sakitləşdi (məlum oldu ki, müvəqqəti olaraq) və bir müddət BAM-ı unutdular. O vaxta qədər magistral qərb və şərq (Taişet - Ust-Kut və Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Qavan) olmaqla iki ifrat əlavədən ibarət idi. Ust-Kut və Komsomolsk-on-Amur arasındakı 3145 kilometrlik mərkəzi, ən uzun və ən mürəkkəb fraqment hələ də "yaşıl taiga dənizi" tərəfindən işğal edildi. Layihənin yenidən xatırlanması üçün bir anda iki vacib amilin birləşməsini tələb etdi.


Birincisi, 1960-cı illərin sonunda SSRİ ilə Çin arasında münasibətlər son dərəcə gərginləşdi. Sədr Mao təkcə sərçələrlə deyil, həm də “sosialist imperializmi” və “sovet revizionizmi” ilə ehtirasla mübarizə aparmağa başladı. Brejnev və Qərbdə “güzəşt” siyasəti ilə məşğul olan digər Siyasi Büro da öz növbəsində çinli yoldaşların radikallığından xoşagəlməz idi. Əvvəllər qardaş olan ölkələr arasında gərginliyin apoteozu 1969-cu ildə tam hüquqlu Sovet-Çin müharibəsinin demək olar ki, başladığı Damanski adasındakı münaqişə idi. Həmin mərhələdə ÇXR inkişafda hələ çox geridə idi. Sovet İttifaqı, lakin Çin Xalq Azadlıq Ordusunda kifayət qədər döyüşçü var idi və Trans-Sibir Dəmir Yolu hələ də sərhəddən keçirdi. “Rokada” sözü yenidən Sovet Müdafiə Nazirliyinin generallarının ağlına gəldi.


İkinci mühüm amil SSRİ hökumətinin nəhəng Transbaikal genişliklərini inkişaf etdirməyə başlamaq istəyi idi. 1960-cı illərin ikinci yarısında qalın sviterli saqqallı geoloqlar artıq müəyyən etmişdilər ki, demək olar ki, bütün dövri cədvəl regionun dərinliklərində yerləşir. Zəngin kömür, dəmir filizi, qalay, qızıl, mis, molibden, neft və qaz yataqları aşkar edilmişdir. Eyni zamanda, bütün bu sərvətdən yalnız ayılar həzz alırdı: Birliyin inkişafı üçün böyük bazaları yox idi. Amma pul var idi.


Qərbi Sibir karbohidrogenləri mütəmadi olaraq ixrac edilir, onların qiymətləri ən yüksək həddə çatırdı və ölkəyə valyuta axını tükənməz görünürdü. Təkcə generallar deyil, digər nazirliklərin məmurları da BAM-ı yenidən xatırladılar. Nazirlər Şurası onun marşrutu boyunca doqquz qondarma “ərazi istehsal kompleksi” yaratmaq planını hazırladı. Dəmir yolu boyunca uzanan yeni yataqlar yeni sənayenin, yeni kombaynların, zavod və fabriklərin əsasına çevrilməli, onların ətrafında yeni şəhərlər yaranmalı idi.


1967-ci ildən başlayaraq BAM-da işlər yenidən başladı. Yeni tədqiqatlar aparılıb, marşrut dəqiqləşdirilib, mühəndis strukturları layihələndirilirdi. 1974-cü ilin yazında Brejnev BAM-ı "ən mühüm tikinti sahəsi" elan etdi, bir ay sonra komsomol qurultayında ona "ümumittifaq şok komsomolu" statusu verildi, bundan sonra ilk tikinti dəstəsi düz yola düşdü. konqresdən Transbaikaliyaya qədər. 10 illik layihə yenidən işə salındı.


BAM həqiqətən bütün ölkə tərəfindən tikilib. Gənclərdən ibarət tikinti briqadaları, dəmiryol qoşunları kifayət qədər deyildi - yaradılan keçidlərin, stansiyaların, stansiya kəndlərinin, şəhərlərin əksəriyyəti bu və ya digər respublikaya, rayona həvalə edilmişdi. Moskva inşaatçıları Tynda qovşağını, leninqradlılar Severobaykalsk, ermənilər Kuxelbekerskaya stansiyasını, ukraynalılar Yeni Urqal, litvalılar Novı Uoyanı tikdilər. Bu stansiyaların memarlığında və yaşayış məntəqələri“kuratorların” milli xüsusiyyətləri öz əksini tapmışdır. İndi moskvalılar Tyndada tanış panel evlər seriyasını görəndə təəccüblənirlər və ermənilər yerli vulkan tufundan hazırlanmış Kuçelbekerskaya stansiyasından həzz alırlar.


Belarusların da öz stansiyası var idi. Məsuliyyət sahəsi Muyakan stansiyası və ona yaxın kənd olmalı idi. Təəssüf ki, başqalarından fərqli olaraq milli layihələr Belarus olan BAM heç vaxt həyata keçirilmədi. Muyakan yalnız bir dəmir yolu siding olaraq qaldı və Belgosproekt İnstitutunun bağırsaqlarında doğan uğursuz stansiya üçün stansiyanın dizaynı yalnız bir maket şəklində və müvafiq xatirə nişanında qorunub saxlanıldı.


Əvvəlcə BAM üçün pul əsirgəmirdilər. Təkcə 10 mindən çox tikinti maşını alınıb və Almaniyanın Magirus-Deutz şirkəti ilə müqavilə imzalanıb. Bir milyard alman markından çox qiymətə satın alınan Magiruslar mənfi 45 dərəcəyə qədər şaxtada və 30 dərəcə istilikdə işləməyi bacarırdı. Onlar o qədər etibarlı oldular ki, bu avadanlığın fərdi nüsxələri buraxıldıqdan 40 il sonra bu gün Sibirin genişliklərində gəzməyə davam edir.


Bu günün standartlarına görə, bu, qəribə səslənir, lakin inşaatçılar, komsomolçular və hərbi qulluqçular ilkin olaraq göstərilən müddətləri əməli olaraq yerinə yetirdilər. BAM 1974-cü ildə elan edilmiş on il ərzində tamamlandı. 1984-cü il oktyabrın 1-də Çita bölgəsindəki Kuenqa stansiyasında təntənəli mərasimlə yol səthinə simvolik “qızıl” keçidlər qoyuldu. Əlbəttə ki, magistral hələ hazır deyildi, başa çatdırmaq üçün daha beş il çəkdi - nəqliyyat vasitəsi ilə yalnız 1989-cu ildə başladı, lakin buna baxmayaraq, layihənin miqyasını və Sovet iqtisadiyyatında sürətlə inkişaf edən "böhran hadisələrini" nəzərə alaraq, hələ də əla nəticə.


Bununla belə, BAM-ın tikintisi daha da davam etdirildi. Yalnız 2003-cü ildə yolun ən mürəkkəb obyekti olan Severomuyski tuneli nəhayət ki, istifadəyə verildi. O, eyniadlı silsilənin altında tikilmişdir, onun tikintisinə dörddə bir əsrdən çox vaxt sərf edilmişdir. On beş kilometrlik nəhəng (Rusiyanın ən uzun dəmir yolu tuneli) ən çətin geoloji şəraitdə tikilib, tektonik qırılmalardan, bataqlıq qumlarından keçib, mədənçilərin çoxlu canını alıb, dövlətdən nə qədər pulu Allah bilir, amma hələ də tamamlanıb. .


1984-cü ildən bəri Severomuysky dolama yolu müvəqqəti əvəz kimi istifadə olunur - 64 kilometr uzunluğunda bir sıra serpantinlər və tunellər, bəzən qatarların sözün həqiqi mənasında itələnməsi lazım idi. Onun aradan qaldırılmasının bütün çətinliklərinə baxmayaraq, bu, magistralın ən gözəl hissəsidir və onun əsas və ən möhtəşəm obyekti məşhur "Şeytan körpüsü"dür - 35 metr hündürlüyü olan əyri viyadük.


Bəzi məlumatlara görə, məhz BAM sovet tarixində ən bahalı infrastruktur layihəsi oldu. Onun istismara verilməsi SSRİ-nin dağılması, magistralın tarixi üçün çətin illərdə baş verib. Yük gözləniləndən xeyli az idi, yol ildən-ilə itkilər verirdi və işlənməsi üçün əsasən tikildiyi yataqların 1990-cı illərdə heç kimə faydası olmadığı üzə çıxdı. Nə yeni fabriklər, nə də yeni iri sənaye şəhərləri yarandı.


Bununla belə, BAM-ın bərpa olunduğu ölkə onun mövcud olduğu və inkişaf etdiyi ölkəyə çevrilə bilər. Doymaq bilməyən Çin resurslar tələb edir, Rusiya bunlara sahibdir və indi heç nə və ya heç kim tərəfindən təhlükə altında olmayan Trans-Sibir Dəmiryolunun imkanları sadəcə olaraq kifayət etmir. Baykal-Amur magistral xətti əla alternativdir: bu, eyni kömür ixracının çox rahat olduğu limanlara daha qısa çıxışdır. Rusiya hökuməti artıq onun genişləndirilməsi üzrə planlar hazırlayır, ikinci cığır çəkir və bəzi işlər (məsələn, Baykal tunelinin ikinci qolunun tikintisi) artıq aparılır. Ola bilsin ki, 1990-cı illərdə lənətlənən “qarınacaqlı, mənasız uzunmüddətli tikinti layihəsi” olan BAM hələ də ötən əsrin əvvəllərində vəd edildiyi parlaq gələcəyə hesablanıb.