Dəmir yolu nəqliyyatının dəyəri.Dəmir yollarının işinin əsas göstəriciləri. Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı: tarix, mövcud vəziyyət, inkişaf və perspektivlər İlk dəmir yolu nəqliyyatı
İctimai istehsal sistemində nəqliyyat böyük və mühüm rol oynayır. Nəqliyyat sistemi şərti olaraq iki növə bölünən müxtəlif şaxələnmiş rabitə marşrutlarının mürəkkəb kompleksidir: əsas və istehsaldaxili. Dəmir yolu nəqliyyatı, şübhəsiz ki, nəqliyyat sistemində aparıcı halqadır və sərnişin və yük daşımalarının digər növləri arasında birinci yerdədir.
Rusiya Federasiyasında dəmir yolu nəqliyyatı Rusiya Federasiyasının vahid nəqliyyat sisteminin ayrılmaz hissəsidir. Dəmir yolu nəqliyyatı iqtisadiyyatın ən mühüm baza sahələrindən biridir. Əhalinin tələbatının ödənilməsində və məhsulların daşınmasında əsas rol oynayır. iqtisadi fəaliyyət müəssisələr. Rusiyanın geniş ərazilərini nəzərə alaraq dəmir yolları ölkənin iqtisadi və sosial inkişafının, iqtisadi islahatların həyata keçirilməsinin, inzibati və siyasi bütövlüyün möhkəmləndirilməsinin, kompleksin normal fəaliyyətinin təminatçısıdır. iqtisadi kompleks Rusiya.
Dəmir yolu nəqliyyatının aparıcı əhəmiyyəti iki amillə bağlıdır: digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə texniki və iqtisadi üstünlüklər və Rusiyanın əsas nəqliyyat və iqtisadi regionlararası və dövlətlərarası əlaqələrinin istiqaməti və tutumunun konfiqurasiya, keçirmə qabiliyyəti və daşıma qabiliyyəti ilə üst-üstə düşməsi. dəmir yolu xətlərinin (çay və dəniz nəqliyyatından fərqli olaraq). Bu da səbəb olur coğrafi xüsusiyyətlər bizim ölkəmiz. Uzunluq dəmir yolları Rusiyada (87 min km.) ABŞ və Kanadadan azdır, lakin onların yerinə yetirdiyi iş dünyanın digər ölkələrindən çoxdur. Rusiya dəmir yollarının əsas vəzifəsi ölkənin Avropa hissəsi ilə onun şərq rayonları arasında etibarlı nəqliyyat əlaqələrini təmin etməkdir.
Dəmir yolu dəmir yolu nəqliyyatının sahə strukturunda əsas iqtisadi həlqədir. Onun funksiyalarına yüklərin və sərnişinlərin daşınmasına olan tələbatların keyfiyyətcə ödənilməsi, daşıma işlərinin səmərəliliyinin artırılması məqsədilə nəqliyyat fəaliyyəti üzrə plan tapşırıqlarının işlənib hazırlanması, habelə sənaye istehsalat birliklərinin maddi-texniki bazasının maliyyələşdirilməsi və inkişaf etdirilməsi daxildir. avadanlığın yenilənməsinə əsaslanaraq maddi, əmək və maliyyə resurslarının azaldılması. .
Sənaye sahələrinin, kənd təsərrüfatının iqtisadi və texnoloji səmərəliliyi və fəaliyyəti, müxtəlif mülkiyyət formasına malik bütün strukturların fəaliyyəti dəmir yolu nəqliyyatının əlaqələndirilmiş işindən asılıdır. Nəticə etibarı ilə nəqliyyat cəmiyyətin, dövlətin və onun həyat qabiliyyətini və canlılığını təmin edir iqtisadi əlaqələr və yaxın və uzaq xarici ölkələrin nəqliyyat və milli iqtisadiyyatı ilə qarşılıqlı əlaqə.
Rusiyanın dəmir yolu şəbəkəsi əhəmiyyətli uzunluqlara və eyni zamanda bir-biri ilə əlaqəli hissələrə bölünür - 19 dəmir yolu, bu da öz növbəsində filiallardan ibarətdir. Moskva ölkənin ən böyük dəmir yolu qovşağıdır. Rusiyanın Avropa hissəsində "əsas nəqliyyat skeletini" təşkil edən yüksək texniki təchizatlı güclü dəmir yolu xətləri Moskvadan ayrılır.
Moskvanın şimalında belə magistrallar: Moskva - Vologda - Arxangelsk; Moskva - Sankt-Peterburq - Murmansk; Moskva - Arxangelsk, Konoshdan Vorkuta - Labytnangi, eləcə də Konosha - Kotlos - Vorkuta filialı ilə. Moskvanın cənubunda ən əhəmiyyətli dəmir yolu xətləri bunlardır: Moskva - Voronej - Rostov - Don - Armavir. Moskvanın şərqində magistral yollar yerləşir: Moskva-Yaroslavl-Kirov-Perm-Yekaterinburq; Moskva - Samara - Ufa - Çelyabinsk; Moskva - Saratov - Sol - İletsk. İçində Qərbi Sibir və Şərqi Sibirin bir hissəsində eninə magistral yollar üstünlük təşkil edir: Çelyabinsk - Kurqan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - İrkutsk - Çita - Xabarovsk - Vladivostok. Samaradan - Kinel - Orenburqdan - filial Qazaxıstan, Özbəkistan, Qırğızıstan, Tacikistan, Türkmənistan müstəqil dövlətlərinə keçir. Cənubda magistral Armavir-Tuapsedən keçir və daha sonra Zaqafqaziya müstəqil dövlətlərinə gedir.
Dəmir yolu nəqliyyatı yük və sərnişin daşımalarının davamlı artması ilə xarakterizə olunur ki, bu da dəmir yolu şəbəkəsinin genişlənməsini daha çox əks etdirir. Dəmir yolu daşımalarının strukturunda yükdaşımaları üstünlük təşkil edir. Dəmir yolu ilə daşınan malların çeşidinə bir neçə min mal daxildir. Ölkənin yük dövriyyəsinin 37%-i dəmir yolu nəqliyyatının payına düşür.
Müqayisə üçün:
Boru kəməri nəqliyyatı 24,0%
Dəniz nəqliyyatı 2,3%
Daxili su nəqliyyatı 5,9%
Avtomobil nəqliyyatı 30,5%
Hava nəqliyyatı 0,3%
Texniki təchizatın bir çox göstəricilərinə görə Rusiya dəmir yolları heç də geri qalmır, bəzi cəhətlərə görə digər ölkələrin dəmir yollarından üstündür. Dəmir yolu nəqliyyatı ölkəmizin genişlənən xarici iqtisadi əlaqələrinin təmin edilməsində müstəsna mühüm rol oynayır.
Dünya ticarətində mövcud tendensiyalar, ölkə iqtisadiyyatının böyüməsi və Rusiyanın dünya bazarlarına fəal şəkildə çıxışı əvvəlcədən müəyyən edilmişdir. yüksək dərəcələr ilə Rusiyanın xarici iqtisadi əlaqələrinin artması xarici ölkələr və onların təminatında dəmir yolu nəqliyyatının rolunu artırdı.
Bütün nəqliyyat növləri ilə ixrac yükdaşımalarının ümumi həcminin təxminən 40%-i dəmir yolu nəqliyyatının, 70%-i isə idxalın payına düşür. Eyni zamanda, birbaşa dəmir yolu daşımalarında ixrac yüklərinin daşınması onların ümumi həcminin 60 faizini dəmir yolu ilə, qarışıq dəmir yolu-su nəqliyyatında isə 90 faizini təşkil edir.
2003-cü ildə Rusiya limanları vasitəsilə dəmir yolu ilə ümumi həcmin 125,3 milyon tonu ixrac yükü, 7,7 milyon tonu idxal yükü, Baltikyanı və Ukrayna limanları vasitəsilə müvafiq olaraq 83,8 milyon tonu və 2,1 milyon tonu birbaşa rabitə ilə daşınmışdır. 97,9 milyon ton və 08,3 milyon ton təşkil edib.
Xarici ticarət mallarının konteynerlərdə daşınmasının həcmi xeyli artmışdır. 2003-cü ildə ixrac üçün 241,7 min TEU, idxal üçün 173,8 min TEU daşınmışdır.
IN son illər konteynerlərdə yüklərin daşınmasını artırmaq üçün tədbirlər görülmüşdür, 2010-cu ilə qədər onlar 32 milyon tona qədər artacaqdır, yəni. 2 dəfədən çox artacaq. Dəmir yolu nəqliyyatının işinin əsas göstəriciləri bunlardır: müəyyən müddət ərzində xalq təsərrüfatının daşımalara olan tələbatının ödənilməsi, yüklərin çatdırılma müddətlərinin yerinə yetirilməsi, vaqon dövriyyəsi, bölmə və texniki sürət, bölmə sürət əmsalı, orta boş dayanma bir yük əməliyyatı altında avtomobilin vaxtı.
Daşımalarda ən mühüm göstəricilər həm də qrafikə və qrafikə əməl olunması, sərnişindaşıma planının yerinə yetirilməsidir. Hərəkət cədvəli qatarların hərəkətinin təşkili üçün əsasdır, o, bütün idarələrin fəaliyyətini birləşdirir və dəmir yollarının operativ işinin planını ifadə edir. Qatarların hərəkət cədvəli dəmir yolu işçiləri üçün dəyişməz qanundur ki, onun yerinə yetirilməsi dəmir yollarının işinin ən mühüm keyfiyyət göstəricilərindən biridir. Qatarların hərəkət cədvəli aşağıdakıları təmin etməlidir: sərnişinlərin və yüklərin daşınmasına olan ehtiyacların ödənilməsi; qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyi; bölmələrin ötürmə qabiliyyətindən və daşıma qabiliyyətindən və stansiyaların emal gücündən ən səmərəli istifadə edilməsi; vaqonların rasional istifadəsi.
Dəmir yollarının işinin kəmiyyət və keyfiyyət göstəriciləri onların rolunu başa düşmək və optimal inkişaf strategiyasını hazırlamaq üçün vacibdir. Onlar həmçinin dəmir yolu nəqliyyatının ümumi nəqliyyat sistemindəki yerini, xüsusən də dəmir yolu ilə avtomobil nəqliyyatı arasındakı əlaqəni düzgün, qərəzsiz başa düşmək üçün vacibdir.
Dəmir yolu nəqliyyatında daşıma prosesi təsdiq edilmiş qaydalarla tənzimlənir federal qanun 10 yanvar 2003-cü il tarixli "Rusiya Federasiyasının Dəmir Yolu Nəqliyyatının Nizamnaməsi"
Dəmir yolu nəqliyyatının Nizamnaməsinin əhatə dairəsi daşıyıcılar, sərnişinlər, yükgöndərənlər (göndərənlər), yük alanlar (alıcılar), dəmir yolu nəqliyyatı infrastrukturunun mülkiyyətçiləri arasında yaranan münasibətlərə şamil edilir. ümumi istifadə, sahibləri dəmir yolu relsləri ictimai deyil, digər fiziki və hüquqi şəxslərümumi istifadədə olan dəmir yolu nəqliyyatının və qeyri-ümumi istifadədə olan dəmir yolu nəqliyyatının xidmətlərindən istifadə edərkən onların hüquqlarını, vəzifələrini və vəzifələrini müəyyən edir. Dəmir yolu nəqliyyatında daşıma prosesinin idarə edilməsi mərkəzləşdirilmiş qaydada həyata keçirilir və dəmir yolu nəqliyyatı sahəsində federal icra hakimiyyəti orqanının səlahiyyətlərinə aiddir.
Rəqabət şəraitində səmərəli nəqliyyat növünün seçimi daşıma bazarının konkret tələbləri nəzərə alınmaqla texniki-iqtisadi hesablamalar əsasında aparılır. Dəmir yolu nəqliyyatından istifadə edərkən texniki-iqtisadi xüsusiyyətlərin aşağıdakı xüsusiyyətlərini və üstünlüklərini nəzərə almaq lazımdır.
Dəmir yolu nəqliyyatının üstünlüyü:
1) Müstəqillik təbii şərait(demək olar ki, istənilən ərazidə dəmir yollarının çəkilməsi, çay nəqliyyatından fərqli olaraq bütün fəsillərdə ritmik daşımaların aparılması imkanı). Müasir texnologiya istənilən ərazidə dəmir yolları çəkməyə imkan verir, lakin dağlarda yolların tikintisi və istismarı düzənliklərdən qat-qat baha başa gəlir. Ölkədəki dəmir yollarının təxminən 70% -i 6-dan 10% -ə qədər liftlərə malikdir. Böyük yüksəlişlər - 12-dən 17% -ə qədər - əsas yollarda Uralsda (xüsusilə Perm - Chusovskaya - Yekaterinburq xəttində), Transbaikalia və Uzaq Şərqdə rast gəlinir. Dəmir yolu xəttinin düz və düz profili əməliyyat baxımından səmərəlidir. Bununla belə, marşrut layihələndirilərkən, düz xəttdən uzaqda yerləşən böyük şəhərlərə və sənaye mərkəzlərinə yaxınlaşmaq üçün yol çox vaxt uzadılır. Dəmir yolu marşrutu seçilərkən, sürüşmə və sürüşmə ehtimalı nəzərə alınır. Əlverişsiz iqlim şəraiti yolların tikintisini və istismarını çətinləşdirir.
2) Vaqonların yuvarlanan hərəkətinin yüksək sürəti, çoxfunksiyalılıq və demək olar ki, istənilən tutumlu (ildə 75-80 milyon tona qədər) yük axınlarını mənimsəmək qabiliyyəti kimi üstünlükləri nəzərə alsaq, dəmir yolu nəqliyyatının səmərəliliyi daha aydın görünür. bir istiqamət), yəni. hər bir istiqamətdə ildə on milyonlarla ton yük və milyonlarla sərnişinlə təxmin edilən yüksək ötürmə qabiliyyəti və daşıma qabiliyyəti.
3) Dəmir yolu nəqliyyatı malların uzun məsafələrə nisbətən tez çatdırılma imkanını təmin edir.
4) Dəmir yolu nəqliyyatı iri müəssisələr arasında rahat birbaşa əlaqə yaratmağa imkan verir ki, bu da yüklərin bahalı daşınmasını azaldır.
5) Vaqonların istifadəsində yüksək manevr qabiliyyəti (avtomobil parkının tənzimlənməsi, yük axınlarının istiqamətinin dəyişdirilməsi və s. imkanı).
6) Daşımanın müntəzəmliyi.
7) Yükləmə-boşaltma əməliyyatlarının səmərəli təşkili imkanı.
8) Dəmir yolu nəqliyyatının əhəmiyyətli üstünlüyü malların daşınmasının nisbətən aşağı qiymətidir. Dəmir yolu ilə yüklərin daşınmasının maya dəyərinə təsir edən amillərdən aşağıdakılar fərqlənir:
a) daşıma istiqaməti;
b) yük dövriyyəsinin yerləşdirilməsi (1 km yolda yük sıxlığı);
c) xəttin texniki təchizatı (yolların sayı, qaldırıcının gücü, dartma növü - buxar, dizel, elektrik);
d) xəttin yeri;
c) ilin vaxtı.
Bütün bu amillər iqtisadi və coğrafi şəraitdən asılıdır. Malların növlərini, onların ixracının və ya idxalının istiqamətini və ölçüsünü müəyyən edən regionların iqtisadi və coğrafi xüsusiyyətləri nəqliyyat əlaqələrini müəyyən edir.
9) Endirimlərin mövcudluğu.
Dəmir yolu nəqliyyatının çatışmazlıqlarına aşağıdakılar daxildir:
1) məhdud sayda daşıyıcı.
2) istehlak məntəqələrinə çatdırılma ehtimalının aşağı olması, yəni. giriş yolları olmadıqda, dəmir yolu nəqliyyatı avtomobil nəqliyyatı ilə tamamlanmalıdır.
3) kapital qoyuluşlarına və əmək resurslarına əhəmiyyətli ehtiyac. Buna görə də böyük verilir kapital qoyuluşları dəmir yollarının tikintisində yük və sərnişin axınının əhəmiyyətli konsentrasiyası ilə onlardan istifadə etmək ən effektivdir.
4) bundan əlavə, dəmir yolu nəqliyyatı metalın əsas istehlakçısıdır (hərəkət heyətini nəzərə almasaq, magistral xəttin 1 km-ə 130-200 ton metal tələb olunur).
Dəmir yollarının işinin konkret kəmiyyət və keyfiyyət göstəricilərinə mesaj növləri üzrə dəmir yolu ilə yük daşımalarının həcminin göstəriciləri daxildir: idxal, ixrac, tranzit və yerli mesajlar.
Nəqliyyat nəqliyyat istehsalının həcmini müəyyən edən göstəricidir. Daşımalar mesaj növləri üzrə paylanır:
1) yerli nəqliyyat - yol daxilində stansiyalar arasında daşıma;
2) ixrac - malların başqa yollara göndərilməsi (gediş və yerli nəqliyyat arasındakı fərq kimi müəyyən edilir);
3) idxal - malların başqa yollardan gəlməsi (gəliş və yerli nəqliyyat arasındakı fərq kimi müəyyən edilir);
4) tranzit - başqa yollardan alınan və bu yoldan keçən yüklərin başqa yollara daşınması. Tranzit bir neçə yolla müəyyən edilə bilər: qəbul minus idxal və ya çatdırılma minus ixrac və ya ümumi trafik minus digər trafik növləri (idxal, ixrac, yerli).
İdxal, ixrac və tranzit üçün daşıma birbaşa nəqliyyatda daşıma adlanır. Onların həyata keçirilməsində iki və ya daha çox yol iştirak edir. Mesaj növləri üzrə daşımaların planlaşdırılması vaqonların dövriyyəsinin düzgün hesablanması, habelə əməliyyat xərcləri və yolun gəliri, çünki yol müxtəlif mesajlarda malların daşınması ilə bağlı eyni sayda əməliyyatları yerinə yetirmir.
Daşıma planını hazırlayarkən kəmiyyət və keyfiyyət göstəriciləri:
Yüklənmiş vaqonların yürüşü;
Boş vaqonların hərəkəti. Vaqonların boş qalması məhsuldar qüvvələrin ölkə üzrə paylanmasından, xüsusən yükləmə-boşaltma sahələrindən, istiqamətlərdə qeyri-bərabər hərəkətdən, yükün növündən və vaqon parkının ixtisasından asılıdır. Boş qaçışların faizinin azaldılması vaqonun yürüşünü, həmçinin daşınma vahidi üzrə ümumi ton-kilometrlərdə işi azaldır. Nəticədə lokomotiv briqadalarının saxlanmasına, yanacağa, elektrik enerjisinə, vaqonlara və lokomotivlərə texniki qulluq və təmirə qənaətə nail olunur, hərəkət heyətinə və şəbəkənin inkişafına tələb olunan əsaslı vəsait qoyuluşu azaldılır;
vaqon saatı;
Yüklənmiş qatarların gedişi, boş qatarların yürüşü, lokomotivlərin ümumi yürüşü, lokomotiv saatları, ümumi yük dövriyyəsi bütün kəmiyyət göstəriciləridir. Vaqon və lokomotiv parklarına ehtiyac hesablanarkən vaqonların işinin kəmiyyət göstəricilərindən istifadə olunur.
Keyfiyyət göstəriciləri bunlardır:
Vaqonların boş hərəkət əmsalı (boş vaqonların boş vaqonların yüklənməsini mümkün qədər mümkün qədər izləmək üçün boş vaqonlarla eyni istiqamətdə istifadə etmək lazımdır.);
Boş qaçışın yüklü qaçışa nisbəti;
Yüklənmiş və ya boş vaqonun dinamik yükü (dinamik yüklənmə yük dövriyyəsinin strukturundan, vaqon parkından, həmçinin kiçik və iri yüklü vaqonların qət etdiyi məsafədən asılıdır). Orta azalma dinamik yük yolun istismarına mənfi təsir göstərir. Bu, işçi parkının daha çox sayda vaqonunun istifadə edilməsinə səbəb olur, buna görə də təmir və texniki xidmət üçün daha çox xərc tələb olunur. Orta dinamik yükü artırmaq və nəticədə xərcləri azaltmaq üçün maksimum icazə verilən yükü olan vaqonlardan istifadə etmək lazımdır ki, bu da minimum işləyən vaqon parkı ilə daşımaları həyata keçirməyə imkan verir;
Vaqonun orta gündəlik yürüşü, vaqonun orta gündəlik məhsuldarlığı. İşləyən yük vaqonunun orta sutkalıq məhsuldarlığının azalması yolun istismarına mənfi təsir göstərir. Vaqonların məhsuldarlığını artırmaq üçün, bir tərəfdən, dayanma müddətini azaltmaq, vaqonların hərəkət sürətini artırmaq, digər tərəfdən, onun daşıma qabiliyyətindən istifadəni yaxşılaşdırmaq lazımdır. Bundan əlavə, vaqonların məhsuldarlığının artırılması tədbirləri də uyğun olmalıdır iqtisadi səmərəlilik nəqliyyat qruplarının işi;
Köməkçi yürüşün lokomotivin aparıcı və xətti yürüşünə nisbəti, qatarın orta ümumi və xalis kütləsi, orta gündəlik lokomotiv yürüşü, lokomotiv performansı.
Keyfiyyət göstəriciləri daşıma qabiliyyəti, gücü, vaxtı və vaxt vahidində yerinə yetirilən işin həcmi baxımından hərəkət heyətinin istifadə dərəcəsini xarakterizə edir.
Keyfiyyət göstəricilərinin dəyəri dəmir yollarının və onların müəssisələrinin texniki təchizatından, qabaqcıl texnologiyadan istifadə edilməsindən, daşımaların, manevr və yükləmə-boşaltma işlərinin təşkilinin səviyyəsindən və digər amillərdən asılıdır.
üçün iqtisadi inkişafİstənilən ölkədə nəqliyyat sistemi mühüm rol oynayır. Rusiyada əsas nəqliyyat arteriyalarından biri dəmir yoludur (RHD), çünki sərnişin daşımalarının 40% -dən çoxunu və dövlətin ümumi yük dövriyyəsinin 80% -ni təşkil edir.
Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatının əhəmiyyəti əsasdır, çünki ölkə uzun məsafələrlə seçilir. Dövlət iqtisadiyyatının inkişaf səviyyəsi bu sistemin səmərəli fəaliyyət göstərməsindən asılıdır. Hər il dəmir yolunun yaxşı əlaqələndirilmiş işi sayəsində aşağıdakılar daşınır:
- təxminən 98% manqan və dəmir filizi,
- 92% qara metallar,
- 88% mineral və kimyəvi gübrələr,
- 87% kömür və koks.
Rusiyada ilk dəmir yolunun tikintisindən və bu, 1830-cu ildə baş verdiyindən, bu nəqliyyat növü böyük investisiyalar tələb edir, lakin buna baxmayaraq, dəmir yolunun bir sıra üstünlükləri var:
- bütün hava şəraitində gecə-gündüz işləyir;
- aşağı daşıma dəyəri var (xüsusilə uzun məsafələrə daşındıqda);
- Rusiyanın bütün bölgələrini və rayonlarını birləşdirir;
- ən aşağı ekoloji təsir faktoruna malikdir.
Dəmir yolu nəqliyyatının rolu
Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatının rolunu qiymətləndirmək çətindir, çünki o, dünyanın ən böyüklərindən biridir, bunun sayəsində dünya yük daşımalarının 25% -i və dünya sərnişin daşımalarının təxminən 15% -i təmin edilir.
Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatı iqtisadiyyatın bir sahəsidir, onsuz hamı rahat işləyir iqtisadi sektorlar. Bu nəqliyyat sisteminin hansı rol oynadığını daha ətraflı başa düşmək üçün onun seqmentlərini daha ətraflı nəzərdən keçirmək lazımdır:
- Sərnişinlərin və yüklərin daşınması. İstehsal yalnız istehlakçıya çatdırıldıqda baş verə bilər. İstehsal və mədən sənayesi, eləcə də kənd təsərrüfatı müəssisələri üçün dəmir yolu nəqliyyatı (ZhD nəqliyyatı) ən səmərəli və ucuz çatdırılma növlərindən biridir.
- İnkişaf etmiş nəqliyyat sistemi iqtisadi inkişafın açarıdır.
- İqtisadiyyatın müxtəlif sistemləri arasında əlaqə rolunu oynayır.
- Müstəqil bir sənaye olaraq, bir sıra xüsusiyyətlərə malik məhsullarını təklif edir.
Məhz daşımaların səmərəliliyinin artırılmasına yönəlmiş tədbirlərin həyata keçirilməsi nəticəsində dəmir yolu nəqliyyatının fəaliyyət göstəricilərinin əsas keyfiyyətlərini yaxşılaşdırmaq mümkün olmuşdur. Belə ki, ölkədə son illərdə:
- yük qatarlarının sürətini artırdı,
- yük vaqonlarının dövriyyəsi azalıb,
- yük qatarlarının orta çəkisi artıb,
- lokomotivlərin, eləcə də yük vaqonlarının orta sutkalıq məhsuldarlığı artmışdır.
Rusiyanın bütün rayonları və bölgələri dəmir yolları ilə bir-birinə bağlıdır və bununla da təkcə əhalinin deyil, həm də sənayenin nəqliyyat ehtiyaclarını təmin edir. Kənd təsərrüfatı. Bütün nəqliyyat növləri bir-birini tamamlayır və vahid nəqliyyat sistemini təşkil edir.
Məhsulların daşınmasının öz ölçü vahidləri var:
- ton-kilometr (yük dövriyyəsi)
- ton (yüklərin sayı)
- sərnişin-kilometr (sərnişin dövriyyəsi)
- sərnişinlər (sərnişinlərin sayı)
Dəmir yollarının əsas fəaliyyət göstəriciləri
- Dəmir yolu hərəkəti. Bu göstərici müəyyən müddət ərzində daşınan yükün miqdarını hesablayır. Bəzən azalmış yükdaşıma intensivliyi azalmış yük dövriyyəsi hesabına hesablana bilər. Dəmir yollarının yükdaşıma intensivliyi orta məbləğlə xarakterizə olunur.
- Dəmir yolu nəqliyyatının sərnişin dövriyyəsi sərnişin daşınması üzrə ildə sərnişin-kilometrlə hesablanan nəqliyyat işlərinin həcmidir.
- Dəmir yolu nəqliyyatının yük dövriyyəsi - ildə ton-kilometrlə hesablanan yüklərin daşınması üzrə nəqliyyat işlərinin həcmi.
2030-cu ilə qədər dəmir yolu nəqliyyatının inkişaf strategiyası
2008-ci ildə ölkə hökuməti dəmir yolu nəqliyyatının 2030-cu ilə qədər inkişafı strategiyasını hazırlayıb. Dəmir yolu şəbəkəsinin genişləndirilməsini, texniki və texnoloji dəmir yolu nəqliyyatının dünya səviyyəsinə çıxarılmasını, ölkənin dəmir yolu nəqliyyatının rəqabət qabiliyyətinin artırılmasını nəzərdə tutur. Növbəti 14 il ərzində ümumi uzunluğu 15,8 min km-dən çox olacaq mühüm strateji, sosial əhəmiyyətli və yük əmələ gətirən xətlərin tikintisi planlaşdırılır.
Dövlətin strategiyası aşağıdakıları təmin edir:
- 20.000 km-dən çox yeni dəmir yolu xəttinin istifadəyə verilməsi,
- 18 perspektivli faydalı qazıntı yatağı və sənaye zonasına nəqliyyat dəstəyini təşkil etmək;
- 350 km/saat sürətlə, uzunluğu 1528 km olan sərnişin qatarlarının hərəkətini təmin edəcək xətlər yaratmaq;
- vaqonun yenilənməsi (23.000 lokomotiv, 900.000 yük vaqonu və 30.000 sərnişin vaqonunun alınması),
- daşıma və ötürmə qabiliyyətinə qoyulan məhdudiyyətləri tamamilə aradan qaldırmaqla, dəmir yolu şəbəkəsinin sıxlığını 23,8% artırmaq.
Qarşıya qoyulan məqsədlərə nail olmaq üçün dəmir yolu nəqliyyatının inkişafına 13 trilyon rubldan çox vəsait ayrıldı. rub., dövlət-özəl tərəfdaşlıq mexanizmindən fəal istifadə etmək planlarına əlavə olaraq. İnvestisiyaların 40 faizi yeni dəmir yolu xətlərinin tikintisinə, 31 faizi mövcud obyektlərin inkişafına, 29 faizi isə hərəkət heyətinin yenilənməsinə yönəldiləcək.
Yuxarıda deyilənlər praktikada həyata keçirildikdə sosial-iqtisadi artımı təmin etmək, əhalinin mobilliyini artırmaq, malların daşınmasını optimallaşdırmaq, iqtisadi suverenliyi gücləndirmək, Milli Təhlükəsizlik, ölkənin müdafiə qabiliyyəti, ümumi nəqliyyat xərcləri azalacaq, milli iqtisadiyyatın rəqabət qabiliyyəti yüksələcək.
Dəmir yolu nəqliyyatı ölkənin əmtəə bazarının fəaliyyət göstərməsində və inkişafında, əhalinin hərəkətə olan tələbatının ödənilməsində mühüm rol oynayır. Bu, Rusiyanın və əksər MDB ölkələrinin nəqliyyat sistemində əsas əlaqədir. Xüsusi rol Rusiya Federasiyasının dəmir yolları uzun məsafələr, əsas Şərq-Qərb kommunikasiyalarında daxili su yollarının olmaması, qışda çaylarda naviqasiyanın dayandırılması, əsas sənaye və kənd təsərrüfatı mərkəzlərinin dəniz yollarından uzaqlığı ilə müəyyən edilir. Bu baxımdan, ölkə üzrə yük dövriyyəsinin demək olar ki, 50 faizi, bütün nəqliyyat növləri üzrə sərnişin dövriyyəsinin 46 faizindən çoxu onların payına düşür.
Dəmir yolu nəqliyyatının əsas tətbiq sahəsi rayonlararası (rayonlararası), şəhərlərarası və şəhərətrafı kommunikasiyalarda yüklərin və sərnişinlərin kütləvi daşınmasıdır, gəlirin 80%-dən çoxunu təmin edən yük daşımaları üstünlük təşkil edir. Dəmir yolu ilə sərnişin daşımalarında şəhərətrafı və yerli nəqliyyat üstünlük təşkil edir (ümumi sərnişinlərin təxminən 90%-i). Şəhərlərarası sərnişin daşımaları sərnişin dövriyyəsinin 40%-dən çoxunu təşkil edir.
MDB ölkələri ilə dövlətlərarası əlaqələrin inkişafında və beynəlxalq daşımalarda Rusiya dəmir yollarının əhəmiyyəti böyükdür. Tarixən Rusiyanın, sonra isə SSRİ-nin dəmir yolu nəqliyyatı eyni, qərbdən fərqli dəmir yolu (1520 mm) və bütün ölkə ərazisində texniki avadanlıqların və köməkçi sənayelərin rasional yerləşdirilməsi ilə vahid struktur kimi inkişaf etmişdir. 1991-ci ildə SSRİ-də polad xətlərin ümumi istismar uzunluğu 147,5 min km idi. SSRİ-nin dağılmasından sonra ümumi dəmir yolu şəbəkəsinin demək olar ki, 60%-i və ya 87,5 min km-i Rusiya Federasiyasına gedib. Maddi-texniki baza da dağıdılıb, xüsusən təmir xidməti, lokomotiv və vaqon tikintisi. Hazırda qurulur yerli istehsal dəmir yolları üçün texniki vasitələr (elektrik qatarları, yük və sərnişin vaqonları), bu məsələlər üzrə MDB ölkələri və digər dövlətlərlə əməkdaşlıq və qarşılıqlı faydalı əməkdaşlıq inkişaf edir. Rusiyada dəmir yolu şəbəkəsinin sıxlığı 100 km 2 üçün 0,51 km təşkil edir ki, bu da təkcə dəmir yollarının sıxlığından xeyli aşağıdır. inkişaf etmiş ölkələr, həm də keçmiş SSRİ respublikalarının əksəriyyətində (Ukraynada - 2,76 km, Belarusiyada - 2,77 km, Latviyada - 3,60 km, Gürcüstanda - 2,2 km, Özbəkistanda - 0,79 km, Qazaxıstanda - 100 km 2-ə 0,53 km). Aydındır ki, Rusiyada xüsusilə ölkənin şərqində böyük yanacaq və xammal yataqlarının işlənməsi üçün yeni dəmir yolu xətləri çəkmək lazımdır.
Dəmir yolu nəqliyyatının texniki-iqtisadi xüsusiyyətləri və üstünlükləri aşağıdakılardır:
Hər hansı bir quru ərazidə və körpülərin, tunellərin və bərələrin köməyi ilə tikinti imkanı - ayrılmış, o cümlədən adalarla, ərazilərlə (məsələn, materik və Saxalin adası arasında) dəmir yolu əlaqəsinin həyata keçirilməsi;
Dəmir yollarının kütləvi daşınması və yüksək daşıma qabiliyyəti (illik ikixətli xətt üzrə 80-90 milyon tona qədər və ya bir yollu xətt üzrə 20-30 milyon tona qədər yük);
Müxtəlif yüklərin daşınması üçün istifadənin universallığı və yüklərin və sərnişinlərin yüksək sürətlə kütləvi daşınması imkanı;
ilin vaxtından, günün vaxtından və hava şəraitindən asılı olmayaraq daşımaların müntəzəmliyi;
İri müəssisələr arasında giriş-çıxış dəmir yolları vasitəsilə birbaşa əlaqə yaratmaq və bahalı yükdaşımalar olmadan yüklərin “qapıdan-qapıya” sxemi üzrə çatdırılmasını təmin etmək imkanı;
Su nəqliyyatı ilə müqayisədə, bir qayda olaraq, malların daşınmasının daha qısa yolu (orta hesabla 20%);
Boru kəmərləri istisna olmaqla, digər nəqliyyat növləri ilə müqayisədə daşımanın nisbətən aşağı qiyməti.
Dəmir yolu nəqliyyatı bundan sonra da ölkənin aparıcı nəqliyyatı olacaq, lakin ölkəmizdə kifayət qədər inkişaf etmədiyi üçün onun inkişaf tempi avtomobil, boru kəməri və hava nəqliyyatından aşağı ola bilər. Bundan əlavə, nəqliyyat bazarında artan rəqabəti nəzərə almaq lazımdır. texniki tərəqqi və dəmir yollarının bəzi çatışmazlıqları - strukturun kapital tutumu və qabaqcıl kapitalın nisbətən ləng gəliri (6-8 il, bəzən isə daha çox). Orta çətin şəraitdə 1 km bir yollu dəmir yolunun tikintisi (1995-ci ilin sonundakı qiymətlərlə) demək olar ki, 7-9 milyard rubla başa gəlir və ölkənin şərqində çətin iqlim və geoloji şəraitdə - 2-3. dəfə bahadır. İki yollu xəttin tikintisinin dəyəri adətən bir yollu xəttdən 30-40% yüksəkdir. Buna görə də, dəmir yolu tikintisində əsaslı xərclərin ödənilməsi daha çox yeni xətt üzrə inkişaf etdirilən yük və sərnişin daşıma qabiliyyətindən asılıdır. Adətən, dəmir yolu nəqliyyatının inkişafına (ton-kilometr) investisiyanın vahidi üzrə istehsal digər nəqliyyat növlərinə nisbətən daha çox olur (daşımanın cari bölgüsü şəraitində).
Dəmir yolları metalın əsas istehlakçılarıdır (1 km yola demək olar ki, 200 ton tələb olunur). Bundan əlavə, dəmir yolu nəqliyyatı çox əmək tutumlu sənayedir, əmək məhsuldarlığı boru kəməri, dəniz və hava nəqliyyatından aşağıdır (lakin avtomobil nəqliyyatından yüksəkdir). Orta hesabla, Rusiya dəmir yollarının istismar uzunluğunun 1 km-i üçün nəqliyyatda təxminən 14 nəfər, ABŞ-da isə təxminən oxşar həcmdə nəqliyyat işi ilə 1,5 nəfər işləyir.
Rusiya dəmir yollarının çatışmazlıqları arasında müştərilərə göstərilən nəqliyyat xidmətlərinin keyfiyyətinin hələ də aşağı səviyyədə olması da daxil edilməlidir. Eyni zamanda, Rusiya dəmir yollarının yaxşı texniki təchizatı və qabaqcıl texnologiyaları kifayət qədər rəqabətqabiliyyətli nəqliyyat növü olaraq qalmağa imkan verir.
Dəmir yolu nəqliyyatının texniki təchizatının əsas elementləri süni konstruksiyaları olan dəmir yolu, stansiyalar və müvafiq qurğuları olan ayrı-ayrı məntəqələr, hərəkət vaqonları (vaqonlar və lokomotivlər), enerji təchizatı cihazları, hərəkətin təhlükəsizliyini tənzimləyən və təmin edən və daşımaların idarə edilməsi üçün xüsusi vasitələrdir. proses.
Dəmir yolu çınqıldan və ya çınqıldan hazırlanmış ballast prizması olan, üzərinə dəmir-beton və ya taxta şpallar bərkidilmiş polad relslərlə yerləşdirilən torpaq yatağıdır. Şpallardakı iki paralel relsin başlarının daxili kənarları arasındakı məsafəyə ölçü deyilir. Rusiyada, MDB ölkələrində, Baltikyanı ölkələrdə və Finlandiyada 1520 mm-dir. Əksər Avropa ölkələrində, ABŞ, Kanada, Meksika, Uruqvay, Türkiyə, İran, Misir, Tunis, Əlcəzairdə dəmir yolu xətti 1435 mm-dir. Bu normal və ya Stivenson ölçmə cihazıdır. Bəzi ştatlarda (Hindistan, Pakistan, Argentina, Braziliya, İspaniya, Portuqaliya) dəmir yollarında iki növ genişlik var - 1656 və 1600 mm. Yaponiyada, məsələn, orta və dar ölçülər istifadə olunur - 1067, 1000 və 900 mm. Rusiyada da kiçik uzunluqlu darqabrlı dəmir yolları mövcuddur.
Dəmir yolu şəbəkəsinin uzunluğu, bir qayda olaraq, sayından və digər stansiya yollarının uzunluğundan asılı olmayaraq, əsas yolların istismar (coğrafi) uzunluğu ilə müqayisə edilir. Dəmir yollarının genişləndirilmiş uzunluğu əsas yolların sayını nəzərə alır, yəni ikiyollu hissənin coğrafi uzunluğu 2-yə vurulur. Biryollu xətlərdə ikiyollu əlavələr də nəzərə alınır. 1 yanvar 1995-ci il tarixinə Rusiya dəmir yollarının ümumi yerləşdirilmiş uzunluğu 126,3 min km təşkil etmişdir. Bu uzunluğun 86% -dən çoxu taxta (75%) və dəmir-beton (25%) şpallar və əsasən çınqıl, çınqıl və asbest (boşluqda) üzərinə qoyulmuş P65 və P75 tipli ağır polad relsləri olan relslər tərəfindən işğal edilir. əsas yollar) ballast. Marşrutların bütün uzunluğu boyunca 30 mindən çox körpü və yol ötürücüsü, çoxlu sayda tunel, viyadük və digər süni tikililər var. Elektrikləşdirilmiş dəmir yolu xətlərinin uzunluğu 38,4 min km və ya şəbəkənin istismar uzunluğunun 43,8 faizini təşkil edir.
Rusiya dəmir yolu şəbəkəsində əsas yük və sərnişin məntəqələri olan 4700-dən çox dəmir yolu stansiyası var. Böyük sərnişin, yük və marşal parkları var əsaslı binalar və konstruksiyalar - stansiyalar, platformalar, yük sahələri və platformalar, anbarlar, konteyner terminalları, yükləmə-boşaltma mexanizmləri, şaxələnmiş dəmir yolları və digər cihaz və avadanlıqlar.
İri texniki stansiyalarda lokomotiv və vaqon depoları, yollara xidmət məsafələri, siqnalizasiya və rabitə müəssisələri, yük və ticarət işləri, müştərilərə brend nəqliyyat xidmətləri mərkəzləri yerləşir. Şəhərlərin yük stansiyaları və sənaye mərkəzləri, bir qayda olaraq, sənaye, ticarət, kənd təsərrüfatı və digər müəssisə və təşkilatların çoxsaylı giriş-çıxış dəmir yolu xətləri, habelə mövcud dəniz və çay limanları, neft anbarları və s. ilə dəmir yolu ilə birləşdirilir.
Rusiyanın dəmir yolları güclü müasir lokomotiv parkına malikdir - əsasən yerli istehsal olan elektrovozlar və teplovozlar. Onlar yük və sərnişin daşımalarının demək olar ki, bütün həcmini, o cümlədən 72,7%-ni elektrik, 27,3%-ni dartma ilə həyata keçirirlər. MPS sistemindəki ümumi lokomotiv parkı 1998-ci ildə təxminən 20 min ədəd idi. Onların arasında VL60, VL80, VL85 kimi güclü yük və sərnişin altı və səkkizoxlu elektrovozları, həmçinin Çexoslovakiya istehsalı olan ChS7 və ChS4; iki, üç və dörd bölməli teplovozlar TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 və s.
gücü 3-8 min kVt və ya daha çox olan manevr teplovozları TEM2, TEM7, ChMEZ və s. ER2, ERZ, ER9P və ER9M tipli elektrik qatarları, həmçinin D1, DR1 və DR2 dizel qatarları şəhərətrafı sərnişin axını. Yüksək sürətli sərnişin daşımalarını mənimsəmək üçün 200 km/saat sürəti inkişaf etdirən ER200 elektrik qatarı yaradılmışdır. 300 km/saat texniki sürəti təmin edə bilən yeni lokomotivlərin və elektrik qatarlarının (məsələn, Sokol sürətli qatarı) layihələndirilməsi və istehsalı üzrə işlər aparılır. Mövcud lokomotiv parkı sərnişin qatarları üçün orta bölmə sürətini 47,1 km/saat, yük qatarları üçün isə 33,7 km/saat təşkil edir. Qatarların orta texniki sürəti aralıq dayanma vaxtı nəzərə alınmaqla yerli sürətdən təxminən 15-20 km/saat yüksəkdir.
Yük vaqonlarının parkı (700 min ədəddən çox) əsasən dördoxlu vaqonlardan, əsasən metal konstruksiya 65-75 ton yükgötürmə qabiliyyətinə malik donanmanın strukturunda qandol avtomobilləri (41,7%), platformalar (10,8%), çənlər (11,9%), o cümlədən səkkiz oxlu və qapalı avtomobillər (10,2%) üstünlük təşkil edir. . İxtisaslaşdırılmış vaqonların payı qeyri-kafidir və donanmanın 32%-ni, o cümlədən soyuducu maşınlar və çənlər təşkil edir. Konteyner sistemi də, xüsusilə intermodal daşımalar üçün ağır konteynerlər üçün kifayət qədər inkişaf etməmişdir.
Minik avtomobil parkı dörd və iki yerlik kupelər, çarpayılar və ya kombinə edilmiş (elektrik-kömür) isitmə, flüoresan işıqlandırma və kondisionerlə təchiz edilmiş oturacaq divanları ilə təchiz olunmuş tam metal avtomobillərdən ibarətdir.
Bütün yük və sərnişin vaqonları avtomatik bağlayıcı və avtomatik əyləclərlə təchiz olunub, yüklərin 60%-dən çoxu və bütün minik vaqonlarında rulmanlar üzərində təkərli arabalar var. Son illər iqtisadi böhranla əlaqədar dəmir yollarının hərəkət heyətinin dəyişdirilməsi və yenilənməsi səngiyib, nəticədə resursları tükənmiş bir çox vaqon və lokomotivlər istismara verilib.
Dəmir yolu şəbəkəsində çoxlu sayda enerji təchizatı qurğuları (əlaqə şəbəkəsi, dartma yarımstansiyaları), siqnalizasiya, mərkəzləşdirmə və bloklama (SCB), telemexanika və avtomatlaşdırma, həmçinin rabitə vasitələri mövcuddur. Bütün yollarda məlumat və hesablama mərkəzləri var. Dəmir Yolları Nazirliyinin əsas məlumat və hesablama mərkəzi Moskvada yerləşir. Nəqliyyatı İdarəetmə Mərkəzləri (MCC), böyük nəqliyyat qovşaqlarında - daşıma prosesi üçün avtomatlaşdırılmış dispetçer idarəetmə mərkəzləri (ADCU) yaradılır.
ümumi xərc mayor istehsal aktivləri Rusiyanın dəmir yolları 1999-cu il yanvarın 1-nə 230 milyard rubldan çox idi, bunlardan
59%-i daimi cihazların, 34%-i isə vaqonların qiymətidir. paylaş dövriyyə kapitalı kiçik: təxminən 3% (sənayedə
25%. Dəmir yolu fondlarının strukturunda daimi cihazların dəyərinin üstünlük təşkil etməsi bu nəqliyyat növünün xüsusiyyətlərini, daşımaların həcminin azalması dövründə onun maliyyə vəziyyətinin mürəkkəbliyini və əhəmiyyətli daimi nəqliyyatın saxlanması üçün kifayət olmayan gəlirlərin azalmasını əks etdirir. resursların bir hissəsidir.
Rusiyada dəmir yolu nəqliyyatı dövlət (federal) mülkiyyətidir və dövlət nəqliyyat müəssisələri olan 17 dəmir yoluna nəzarət edən Dəmir Yolları Nazirliyi tərəfindən idarə olunur. Dəmir Yolları Nazirliyi və dəmir yollarının ərazi idarələri aşağı strukturların fəaliyyətinə operativ və təsərrüfat rəhbərliyini həyata keçirirlər: avtomobil yolları və xətti müəssisələrin idarələri, lokomotiv və vaqon depoları, stansiyalar, yol məsafələri, rabitə, elektrik təchizatı və s. Bundan əlavə, sənayesi var böyük rəqəm sənaye, tikinti, kommersiya, elmi, dizayn və təhsil təşkilatları və müəssisələr, möhkəm sosial sahə(xəstəxanalar, profilaktika müəssisələri, mənzil fondu və s.). Son illərdə dəmir yolları daha böyük iqtisadi müstəqillik əldə etmiş, onların bir çox sənaye və yardımçı müəssisələri (avtomobil təmiri zavodları, sənaye nəqliyyatı, tikinti və təchizat təşkilatları) korporasiya və özəlləşdirmədən sonra Dəmir Yolları Nazirliyi sistemindən ayrılmışdır (Jeldorremmaş, Vaqonremmaş, Remputmaş). , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis və s.). Ticarət mərkəzləri və icarə müəssisələri yaradıldı, bank sistemi, Sığorta Şirkəti(ZHASO) və digər bazar infrastrukturu təşkilatları.
Çətinliyə baxmayaraq maliyyə vəziyyəti, trafik həcmlərinin kəskin azalması, məhdud büdcə vəsaitləri, əsas fəaliyyəti (nəqliyyat) baxımından sənayenin bütövlüyünün qorunması sayəsində Rusiya dəmir yolları yük sahiblərinin və əhalinin nəqliyyat xidmətlərinə olan tələbatını ardıcıl olaraq ödəyir. Əslində, onlar öz-özünə maliyyələşdirmə üzərində işləyirlər, töhfə verirlər dövlət büdcəsi möhkəm vergi ödəmələri və sənayenin gəlirliliyinin 27,9% səviyyəsində təmin edilməsi (1998). Əsasən, dəmir yollarının işinin bir çox texniki-iqtisadi göstəriciləri kəskin dalğalanmalar olmadan orta səviyyədə saxlanılır (cədvəl 4.1).
Göründüyü kimi, bütövlükdə Rusiyanın dəmir yolu nəqliyyatı ölkənin milli iqtisadiyyatının gəlirli sahəsidir. Lakin nəqliyyatın azalması dəmir yollarını çətin vəziyyətə salır. Qeyd edək ki, daşımaların azalması təkcə iqtisadi böhran və sənaye istehsalının azalması ilə deyil, digər nəqliyyat növləri, xüsusilə də avtomobil nəqliyyatı ilə rəqabətin artması ilə bağlıdır.
Daşımaların həcminin azalmasının nəticəsi dəmir yollarının işinin keyfiyyət göstəricilərinin - hərəkət heyətinin məhsuldarlığının və əmək məhsuldarlığının kəskin azalmasıdır (bax: Cədvəl 4.1). İş həcminin azalmasına baxmayaraq, bu müddət ərzində nəqliyyatda çalışan işçilərin sayı azalmayıb və 1,2 milyon nəfərə yaxındır. İxtisaslı kadrların saxlanması və işçilərin sosial müdafiəsi ilə bağlı qayğı, əlbəttə ki, mühüm haldır. Lakin iqtisadi vəziyyət sənayenin rentabelli işləməsinə daha çevik yanaşma tələb edir, xüsusən də daxili dəmir yollarında əmək məhsuldarlığı inkişaf etmiş ölkələrlə müqayisədə bir neçə dəfə aşağıdır.
Cədvəldən. 4.1-dən görmək olar ki, bazar islahatları dövründə dəmir yollarının xərcləri rublun denominasiyası nəzərə alınmadan 4260 dəfə, əsas fəaliyyətdən əldə edilən gəlir isə cəmi 3936 dəfə artıb. Bu, bəzi yük sahiblərinin, xüsusən də yanacaq-xammal kompleksinin bu sahələrin inkişafına mane olan həddindən artıq yüksək dəmir yolu tarifləri ilə bağlı qınaqlarının əsassızlığından xəbər verir. Lakin son zamanlar sektorlararası biznes müqavilələrinin bağlanması və malların dəyərini nəzərə alan çevik tariflərin tətbiqi yolu ilə
və məhsulların qiymətində nəqliyyat komponenti ilə bu problem müsbət həll olunur.
Maddi çətinliklərə baxmayaraq, dəmir yolu nəqliyyatı
texniki yenidənqurma, fərdin elektrikləşdirilməsi davam etdirilir
Cədvəl 4.1
Dəmir yolunun istismarının texniki-iqtisadi göstəriciləri
| indeks | 1990 | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | |||
| Daşınan yük, milyon ton | 2140,0 | 1024,5 | ||||||
| Yük dövriyyəsi, milyard tarif ton km | 2523,0 | 1213,7 | ||||||
| Orta nəqliyyat məsafəsi, km | ||||||||
| Orta nəqliyyat sıxlığı, mln t km/km | 25,2 | 16,0 | 15,0 | 14,8 . | 13,5 | |||
| Orta gündəlik lokomotiv performansı, min t km ümumi | 802,0 | |||||||
| Bir yük vaqonunun gündə orta məhsuldarlığı, t km, 1 t yükgötürmə qabiliyyətinə düşən xalis | 134,9 | 116,4 | 121,5 | 120,2 | 121,0 | |||
| Yük kütləsi. qatarlar, ümumi ton | ||||||||
| 54,8 | 56,9 | 57,3 | 57,5 | 57,8 | ||||
| Orta əhali keçidi. g.che | 32,0 | 29,4 | 29,0 | 28,8 | 28.2 | |||
| Daşıma ilə məşğul olan işçilərin sayı, min nəfər | 1119,2 | 1158,5 | ||||||
| Nəqliyyatdan əldə edilən gəlir, milyard rubl | 25,0 2,7 | 91511 721 | 98,4* 1,1* | |||||
| Digər fəaliyyətlərdən gəlir, milyard rubl | ||||||||
| Əsas xərclər. fəaliyyət milyard rubl | 18,2 | 77,6* | ||||||
| Bütün növ fəaliyyətlərdən qazanc, milyard rubl | 7,6 | -1247 | 21,9* | |||||
| Nəqliyyatın dəyəri, rub./10 pref. t km | 0,044 | 390,5 | 635,6 | 661,9 | 0,596* | |||
| Yük daşınması üzrə mənfəət norması, r./10 t km | 0,060 | 420,8 | 627,2 | 714,9 | 0,757* | |||
| Mənfəətlilik, % | 40,7 | 26,1 | -1,5 | 9,7 | 27,9 |
* Nümunəvi şərtlərlə
kiçik miqyaslı sahələr və yeni dəmir yolu tikintisi. Berkakitdən Yakutska (500 km) Amur-Yakutskaya avtomobil yolu, Yamal yarımadasında Labytnanqadan Bovanenkovoya xətt və s. tikilir.Sankt-Peterburq yüksək sürətli magistral yolunun tikintisi üçün proqram hazırlanıb. -Moskva mövcud xəttə paralel. Dəmir yolu stansiyalarının yenidən qurulması və tikintisi, yük sahibləri üçün markalı nəqliyyat xidmət mərkəzlərinin yaradılması, markalı sərnişin qatarlarının sayının artırılması, şəhərətrafı daşımaların inkişafı, ikimərtəbəli sərnişin daşımalarının tətbiqi istiqamətində xeyli işlər görülür. avtomobillər və s.
İqtisadiyyatı yaxşılaşdırmaq üçün dövlət tərəfindən görülən tədbirlər nəqliyyatın həcmini sabitləşdirməyə və Rusiya dəmir yollarının fəaliyyətini yaxşılaşdırmağa kömək edəcəkdir. Buna həm də uzun onilliklər ərzində vahid infrastruktur kompleksi kimi inkişaf edən MDB ölkələrinin yollarının daha sıx qarşılıqlı əlaqəsi kömək edəcək. Hazırda dəmir yollarının inteqrasiyası üzrə fəal iş aparılır keçmiş SSRİ MDB-nin Dəmir Yolu Nəqliyyatı Şurasına rəhbərlik edir.
Əlavə № 10
Texniki Qaydalara
dəmir yolu əməliyyatı
Rusiya Federasiyası
TƏLİMATLAR
TEXNİKİ VƏ İDARƏETMƏ AKTLARININ HAZIRLANMASI ÜÇÜN
DƏMİR YOLU stansiyaları
Dəyişən sənədlərin siyahısı
(Rusiya Nəqliyyat Nazirliyinin 06.03.2016 N 145 əmri ilə təqdim edilmişdir)
I. Ümumi müddəalar
1. Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 12-ci bəndinə uyğun olaraq dəmir yolu stansiyasının texniki-inzibati aktı (bundan sonra stansiyanın TPA) dəmir yolu stansiyalarında texniki avadanlıqdan istifadə qaydasını müəyyən edir.
2. Dəmir yolu stansiyalarının texniki və inzibati aktlarının hazırlanmasına dair təlimat (bundan sonra Təlimat) stansiyanın TPA-nın modelini və məzmununu müəyyən edir.
İnfrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu relslərinin mülkiyyətçisi stansiyanın və onun əlavələrinin TPA-nın təsdiq edilməsi və saxlanması qaydasını, habelə cəlb edilmiş işçilərlə tanışlıq qaydasını müəyyən edir.
3. İnfrastruktur sahibləri, istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərinin mülkiyyətçiləri dəmir yolu stansiyaları üçün TRA stansiyalarını, habelə yan xətləri, keçid məntəqələrini, keçid məntəqələrini (bundan sonra dəmir yolu stansiyaları) bu Təlimata uyğun olaraq hazırlayırlar. TRA stansiyaları yarımavtomatik bloklama ilə təchiz olunmuş stansiyalararası daşımaları postlararası daşımalara bölmək üçün nəzərdə tutulmamışdır. Məntəqələrin iş qaydası Qaydalara 8 nömrəli əlavədə müəyyən edilmişdir.
4. Dəmir yolu qovşağının dirəkləri üçün:
a) Stansiyanın TRA-sı açarlara nəzarətin bu postun aid olduğu dəmir yolu vağzalında (bundan sonra ev stansiyası) növbətçi zabiti tərəfindən həyata keçirildiyi postlar üçün hazırlanmışdır və onları ehtiyata köçürmək mümkündür. nəzarət;
b) stansiyanın TRA-sı, açarları ev stansiyasının DSP tərəfindən idarə olunan postlar üçün hazırlanmamışdır, halbuki onları ehtiyat idarəetməyə ötürmək imkanı yoxdur. Bu postların işləmə qaydası ev stansiyasının TRA-da öz əksini tapmışdır.
Qatarların hərəkəti zamanı ayrı-ayrı məntəqələr olmayan və ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərinin qovşaqlarına xidmət göstərən köməkçi postların iş qaydası TPA stansiyasına əlavə edilmiş ayrıca təlimatlarla müəyyən edilir. Yardımçı postların işlənib hazırlanması və istismarının təsdiq edilməsi qaydası müvafiq olaraq infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir.
5. TPA stansiyaları təqvim ili ərzində yol işlərinin istehsalı üçün açıq olan müvəqqəti keçid məntəqələri üçün hazırlanmır.
Bir ildən çox müddətə relslərin istehsalı üçün açılan müvəqqəti keçid məntəqələri üçün stansiyanın ayrıca TRA-sı hazırlanır.
6. TRA stansiyaları aşağıdakı modellərə uyğun olaraq hazırlanır:
Nümunə 1 - marşal, sərnişin, sərnişin texniki, yük və yerli dəmir yolu stansiyaları üçün (bu Təlimata 1 nömrəli əlavə);
Nümunə 2 - aralıq dəmir yolu stansiyaları, səddlər, keçid məntəqələri və keçid məntəqələri üçün (bu Təlimata 2 nömrəli əlavə).
TPA stansiyasının doldurulması qaydası bu Təlimatın II Fəslində göstərilmişdir.
Ayrı-ayrı aralıq dəmir yolu stansiyaları üçün yerinə yetirilən əməliyyatların xarakterindən və dəmir yolu stansiyalarının texniki təchizatından asılı olaraq, infrastrukturun sahibinin, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu xəttinin sahibinin qərarı ilə stansiyanın tərtib edilməsinə yol verilir. Model 1-ə uyğun olaraq TPA.
7. Stansiyanın TPA-da nəzərdə tutulmuş tələblər qüvvədə olan normativ hüquqi aktların normalarını, infrastruktur mülkiyyətçisinin, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinin aktlarını təkrarlamamaqla, Qaydalara uyğun olmalıdır. bütün dəmiryol stansiyaları.
Stansiyanın TPA-nın müxtəlif məntəqələrində eyni norma və müddəaların təkrarlanmasına yol verilmir. Zəruri hallarda stansiyanın TPA-nın müvafiq məntəqələrinə istinadlar edilir.
8. TPA stansiyası və onun əlavələri uyğun olmalıdır faktiki mövcudluq dəmir yolu stansiyasında texniki vasitələr və iş texnologiyası. Stansiyanın TPA-da dəyişikliklərin edilməsi üçün stansiyanın TPA-nın tərkib hissəsi olan və bu Təlimatla müəyyən edilmiş qaydada təsdiq edilən stansiyanın TPA-da dəyişikliklər edilməsi haqqında akt tərtib edilir.
TRA stansiyalarında dəyişikliklərin edilməsi üçün əsaslar aşağıdakılardır:
a) Qaydalara edilən dəyişikliklər;
b) infrastrukturun mülkiyyətçisinin, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinin normativ sənədlərinə edilmiş dəyişikliklər;
c) yolun işlənməsinin dəyişdirilməsi, texniki vasitələrin konservasiyası, xaric edilməsi və ya istismara verilməsi, qatarların sırasının dəyişdirilməsi, qəbulu, yola salınması və ya dəmir yolu stansiyasında manevr işlərinin yerinə yetirilməsi;
d) iş texnologiyasının dəyişməsi;
e) stansiyanın TPA-nı tərtib edərkən yol verilmiş səhvlər və ya çap xətləri.
9. Stansiyanın TPA-nın emalı 20 dəyişiklik aktı olduqda, əgər infrastrukturun mülkiyyətçisinin, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinin qərarında başqa hal nəzərdə tutulmayıbsa, həyata keçirilir.
İnfrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi TPA stansiyasında vaxtında emal və dəyişikliklərin (yenilənməsi) həyata keçirilməsi üçün məsul şəxsi müəyyən edir.
10. İnfrastrukturun mülkiyyətçisinin, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinin qərarı ilə stansiyanın TPA-da olan məlumatlar kommersiya sirri kimi təsnif edilə bilər.
II. TRA stansiyasının doldurulması qaydası
11. Stansiyanın TPA-nın Nümunə 1 və Model 2-nin 1.1-ci bəndində dəmir yolu stansiyasının işinin xarakteri (marşal, sərnişin, sərnişin-texniki, yük, bölmə, aralıq, siding, keçid məntəqəsi, yol postu) göstərilir; habelə ona təyin olunmuş sinif (sinifdənkənar, 1, 2, 3, 4 və ya 5 qiymətlər).
Qeyri-ümumi dəmir yolu relslərində yerləşən dəmir yolu stansiyaları üçün dəmir yolu stansiyalarının sinfinin təyin edilməsi zərurəti qeyri-ümumi dəmir yolu relsinin sahibinin qərarı ilə müəyyən edilir.
12. Stansiyanın TPA-nın Model 1 və Model 2-nin 1.2-ci bəndində dəmir yolu stansiyasına bitişik olan, stansiyanın DSP-nin nəzarəti altında olan ən yaxın ayrı-ayrı məntəqəyə qədər daşımalar göstərilir, o cümlədən: stansiyanın DSP tərəfindən idarə olunan keçid məntəqəsi. ; qonşu dəmir yolu stansiyasının lövhəsindən oxlar və siqnallarla telenəzarət üçün ötürülən dəmir yolu stansiyası; səhnədəki dəmir yolu relslərinin sayını və hər bir dəmir yolu üçün quraşdırılmış siqnalizasiya və rabitə vasitələrini göstərən gecə-gündüz və ya fasiləli rejimdə işləyən dəmir yolu stansiyası. Çoxxətli daşımalar üçün və zəruri hallarda (daşımanın ayrı-ayrı dəmir yolu relslərində qatarların hərəkətinin xüsusiyyətləri olduqda) və ikixətli daşımalar üçün həmin bənddə bu Qaydalara uyğun olaraq müəyyən edilmiş qatarların hərəkəti qaydası göstərilir. hər bir dəmir yolu üçün Qaydalar.
Təmas şəbəkəsi cihazları ilə təchiz olunmayan, hərəkəti avtonom dartma ilə həyata keçirilən yük daşımaları üçün stansiyanın TPA Nümunə 1 və Nümunə 2-nin 1.2.1, 1.2.2-ci yarımbəndlərində müvafiq işarə vurulur: “Qatarların hərəkəti avtonom dartma sistemi ilə həyata keçirilir”.
Həmçinin, stansiyanın TTRA-nın 1.2.1, 1.2.2-ci yarımbəndlərində mövcud olduqda aşağıdakı məlumatlar əlavə olaraq göstərilir:
a) yük maşının _______ sisteminin oxlarının sayılması üsulu ilə yükün boşluğunu idarə etmək üçün qurğularla təchiz edilmişdir (sistemin növü göstərilir);
b) dəmir yolu stansiyası dispetçer mərkəzləşdirilməsi (bundan sonra DC) bölməsində yerləşir;
c) dəmir yolu stansiyası iş rejimi göstərilməklə (texnoloji fasilə üçün dəmir yolu stansiyasının bağlanması, iş) gecə-gündüz iş rejimində işləyir (DC-də, telenəzarətdə iş halları istisna olmaqla). həftənin müəyyən günlərində və ya günün müəyyən saatlarında və s.);
d) dəmir yolu stansiyası dəmir yolu stansiyasından _______ telenəzarətdədir.
Stansiyanın TPA-nın Nümunə 1 və Model 2-nin 1.2.1-ci yarımbəndində bu dəmir yolu stansiyasının tək nömrəli qatarları göndərdiyi dəmir yolu stansiyasına bitişik qatarların siyahısı verilmişdir. Cərəyanın növü və qatarın dartma növü göstərilir.
Stansiyanın TPA-nın Nümunə 1 və Model 2-nin 1.2.2-ci yarımbəndində bu dəmiryol stansiyasının cüt nömrəli qatarları göndərdiyi dəmir yolu stansiyasına bitişik daşımalar sadalanır. Cərəyanın növü və qatarın dartma növü göstərilir.
Stansiya TPA-nın 1-ci Modelinin 1.2.3-cü yarımbəndində quraşdırılmış siqnalizasiya və rabitə vasitələrindən istifadə etməklə qatarların hərəkət etdiyi ayrı-ayrı dəmir yolu stansiyaları parklarını birləşdirən stansiyadaxili və lazım gəldikdə əsas stansiya dəmir yolu relslərinin hissələri sadalanır. Dəmir yolu relslərinin belə kateqoriyalara aid edilməsi qaydası infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir. TPA stansiyalarının 1-ci Nümunəsinin 1.2.3-cü yarımbəndində göstərilən dəmir yolu relsləri TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 1.5-ci bəndinə daxil edilmir.
Model 2-nin Stansiya TPA-da belə dəmir yolu relsləri Stansiya TPA-nın 1.2.1 və ya 1.2.2-ci yarımbəndlərində göstərilmişdir.
Qeyri-ictimai dəmir yolu relslərinə aparan ayrı-ayrı avtonəqliyyat vasitələrinin dəmir yolu stansiyasına bitişikliyi, əgər onlar üzərində hərəkət qatarla həyata keçirilirsə (kimə mənsub olmasından asılı olmayaraq - infrastrukturun mülkiyyətçisinə, qeyri-ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinə), 1.2.1, 1.2.2 yarımbəndlərində Stansiya TPA Şablonu 1 daxil edilmir, lakin Stansiya TPA Şablon 1-in 1.2.3-cü yarımbəndində göstərilir. Aralıq dəmir yolu stansiyalarına belə birləşmələr olduqda, onlar stansiya TPA-nın 2-ci Modelinin 1.2.1-ci yarımbəndində və ya 1.2.2-ci yarımbəndində göstərilir.
Qeyri-ümumi dəmir yolu relslərinin dəmir yolu stansiyasının dəmir yolu relslərinə bitişiklikləri, əgər vaqonların tədarükü və çıxarılması manevr yolu ilə həyata keçirilirsə, 1-ci nümunənin 1.2.3-cü yarımbəndi (müvafiq olaraq Nümunənin 1.2.1, 1.2.2-ci yarımbəndlərində) 2) stansiyanın TPA-nın daxil edilməməsi, onlar haqqında məlumat stansiyanın TPA-nın 1-ci Şablonunun 1.3-cü bəndində (Şablon 2-nin 2-ci bəndində) göstərilir.
13. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.3-cü bəndində (2-ci Nümunənin 2-ci bəndində) dəmir yolu stansiyasına bitişik, o cümlədən qeyri-istifadəçi dəmir yolunun dəmir yolu stansiyasına təyin edilmiş ictimai olmayan dəmir yolu relsləri haqqında qısa məlumat verilir. bitişik yollara bitişik yol.
Bir qeyri-ictimai dəmir yolu xəttinin dəmir yolu stansiyasına bir neçə qovşağı olduğu halda, onların hər biri ayrıca xətdə müstəqil qovşaq kimi qeyd olunur.
1-ci sütunda ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərinin qovşaqlarının seriya nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu yolunun adı və ya nömrəsi və həmin dəmir yolu yolunun xidmət göstərilməsi nəzərdə tutulan təşkilatın adı (infrastruktur sahibinə məxsus qeyri-ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu relsləri üçün) göstərilir.
Qeyri-ümumi dəmir yolu xəttinin sahibi üçün 2-ci sütunda dəmir yolu relsləri ictimai olmayan dəmir yolu yoluna bitişik olan qarşı tərəfin adı göstərilir.
Qeyri-ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu relsinin adı, sərhədləri, qovşağı, əlavə təhlükəsizlik tədbirləri, dəmir yolu relslərinin uzunluqları (ümumi və hər bir mülkiyyətçi üçün) ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu relsində hərəkətin saxlanması və təşkili təlimatları əsasında göstərilir. İstismar olmayan dəmir yolu xəttinə hər hansı səbəbdən xidmət göstərilmədiyi hallarda (müqavilə xitam verilir, mülkiyyətçi yoxdur və s.) onun adından sonra mötərizədə “qeyri-ümumi dəmir yolu xəttinə xidmət göstərilmir” qeyd edilir.
Ümumi istifadədə olan dəmir yolu relsləri üçün TPA stansiyalarına yalnız ayrı bir məntəqənin ictimai dəmir yolu relslərinə və ya daşımaların dəmir yolu relslərinə birbaşa bitişik olan ictimai olmayan dəmir yolu relsləri daxildir. Dəmir yolu vağzalına bilavasitə bitişik olmayan ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu relsləri stansiyanın TPA-sına daxil edilmir, onlar haqqında məlumatlar və istismar qaydası stansiyanın TPA-nın əlavəsi olan qeyri-ictimai dəmir yolu relslərinin siyahısında öz əksini tapır, və istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərində hərəkətin saxlanması və təşkili üçün təlimatlar.
3-cü sütunda:
a) infrastrukturun sahibinin mülkiyyətində olan qeyri-istifadəli dəmir yolu relsləri üçün “infrastrukturun sahibi” işarəsi qoyulur;
b) müəssisənin, təşkilatın mülkiyyətində olan dəmir yolu relsləri üçün “qeyri-ümumi istifadədə olan dəmir yolu relsinin sahibi” işarəsi qoyulur;
c) infrastrukturun mülkiyyətçisinə (dəmir yolu relslərinin və qovşaqlarının bir hissəsi) və müəssisə, təşkilata (dəmir yolu relslərinin və qovşaqlarının bir hissəsi) məxsus olan bir qovşağın ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu relsləri üçün “infrastrukturun sahibi – mülkiyyətçi” nişanı; ictimai olmayan dəmir yolu xətti" edilir.
4-cü sütunda ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərinin qovşaqları və sərhədləri göstərilir.
Qeyri-ictimai dəmir yolu relslərinin aşağıdakı qovşaqları qurulur:
a) ox N ___;
Qeyri-ictimai dəmir yolu xətlərinin aşağıdakı sərhədləri müəyyən edilir:
d) işıqfor;
e) "İctimai istifadəyə verilməyən dəmir yolu yolunun sərhədi" siqnal nişanı;
5-ci sütunda Qaydaların 1 nömrəli əlavəsinin 28-ci bəndində göstərilənlərdən dəmir yolu hərəkətli heyətinin qeyri-ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu yolundan kortəbii çıxmasının qarşısını alan hansı qoruyucu qurğuların əlavələrlə təchiz olunduğu göstərilir:
b) təhlükəsizlik oxu N ___;
c) düşmə ayaqqabısı N ___;
d) ağıldan düşmək N ___;
Qeyri-ictimai dəmir yolu relslərində yerləşən TRA stansiyalarında, əlavə olaraq, ümumi istifadədə olan dəmir yolu relslərinin siyahısı doldurulur.
Ümumi istifadədə olan bir dəmir yolu xəttinin dəmir yolu stansiyasına bir neçə qovşağı olduğu halda, onların hər biri ayrıca xətdə müstəqil qovşaq kimi qeyd olunur.
Paraqrafda dəmir yolu stansiyasına bitişik, bitişik qatarlara bitişik ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu relsləri haqqında qısa məlumat verilir.
1-ci sütunda ümumi istifadədə olan dəmir yolu relslərinin qovşaqlarının seriya nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu xəttinin adı göstərilir.
3-cü sütunda ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu xətləri, sahibinə məxsusdur infrastruktur "infrastruktur sahibi" sözü ilə qeyd olunur.
4-cü sütunda ümumi istifadədə olan dəmir yolu relslərinin qovşaqları və sərhədləri göstərilir.
Ümumi istifadədə olan dəmir yolu relslərinin aşağıdakı qovşaqları qurulur:
a) ox N ___;
b) ox N ___ dəmir yolu xəttinə ___;
c) N ___ dəmir yolu yolunun davamında N ___ ox;
d) N ___ dəmir yolu yolunun davamında.
Ümumi istifadədə olan dəmir yolu xətlərinin aşağıdakı sərhədləri müəyyən edilir:
a) oxun limit sütunu N ___;
b) çərçivə relsinin oxlarının ön birləşməsi N ___;
c) işıqforun izolyasiya birləşmələri;
d) işıqfor;
e) “İctimai istifadəyə verilməyən dəmir yolu yolunun sərhədi” siqnal nişanı;
e) müəssisənin giriş qapısı.
5-ci sütunda Qaydalara 1 nömrəli Əlavənin 28-ci bəndində göstərilənlərdən dəmir yolu hərəkət heyətinin ümumi istifadədə olan dəmir yolu yolundan kortəbii çıxmasının qarşısını alan hansı qoruyucu qurğuların qovşaqlarla təchiz olunduğu göstərilir:
a) təhlükəsizlik kilidi N ___;
b) təhlükəsizlik oxu N ___;
c) düşmə ayaqqabısı N ___;
d) ağıldan düşmək N ___;
e) sıfırlama oxu N ___.
Bu qurğular olmadıqda, 5-ci sütunda "yox" göstərilir.
14. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.4-cü bəndində (2-ci Nümunənin 2.1-ci bəndində) dəmir yolu stansiyalarının ərazisində digər idarə və təşkilatların tabeliyində olan dəmir yolu relsləri ilə qovşaqlar və sərhədlər Azərbaycan Respublikasının 10-cu bəndinə uyğun olaraq göstərilir. Qaydalara 6 nömrəli əlavə, 1.3-cü bənddə olduğu kimi Şablon 1 (Şablon 2-nin 2-ci bəndi) TPA stansiyası.
Qeyri-ictimai dəmir yolu relslərində, qovşaqlarda və dəmir yolu relsləri ilə sərhədlərdə yerləşən dəmir yolu stansiyaları üçün istifadəyə verilməyən dəmir yolu relsinin dəmir yolu stansiyalarına bitişik, ictimai olmayan dəmir yolu relsinin sahibinin digər bölmələri (istehsalat sexləri, bölmələri) tərəfindən idarə olunur. Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 10-cu bəndinə uyğun olaraq dəmir yolu vağzalının ərazisi göstərilir.
Əgər bir bölmənin və ya təşkilatın dəmir yolu relsləri digər bölmənin və ya təşkilatın dəmir yollarına bitişikdirsə, bu zaman onların arasındakı qovşaq və sərhəd də göstərilir.
1-ci sütunda əlavələrin seriya nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda infrastrukturun sahibinin bölməsinin və təşkilatlarının adı göstərilir.
Qeyri-ümumi dəmir yolu relslərində yerləşən dəmir yolu stansiyaları üçün istifadəyə verilməyən dəmir yolu relsinin sahibinin bölməsinin, istehsalat bölməsinin, bölməsinin adı göstərilir.
3 və 4-cü sütunlar stansiyanın TPA-nın 1-ci bəndinin 1.3-cü bəndində 4 və 5-ci sütunların doldurulması zamanı qoyulan tələblər nəzərə alınmaqla doldurulur.
İnfrastruktur sahibinin, qeyri-istifadəçi dəmir yolu yolunun sahibinin digər idarə və təşkilatlarının yurisdiksiyasına verilmiş dəmir yollarına dəmir yolu hərəkət heyətinin gəlişi və getməsi qaydası Model 1-in 3.7-ci bəndində qısa şəkildə göstərilmişdir (paraqraf). TTRA stansiyasının Model 2) 27. Belə dəmir yolu relslərində hərəkətə xidmət göstərilməsi və təşkili qaydası infrastrukturun mülkiyyətçisi, qeyri-istifadəçi dəmir yolu relslərinin mülkiyyətçisi tərəfindən hazırlanmış təlimatlarda göstərilir. Belə təlimatların tərtib olunduğu bölmə və təşkilatların siyahısı infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir.
Qeyri-ümumi dəmir yolu relslərində yerləşən dəmir yolu stansiyaları üçün digər idarə və təşkilatların yurisdiksiyasına verilmiş dəmir yolu hərəkət heyətinin dəmir yolu relslərinə gəlişi və getməsi qaydası stansiyanın TRA-nın 1-ci Modelinin 3.7-ci bəndində qısa şəkildə göstərilmişdir. Digər idarə və təşkilatların tabeliyinə verilmiş dəmir yollarında saxlanılması və hərəkətinin təşkili qaydası infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yollarının mülkiyyətçisi tərəfindən hazırlanmış təlimatlarda göstərilir. Bu cür təlimatların işlənib hazırlandığı bölmə və təşkilatların siyahısı qeyri-istifadəçi dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir.
15. Stansiya TPA-nın 1-ci Modelinin 1.5-ci bəndində (2 Nümunənin 3-cü bəndi) dəmir yolu stansiyası rəisinin tabeliyində olan dəmir yolu relsləri göstərilir. Sərnişin, sərnişin texniki, marşal, yük və yerli dəmir yolu stansiyalarında dəmir yolu relslərinin müəyyən donanmaya mənsubluğu bu donanmanın dəmir yollarını xarakterizə edən məlumatların doldurulmasından əvvəlki yarımmövqelərdə göstərilir.
1-ci sütunda parka və ya dəmir yolu relsləri qrupuna daxil olan əsaslar da daxil olmaqla bütün dəmir yolu relslərinin nömrələri göstərilir. Əsas dəmir yolu xətlərinin nömrələri rum rəqəmləri ilə göstərilir.
2-ci sütunda hər bir dəmir yolu nömrəsinin qarşısında bu dəmir yolu yolunda aparılan əməliyyatların xarakteri nəzərə alınmaqla onun təyinatı göstərilir.
Əsas və qəbul-gediş dəmir yolu relsləri üçün hissədən sonra gələn qatarların növü və hərəkət istiqaməti (cüt, tək) göstərilməlidir.
3 və 4-cü sütunlarda verilmiş dəmir yolu xəttini (onun faydalı uzunluğu) məhdudlaşdıran oxlar göstərilir. Çıxılmaz dəmir yolu relsləri üçün 3-cü sütunda bu dəmir yolu relsinə aparan oxun nömrəsi, 4-cü sütunda “dayanacaq” və ya “yol hasarının göstəricisi” (təchiz olunmayan dəmir yolu relsləri üçün) sözü göstərilir. Davamı qeyri-ictimai dəmir yolu relsləri olan dəmir yolu relsləri üçün “qeyri-ümumi dəmir yolu yolunun sərhədləri” göstərilir.
Bir tərəfdən oxlarla deyil, birbaşa marşrut işıqforu ilə məhdudlaşdırılan əsas və qəbul edən və gedən dəmir yolu relslərinin hissələri üçün 3-4-cü sütunlarda oxun nömrəsi və marşrut işıqforunun hərfləri göstərilir. Dəmir yolu hissəsinin hər iki tərəfdən marşrut svetoforları ilə məhdudlaşdırılırsa, onda onların hərfləri hər iki sütunda qeyd olunur. Yan dəmir yolu relslərindən çıxışı bağlayan marşrut işıqforları, habelə həftəsonu və manevr svetoforları məhdudlaşdırıcı dəmir yolu relsləri kimi göstərilmir.
5-ci sütunda Qaydaların II fəslinin tələblərinə uyğun olaraq dəmir yolu relslərinin faydalı uzunluğu metrlə (bütün ədədlərlə yuvarlaqlaşdırılaraq) göstərilir.
Zəruri hallarda, dəmir yolu relslərinin elektrik izolyasiyası olan dəmir yolu stansiyalarında tək və cüt istiqamətlər üçün eyni dəmir yolu yolunun faydalı uzunluğu vaqon tərkibinin uzunluğunun bir şərti vahidindən çox fərqli olduqda, 5-ci sütunda məlumatlar ayrıca göstərilməlidir. hər bir istiqamətdə hərəkət üçün.
6-cı sütunda aşağıdakı kimi müəyyən edilmiş dəmir yolu relslərinin tutumu göstərilir:
a) qatarların qəbulu üçün əsas, qəbul-gediş, çeşidləmə-gediş, göndərmə, dəmir yolu relsləri üçün - 5-ci sütunda göstərilən faydalı uzunluqdan hissədə dövr edən qatar lokomotivinin növünün maksimum uzunluğu çıxılır və nəticədə yaranan fərq; 14-ə bölünür. Bölmə nisbəti dəmir yolu yolunun tutumunu müəyyən etmək üçün şərti vahidlərdə verilmiş dəmir yolu yolunun tutumunu verir, bu rəqəm tam ədədə yuvarlaqlaşdırılaraq 6-cı sütunda göstərilir. Hərəkət cədvəlində qatarların ikiqat çəkilməsi və ya qatarın quyruğundan lokomotivin qoşqusu ilə hərəkət istiqamətinin dəyişdirilməsi nəzərdə tutulan hissələr üçün belə dəmir yolu relslərinin tutumu iki lokomotivin uzunluğu nəzərə alınmaqla müəyyən edilir;
b) bütün digər dəmir yolu relsləri üçün tutum əsas, qəbul-gediş, çeşidləmə-gediş, göndəriş üçün olduğu kimi, lakin lokomotivin uzunluğu çıxılmadan (işlənmiş dəmir yolu relsləri istisna olmaqla) müəyyən edilir. Egzoz dəmir yolu relsləri üçün manevr lokomotivinin maksimum uzunluğu dəmir yolu yolunun faydalı uzunluğundan çıxılır.
Yalnız sərnişin qatarlarının qəbulu, yola salınması və emalı üzrə əməliyyatları həyata keçirən sərnişin və sərnişin texniki dəmir yolu stansiyaları üçün 6-cı sütunda dəmir yolu relslərinin tutumu fiziki dördoxlu sərnişin vaqonlarında göstərilir. Bu halda bəndin qeydində göstərilir: “Dəmir yolu relslərinin tutumu N _____ uzunluğu 24,54 m olan dördoxlu minik vaqonlarında göstərilir”.
Yük və sərnişin donanmasının vaqonları ilə əməliyyatların aparıldığı dəmir yolu relslərinin tutumu kəsr kimi göstərilə bilər: sayda - 14, məxrəcdə - 24,54. Eynilə, əsasən dörd oxlu çənlərin, sement daşıyan maşınların və eyni tipli digər avtomobillərin gəldiyi (yollanan) dəmir yolu relsləri üçün, uzunluğu metrlə göstərilməklə (onluq nöqtədən sonra yüzə qədər, yuvarlaqlaşdırılmadan).
7-ci sütunda dəmir yolu relslərində (dəmir yolu yolunun faydalı uzunluğu daxilində) elektrik izolyasiyasının olması göstərilir.
Dəmiryol yolunda elektrik izolyasiyası varsa, "Bəli", dəmir yolu yolunda elektrik izolyasiyası yoxdursa, "Xeyr" göstərilir. Dəmir yolunun yalnız bir hissəsi elektrik izolyasiyası ilə təchiz edilmişdirsə, o zaman təchiz olunmuş hissənin uzunluğu (metrlə), habelə çıxış (marşrut, manevr) svetoforunun hansı tərəfində (cüt və ya tək) olduğu göstərilir. dəmir yolu hissəsinin elektrik izolyasiyası ilə təchiz edilmişdir.
8-ci sütunda dəmir yolu yolunda (dəmir yolu yolunun faydalı uzunluğu daxilində) əlaqə şəbəkəsinin olması göstərilir. Kontakt məftil dəmir yolu xəttini tam əhatə edərsə, “Bəli” sözü, kontakt məftil dəmir yolu xəttini tam örtmədikdə, dəmir yolu yolunun faydalı uzunluğunun sərhədindən hansı tərəfdə və nə qədər məsafədə olduğu göstərilir. (svetofor, limit sütunu) əlaqə şəbəkəsi dayandırılıb.
Əgər əlaqə şəbəkəsi söndürülübsə və ya nanə olubsa, bu barədə məlumat paraqrafın qeydində göstərilir.
Dəmiryol stansiyalarında müxtəlif növlər dartma cərəyanı cərəyanın növünü göstərir: birbaşa, dəyişən və ya dəyişdirilə bilən.
9-cu sütunda avtomatik lokomotiv siqnalizasiyası üçün yol qurğularının mövcudluğu və növü göstərilir. Avtomatik lokomotiv siqnalizasiyası üçün yol qurğuları olduqda, sütuna yol qurğularının növü, olmadıqda isə "Yox" yazılır. Cihazlar yalnız bir istiqamətdə işləyirsə, bu sütun növü və istiqamətini göstərir.
Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.5-ci bəndinə (Model 2-nin 3-cü bəndi) qeyddə göstərilir:
1) əsas, qəbul-gediş, yola salınma, çeşidləmə-gediş, qatarların qəbulu üçün dəmir yolu relslərinin və işlənmiş dəmir yolu yollarının tutumunun hesablanmasında istifadə olunan əsas (sərnişin və yük) və manevr lokomotivlərinin uzunluğu və növü. Magistral lokomotiv üçün bölmədə əsasən dövr edən lokomotivin növü göstərilir;
2) dəmir yolu stansiyasının dəmir yolu relslərində əyləc avtomatik idarəetmə sisteminin cihazlarının olması - SAUT;
3) bir maşinistin xidmət etdiyi sərnişin qatarlarının qəbulu və ötürülməsi üçün dəmir yolu relslərinin siyahısı;
5) dəmir yolu relslərində təkər salan (düşən) başmaqların, hiylələrin, onların nömrələrini göstərən oxların, idarəetmə üsulunun (mərkəzləşdirilmiş və ya mərkəzləşdirilməmiş) və quraşdırılması yerini göstərən;
6) elektrikləşdirilmiş dəmir yolu relsləri arasında elektrikləşdirilməmiş pandusların olması;
7) mülkiyyətçilərin dəmir yolu hərəkət heyətinin saxlanması üçün infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi ilə müqavilə əsasında stansiya dəmir yolu relsləri;
8) uzun müddət (bir ildən çox) hərəkət üçün bağlanmış dəmir yolu relsləri və dəmir yolu relsləri.
16. Stansiya TPA-nın 1-ci Şablonunun 1.6-cı bəndi (Şablon 2-nin 3-cü bəndi) aşağıdakı sualları əks etdirir:
stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 1.6.1-ci yarımbəndində stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 1.5-ci bəndində (2-ci Nümunənin 3-cü bəndində) sadalanan dəmir yolu relsləri 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq göstərilir. VM ilə qatarların qəbulu, yola salınması və keçməsi üçün ayrılan Qaydalar. Həmçinin göstərilir ki, dəmir yolu vağzalında müvəqqəti buraxılmış lokomotivsiz VM-li qatarda (dəmir yolu stansiyalarında texnoloji əməliyyatlar üzrə parkinq: lokomotivin dəyişdirilməsi, sökülməsini gözləmək və digər texnoloji əməliyyatlar istisna olmaqla) daşınan dayanma siqnalları ilə bərkidilməli və hasarlanmalıdır; müvafiq dəmir yolu xəttinə aparan oxlar quraşdırılmalı və təcrid vəziyyətində kilidlənməlidir; idarəetmə panellərinin ox tutacaqlarına (düymələrinə) qırmızı qapaqlar asılmalıdır. Həmin yarımbənddə bu əməliyyatların yerinə yetirilməsi qaydası və onların icraçıları, habelə kilidlənmiş oxların açarlarını saxlayan şəxslər göstərilir;
stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.6.2-ci yarımbəndində dəmir yolu relsləri Qaydalara 8 nömrəli əlavənin və Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 33-cü bəndinin tələblərinə uyğun olaraq fərdi avtomobillərin dayanması üçün nəzərdə tutulmuş qaydada göstərilir. VM-li vaqonlar və təzyiq altında mayeləşdirilmiş və sıxılmış qazlar üçün çənlər, marşal meydançalarının dəmir yolu relslərində yığılan vaqonlar istisna olmaqla. Eyni tələblər stansiya TPA-nın 1-ci Modelinin 1.6.1-ci yarımbəndində göstərilmişdir.
VM yükləri ilə əməliyyatlar aparılmayan dəmir yolu stansiyalarında "Dəmir yolu stansiyası 1-ci sinif (VM) təhlükəli yüklərlə əməliyyatlar həyata keçirmir. VM yükləri olan vaqonların müvəqqəti saxlanması üçün texniki nasazlıq aşkar edildikdə. və marşrut boyu kommersiya nasazlıqları, bu vaqonların qatarını izləmək mümkün olmadıqda ______ dəmir yolu relslərindən istifadə edilir (nömrələr göstərilir)”;
stansiyanın TTRA-nın 1-ci Modelinin 1.6.3-cü yarımbəndində sızma, sızma və ya yanğın zamanı qəza kartında göstərilən tədbirlərin görülməsi üçün təhlükəli yükləri olan vaqonların göndərilməli olduğu dəmir yolu relsləri (yeri) baş verir.
Bu yarımbənddə o da göstərilir ki, təhlükəli yüklərlə qəzalı vəziyyətdə olan və dəmir yolu stansiyasının insanların və obyektlərinin həyatı üçün əlavə təhlükə yarana bilən vaqonun dəmir yolu relslərinə (yerinə) keçirilməsi üçün manevrlər edildikdə stansiyanın DSP mühitdən asılı olaraq fərqli qərar verə bilər.
Fövqəladə vəziyyətin aradan qaldırılması üçün avtomobillərin daşımada yerləşən əsas dəmir yolu hissələrinə göndərildiyi hallarda, onlar üçün bərkidilmə normalarının hesablanması Nümunə 1-in 3.9.1-ci bəndində (Nümunənin 24-cü bəndində) göstərilir. 2) stansiyanın TTRA-sı;
stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.6.4-cü yarımbəndində iriqabaritli yükləri olan vaqonların daxil olduğu qatarların qəbulu, yola salınması və keçməsi üçün nəzərdə tutulmuş dəmir yolu relsləri göstərilir. Keçid məhdudiyyəti olan hər bir dəmir yolu relsləri üçün həddindən artıq ölçü zonaları və dərəcələri, habelə əlavə şərtlər belə qatarların keçməsi.
17. Model 1-in 1.7-ci bəndində (Model 2-nin 4-cü bəndi) stansiyanın TPA-sı göstərilir. tam siyahı Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 14 - 23-cü bəndlərinə uyğun olaraq dəmir yolu stansiyasında mərkəzləşdirilmiş və mərkəzləşdirilməmiş açarlar və onların istismarına dair tələblər.
Stansiyanın TPA-nın Model 1-in 1.7.1-ci yarımbəndində (Model 2-nin 4.1-ci yarımbəndi) mərkəzləşdirilmiş açarların işləməsi ilə bağlı məsələlər öz əksini tapmışdır.
Bütün oxlar, o cümlədən ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu relslərində, stansiyanın lövhəsinin postundan idarə olunan infrastruktur sahibinin bölmələrinin və ya təşkilatlarının dəmir yollarında yerləşənlər göstərilir.
Yerli idarəetmənin postlarından (sütunlarından) idarə olunan oxlar da göstərilir, əgər bu oxlar stansiyanın DSP postundan mərkəzi idarəetməyə ötürülə bilməz. Ox nömrələri olan bu postlar (sütunlar) bu yarımbəndin bütün sütunları doldurulmaqla stansiyanın DSP-nin postundan ayrıca qeyd olunur.
1-ci sütunda açarların idarə olunduğu mərkəzləşdirmə postlarının (inzibati, icraedici, donqar) nömrələri və ya adları göstərilir. Dəmiryol stansiyalarında, keçid idarəetmə paneli ayrı-ayrı zonalara bölünür, hər birində açarlar DSP stansiyasının ayrıca növbətçi işçisi və ya onun göstərişi ilə mərkəzləşdirmə postunun operatoru (bundan sonra - bölmə) tərəfindən ötürülür. CPC), bu zonalar müvafiq olaraq 1-ci sütunda əks etdirilməlidir (hər zona ayrıca qeyd olunur).
2-ci sütunda ardıcıl qaydada (sətirdə), boyunlar üzrə, ədədlərin artan sırası ilə müəyyən bir posta və ya nəzarət zonasına daxil olan bütün mərkəzləşdirilmiş oxların, düşmə oxlarının, ağılların, ayaqqabıların nömrələri verilmişdir. Cütlənmiş oxlar kəsrlə göstərilir.
3-cü sütunda hər bir post və ya keçid idarəetmə zonası üçün bu post və ya zonaya daxil olan açarları (stansiyanın lövhəsi, dirək lövhəsi, OPTs) tərcümə edən dəmir yolu stansiyası işçisinin vəzifəsi göstərilir.
4-cü və 5-ci sütunlarda Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq açarları idarə edən işçinin köçürməni həyata keçirməzdən əvvəl onların dəmir yolu vaqonlarından azad olmasına hansı ardıcıllıqla əmin olması göstərilir. Eyni zamanda, mərkəzləşdirmə qurğularının normal işləməsi şəraitində 4-cü sütunda "idarəetmə qurğularına görə" yazılır. Qurğuların normal istismarı pozulduqda, 5-ci sütunda konkret iş şəraitindən asılı olaraq: “Şəxsən stansiyanın DSP-si və ya ______ (başqa işçinin vəzifəsi) hesabatı üzrə” göstərilir.
Çarmıxın daşınan nüvəsi olan göstəricilər də 2-ci sütunda verilmişdir. Bu cihazların istismarı qaydası, habelə bu əməliyyatların yerinə yetirilməsinə cavabdeh olan işçilərin göstərilməsi ilə kurbeldən istifadə etməklə onların köçürülməsi qaydası təlimatda göstərilir. TRA stansiyasına əlavə olan siqnal cihazlarından istifadə qaydası haqqında.
Bu bəndin qeydində sadalanır:
a) pnevmatik üfürmə cihazları ilə təchiz edilmiş oxlar;
b) elektrik istilik cihazları ilə təchiz edilmiş oxlar;
c) normal vəziyyətini göstərən oxlar, aşağı oxlar, zəkalar, təkər salan (düşən) ayaqqabılar;
d) oxlar, endirmə oxları, zəkalar, təkər salan (düşən) ayaqqabılar avtomatik qaytarma qurğuları ilə təchiz edilmişdir;
e) xaçın hərəkətli nüvəsi olan oxlar;
f) infrastruktur sahibinin ictimai olmayan dəmir yolu relslərində, bölmələrinin və ya təşkilatlarının dəmiryol relslərində yerləşən oxlar, endirmə oxları, atma oxları, təkər düşürmə (düşmə) ayaqqabıları.
Təhlükəsiz keçidlərə aparan və avtomatik geri dönmə cihazları ilə təchiz olunmayan açarlar, o cümlədən təhlükəsizlik açarları üçün onların normal vəziyyəti göstərilir ki, bu da onların belə ölü nöqtələr istiqamətində quraşdırılmasını təmin edir.
Stansiya TPA-nın Model 1-in 1.7.2-ci yarımbəndində (Model 2-nin 4.2-ci yarımbəndi) yerli idarəetməyə keçirilə bilən mərkəzləşdirilmiş açarları (Model 1-in 1.7.1-ci yarımbəndində sadalanan açarlar arasından) sadalayır. stansiya TPA və belə açarların istifadəsinin əsas şərtləri. Yalnız yerli idarəetmə postlarından (sütunlarından) idarə olunan və stansiyanın EAF-nin mərkəzi idarəetməsinə ötürülə bilməyən açarlar stansiyanın TPA-nın bu yarımbəndinə daxil edilmir (onlar Modelin 1.7.1-ci yarımbəndinə daxil edilməlidir). 1) stansiyanın TPA-nın.
1-ci sütunda yerli hökumətin sütun və ya postlarının nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda sütunun (idarəetmə stansiyasının) nömrəsinin əksinə, sütuna (idarəetmə stansiyasına) daxil olan açarların (sətirdə) nömrələri verilmişdir.
3-cü sütunda (Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 20-ci bəndinə uyğun olaraq) yerli idarəetmə postundan (sütunundan) açarları tərcümə etməli olan dəmir yolu stansiyası işçilərinin siyahısı göstərilir.
4 və 5-ci sütunlar stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 1.7.1-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 4.1-ci yarımbəndində) sütunların doldurulması zamanı tələblər nəzərə alınmaqla və nəzarət cihazlarının mövcudluğundan asılı olaraq doldurulur. yerli nəzarət postu (sütun).
Yerli özünüidarə orqanlarının postlarının (sütunlarının) naxışlı olduğu hallarda yalnız 1 və 2-ci sütunlar doldurulur, 3 - 5-ci sütunlarda tire qoyulur.
Stansiya TPA-nın Model 1-in 1.7.3-cü yarımbəndi (Model 2-nin 4.3-cü yarımbəndi) postlar və sahələr üzrə bölünmüş mərkəzləşdirilməmiş açarlar haqqında lazımi məlumatları təqdim edir. Qeyri-mərkəzləşdirilmiş açarlar sıralanır, keçid postunun, DSP stansiyasının növbətçisi tərəfindən xidmət edilir, həmçinin qatarların qəbulu və buraxılması marşrutuna daxil olan açarlar.
Yarımbənddə növbətçi keçid postunda xidmət göstərilməyən (Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 20-ci bəndinə uyğun olaraq digər işçilər tərəfindən köçürülmüş) mərkəzləşdirilməmiş açarların siyahısı verilmişdir.
1-ci sütunda bir sütunda dəmir yolu stansiyasında böyük keçid postunun növbətçiliyinin təmin edildiyi keçid məntəqələrinin nömrələri göstərilir.
Əgər növbənin böyük növbətçisi yalnız növbətçi növbələrin işinə nəzarət etmək üçün təyin edilirsə, o zaman dairənin nömrəsindən dərhal sonra sağda yerləşən 2 - 7 sütunları doldurulmur. Bu sütunlar üçün məlumatların doldurulması bu halda rayonun nömrəsinin altındakı sətirlə başlayır, burada sütunda hər bir rayona daxil olan keçid postları haqqında məlumatlar göstərilir. Əgər postun bilavasitə xidmət göstərilməsi də məntəqənin böyük növbətçisinə həvalə edilirsə, bu zaman 2-ci sütunda bu postun nömrəsi bu sahənin nömrəsinin yanında qeyd olunur və sonra sütunda bu postun oxları haqqında məlumatlar sadalanır. və əraziyə daxil olan digər postlar. Əgər seçki növbəsinin böyük növbətçisi bilavasitə seçki fəallığına xidmət edirsə və onun tabeliyində başqa postlar yoxdursa, bu zaman belə fəallıq eyni vaxtda seçki məntəqəsi (bir sətirdə qeyd olunur) hesab edilir. Seçki məntəqəsinin böyük növbətçilərinin vəzifəsi təmin edilmədikdə, 1-ci qrafa doldurulmur.
Ayrı-ayrı dönmə dirəklərinə birbaşa stansiyanın lövhəsi tərəfindən xidmət göstərildiyi dəmir yolu stansiyalarında bu, bəndin sonunda göstərilir: “Kəmiriş dirəkləri ______ bilavasitə stansiyanın lövhəsi ilə xidmət göstərir”.
3-cü sütunda keçid postuna daxil olan bütün açarların nömrələri göstərilir. Okun nömrəsi müvafiq yazının nömrəsinin qarşısında yazılır. Hər bir ox ayrıca sətirdə yazılır. Postun sərəncamında dəmir yolu hərəkət edən heyətinin yola düşməsinin qarşısını alan və növbətçi keçid postunda xidmət göstərən qurğular olduqda (oxları, iynələri və başmaqları sıfırlayır), onlar da bu qrafada qeyd edilir.
Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 20-ci bəndində nəzərdə tutulmuş hallarda normal vəziyyətə salınmalı olan açarlar üçün 4-cü sütun doldurulur. Hər bir oxun göstərilən mövqeyi marşrutların, oxların və siqnalların asılılığı cədvəlində verilmiş bu oxun normal vəziyyətinə uyğun olmalıdır.
5-ci sütunda açarın necə kilidləndiyindən asılı olaraq, aşağıdakı ixtisarlar daxil edilməlidir:
EZ - elektrik kilidi;
MLN - Melentyev qalası;
MLNk/z - əsas asılılığı olan Melentyevin kilidi;
ShKZ-MLN - Melentyevin kilidi ilə oynaqlı keçid kontaktoru;
ShKZ-N - asma kilidli oynaqlı keçid kontaktoru;
ShKZ - oynaqlı krank kontaktoru;
H - asma kilid;
Z - əlfəcin.
6-cı sütunda kilidlənmiş açarların açarlarının saxlandığı yer göstərilməlidir. Kilidi olmayan oxlar üçün 6-cı sütun doldurulmur.
7-ci sütunda aktivlik göstəricilərinin işıqlandırılmasının olması haqqında məlumat qeyd olunur: işıqlandırılmış üçün - "bəli" sözü, işıqsız üçün - "yox".
Bu bəndin qeydində dəmir yolu vağzalının rəisinin tabeliyində olan, lakin mülkiyyətçinin bölmələrinin yurisdiksiyasına verilmiş dəmir yolu relslərinin ərazisində yerləşən açarların, açarların və açarların nömrələri göstərilir. infrastruktur, ictimai olmayan dəmir yolu xəttinin sahibi.
İnfrastruktur sahibinin, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu relsinin sahibinin digər bölmələrinin dəmir yolu relslərinin ərazisində yerləşən mərkəzləşdirilməmiş dirəklər TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 1.7.3-cü yarımbəndinə (2-ci Nümunənin 4.3-cü yarımbəndi) stansiya, Nümunə 1-in 1.7.4-cü yarımbəndinə (2-ci Nümunənin 4.4-cü yarımbəndi) TPA stansiyaları daxil edilmir.
Stansiyanın TPA-nın Model 1-in 1.7.4-cü yarımbəndində (Model 2-nin 4.4-cü yarımbəndi) dönmə növbətçisi tərəfindən xidmət göstərilməyən mərkəzləşdirilməmiş açarlar göstərilir.
1-ci sütunda növbətçi keçid postu tərəfindən xidmət göstərilməyən mərkəzləşdirilməmiş açarların daxil olduğu keçid məntəqələrinin nömrələri (adları) göstərilir. Keçid sahələri olmadıqda 1-ci sütun doldurulmur.
2-ci sütunda bu keçid sahəsinə daxil olan açarların (sıfırlama açarları və ayaqqabılar) nömrələri göstərilir. Hər bir ox ayrıca sətirdə yazılır.
3-cü sütunda Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 20-ci bəndində göstərilən hallarda mərkəzləşdirilməmiş oxların normal vəziyyəti göstərilir.
4-cü sütunda stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.7.3-cü yarımbəndində (2-ci Modelin 4.3-cü yarımbəndində) verilmiş abbreviaturalar açarın kilidləmə sistemini göstərir.
5-ci sütunda mərkəzləşdirilməmiş oxları tərcümə etməyə icazə verilən dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri göstərilir.
6-cı sütunda açarların təmirini və təmizlənməsini həyata keçirən dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri göstərilir.
7-ci sütunda kilidlənə bilən mərkəzləşdirilməmiş oxların açarlarını saxlayan dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri göstərilir.
8-ci sütunda bu oxların keçid göstəricilərinin işıqlandırılması haqqında məlumatlar göstərilir.
Stansiyanın TRA-nın 1-ci Nümunəsinin 1.7-ci bəndində (Model 2-nin 4-cü bəndi) dəmir yolu stansiyası rəisinin yurisdiksiyasında olan, lakin dəmir yolunun ərazisində yerləşən açarların, açarların və şkafların nömrələri sadalanır. infrastrukturun mülkiyyətçisinin, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisinin bölmələrinin yurisdiksiyasına verilmiş relslər.
18. Stansiyanın TRA-nın 1-ci Nümunəsinin 1.8-ci bəndi (2-ci Nümunənin 5-ci bəndi) OPT-lər, siqnalçılar, növbətçi dönərlər üçün dəmir yolu stansiyasının xüsusi şərtlərinə uyğun olaraq doldurulur.
1-ci sütunda işçilərin iş sahələri və vəzifələri göstərilir.
2-ci sütunda OPT-lərə, siqnalçılara və növbətçi növbələrə tabe olan işçinin vəzifəsi göstərilir.
3-cü sütunda (Nümunə 2 stansiyasının TPA-da 2-ci sütunda) bu dəmir yolu stansiyasının şərtlərinə uyğun olaraq işçiyə həvalə edilmiş əsas vəzifələr sadalanır. İşçinin əsas vəzifələri onların necə yerinə yetirildiyi təfərrüatları göstərilmədən sadalanır.
Siqnal qurğularının normal işləməsi şəraitində işçinin əsas vəzifələrini sadaladıqdan sonra onun vəzifələri onların işinin pozulması halında, lakin bu vəzifələri sadalamadan, yalnız müvafiq bənd və yarımbəndlərə istinad edilməklə göstərilir. stansiyanın TPA.
19. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.9-cu bəndində (2-ci Nümunənin 6-cı bəndində) asma qıfılların, kurbağaların, qırmızı qapaqların (ox tutacaqları və siqnal düymələri üçün ayrıca), “Söndürülməsi”, “Dəmir vaqonu” nişanlarının saxlanması üçün yerlər. , Hər bir postda onların tələb olunan (iş şəraitinə uyğun) sayını göstərməklə siqnalizasiya cihazlarının nasazlığı və ya mərkəzləşdirmədən dayandırılması səbəbindən normal fəaliyyəti pozulduqda onların istifadəsi üçün “Söndürmə”. Bu maddəyə digər inventarların daxil edilməsinə icazə verilmir. Kurbellər üçün kəmiyyətdən sonra onların nömrələri mötərizədə göstərilir.
20. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.10-cu bəndi qısa təsviri dəmir yolu vağzalında mövcud olan çeşidləmə qurğuları - çeşidləmə qövsləri və profilli işlənmiş dəmir yolları (qatarların dağıdıldığı dəmir yolu stansiyalarında).
1-ci sütunda vaqonların çeşidlənməsi üçün dəmir yolu stansiyasında mövcud olan cihazların siyahısı göstərilir.
2-ci sütunda bu cihazların işlədiyi istiqamətlər göstərilir.
3-cü sütunda aşmış dəmir yolu relslərinin sayı göstərilir.
4-cü sütunda ləğv olunan dəmir yolu xətlərinin sayı göstərilir.
5-ci sütunda çeşidlənən dəmir yolu relslərinin sayı göstərilir.
6-cı sütunda avtomatlaşdırma və mexanikləşdirmə vasitələri ilə çeşidləmə cihazlarının avadanlığı göstərilir.
21. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 1.11-ci bəndində stansiyanın dəmir yolu relslərində ayaqqabı tətbiq edənlərin və ayaqqabı ejektorlarının mövcudluğu və sayı göstərilir.
1-ci sütunda ayaqqabı aplikatorlarının və ya ayaqqabı atıcılarının quraşdırıldığı dəmir yolu relsləri və parklar göstərilir.
Bu dəmir yolu relsləri və parklar üçün 2-ci sütunda cihazların quraşdırıldığı yer (hansı istiqamətdə) göstərilir.
3 və 4-cü sütunlar quraşdırılmış ayaqqabı aplikatorlarının və ayaqqabı ejektorlarının sayını və yan tərəflərini göstərir.
22. Stansiya TPA-nın 1-ci Modelinin 1.12-ci bəndində stansiyanın dəmir yolu yollarında qatarların və ya böyük vaqon qruplarının bərkidilməsi üçün stasionar qurğuların olması göstərilir.
1-ci sütunda qatarların stasionar qurğularla sabitləndiyi parklar və dəmir yolu relsləri göstərilir.
2-ci sütunda, 1-ci sütunda edilən qeydin əksinə, stasionar cihazların yeri göstərilir.
Dəmir yolu müxtəlif istiqamətlərdən gələn qatarları qəbul etmək üçün nəzərdə tutulubsa, o zaman qatarı bərkitmək üçün dəmiryol yolunun hər iki ucunda iki stasionar qurğu quraşdırıla bilər. Bu hallarda, hər bir cihazın məqsədini təyin etməlisiniz.
3-cü sütunda hər bir dəmir yolu yolunda yerləşən stasionar cihazların növü və sayı və cihazların idarəetmə sistemi göstərilir.
23. 1-ci Modelin 1.13-cü bəndində (2-ci Modelin 7-ci bəndində) stansiyanın TPA-da dəmir yolu stansiyasının sərnişin və yük qurğuları haqqında məlumatlar göstərilir.
1-ci sütunda sərnişin və yük qurğularının yerləşdiyi və ya arasında olan dəmir yolu relsləri göstərilir.
2-ci sütunda sərnişin və yük cihazlarının faktiki adı göstərilir.
Sərnişin platformaları üçün 3-cü sütunda platformanın uzunluğu (metrlə), digər qurğular üçün - yükləmə-boşaltma cəbhəsinin uzunluğu (metrlə) və ya tutumu (müəyyən tipli avtomobillərdə) göstərilir.
24. Stansiyanın TTRA-nın 1-ci Modelinin 1.14-cü bəndində dəmir yolu stansiyasının dəmir yolu relslərində lokomotivlərin təchiz edilməsi, avtotormozların sınaqdan keçirilməsi, canlı məxluqlar üçün suvarma yerləri və digər qurğuların olması göstərilir.
1-ci sütunda qatar lokomotivlərinin təchiz edilməsi, avtotormozların sınaqdan keçirilməsi, canlı məxluqlar üçün suvarma yerləri və digər qurğular üçün dəmir yolu vağzalının dəmir yollarında mövcud olan cihazların siyahısı göstərilir.
Sütun 2 bu cihazların yerlərini göstərir.
Sütun 3 cihazın hansı qatar istiqamətləri üçün nəzərdə tutulduğunu göstərir.
25. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.15-ci bəndində (2-ci modelin 8-ci bəndində) dəmir yolu relslərinin işıqlandırılması işıqlandırma məntəqələrinin mövcudluğuna və xarici işıqlandırmanın işə salındığı yerə uyğun olaraq göstərilir.
1-ci sütun işıqlandırma nöqtələrinin yerini göstərir.
2-6-cı sütunlar öz adına uyğun doldurulur.
26. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 1.16-cı bəndi dəmir yolu stansiyasının hər bir inzibati məntəqəsi üçün doldurulur, bu məntəqənin təchiz olunduğu texnoloji telekommunikasiya növləri göstərilir.
1-ci sütunda yalnız qatarların qəbulu, yola salınması və manevrlərin istehsalı üçün inzibati məntəqələr göstərilir.
2-ci sütunda aşağıdakı ardıcıllıqla uçota alınan birbaşa telefon rabitəsinin növləri göstərilir: “_____-dən qatar dispetçeri”; "DSP stansiyası ilə qatarlərarası stansiya ______"; "Bağlantıyı ______ ilə dəyişdirin"; "___-dan birbaşa daxili stansiya"; "Birbaşa telefon xətti ______".
3-cü sütunda bütün növ radio rabitələri göstərilir.
4-cü sütunda idarəetmə mərkəzi ilə ərazilər (parklar, döngələr) arasında istifadə olunan park rabitə sistemi göstərilir və onun ikitərəfli və ya birtərəfli olması göstərilir.
5-ci sütunda, əgər varsa, digər texnoloji telekommunikasiya növləri və sənədlərin çatdırılması vasitələri göstərilir: “Teletayp”, “Faks”, “Teleqraf”, “Pnevmatik poçt” və s. stansiyası) bu bənddə göstərilmir.
27. Model 1-in 1.17-ci bəndində (Nümunə 2-nin 9-cu bəndində) stansiyanın TPA-da bərpa və yanğın qatarları, qəza-xilasetmə dəstələri, təmir-bərpa dəstələri haqqında məlumatlar göstərilir. rayon mərkəzi rabitə, əlaqə şəbəkəsi, tibb və baytarlıq məntəqələri, polis.
1-ci sütunda fövqəladə və qeyri-standart hallar zamanı çağırılan vasitələrin adı göstərilir: bərpa qatarı, yanğın qatarı, tibb məntəqəsi, baytarlıq məntəqəsi, polis, təşkilatın və ya rabitə bölməsinin təmir-bərpa dəstəsi, əlaqə şəbəkəsi komandası, enerji təchizatı fövqəladə halların və onların nəticələrinin aradan qaldırılması üçün zəruri olan dəstə, qəza-xilasetmə dəstəsi və ya mobil bölmə.
2-ci sütunda bu bəndin 1-ci sütununda göstərilən vəsaitə malik olan bölmələrin reyestrinin (yerləşdiyi yerin) ən yaxın dəmir yolu stansiyaları göstərilir.
3-cü sütunda bərpa və yanğın qatarlarının, qəza-xilasetmə dəstələrinin, regional rabitə qovşağının təmir-bərpa dəstələrinin, əlaqə şəbəkəsinin, tibb və baytarlıq məntəqələrinin, polis orqanlarının çağırılması qaydası göstərilir.
28. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.1-ci bəndində stansiyanın DSP qatarlarının qəbulu və yola salınması üçün idarəetmə sahələri göstərilir və vəzifələri, o cümlədən iki və ya daha çox DSP stansiyasının bir otaqda yerləşdiyi və iş yerində işlədiyi hallarda sərhədləri müəyyən edir. vahid idarəetmə aparatının müxtəlif bölmələri.
İdarəetmə aparatı bölmələrə bölünmürsə (yəni yalnız bir idarəetmə sahəsi var) və iki DSP stansiyası növbə ilə işləyirsə - biri idarəetmə panelində, digəri isə operator funksiyalarını yerinə yetirir (mütəmadi olaraq yerləri dəyişdirin. qatarların hərəkəti jurnalında növbətçiliyin qeydiyyatı), sonra göstərilir: "Stansiyada bir stansiya lövhəsi var" və bu bəndin qeydində ikinci stansiya lövhəsinin operator üçün işlədiyi göstərilə bilər.
Eyni vəzifədə işləyən stansiyanın DSP-dən biri növbə rəisi təyin edildikdə, bu bənd onun baş rəis kimi funksiyalarını müəyyən edir.
Növbədə bir stansiya parçalayıcısı varsa, o zaman göstərilir: "Stansiyada bir stansiya lövhəsi var."
EAF stansiyasında operatorlar və ya qatarların qəbulu və yola salınması və ya əlaqəli əməliyyatların yerinə yetirilməsi ilə məşğul olan digər işçilər varsa (qatarların aparılması, xəbərdarlıqların verilməsi, məlumatların daxil edilməsi). İnformasiya sistemləri), bu bənddə DSP stansiyasının göstərişi və nəzarəti altında yerinə yetirilən vəzifələri göstərilir.
Bu bəndi doldurarkən nəzərə almaq lazımdır ki, DSP stansiyasının qatarların qəbulu və yola salınması üzrə öhdəlikləri Qaydaların tələbləri ilə müəyyən edilir və onların burada sadalanmasına yol verilmir. Bu bənd iki və ya daha çox DSP stansiyası növbə ilə işlədikdə (müxtəlif postlarda və ya dəmir yolu stansiyasının müxtəlif sahələrini bölmələrə bölünmüş idarəetmə panelindən idarə edərkən bir postda) vəzifələrin müəyyən edilməsindən bəhs edir.
Dəmir yolu stansiyasının manevr dispetçeri qatarların qəbulu və yola salınması ilə bilavasitə bağlı hər hansı əməliyyatların yerinə yetirilməsində, o cümlədən siqnalizasiya cihazlarının normal fəaliyyətinin pozulması halında iştirak edirsə, onun vəzifələri müəyyən edilir. bu paraqraf TRA stansiyaları. Eyni zamanda göstərilir ki, dəmir yolu stansiyasının manevr dispetçeri onları qatarların qəbulunu və yola salınmasını təkbaşına idarə edən və hərəkətin təhlükəsizliyinin təmin edilməsinə cavabdeh olan stansiyanın DSP-nin istiqaməti və göstərişi ilə yerinə yetirir.
29. Stansiyanın TRA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.2-ci bəndində (2-ci Modelin 21.1-ci bəndi) dəmiryol vağzalında bütün kəsişmələrin və daşınmanın birinci blok hissəsində, dəmir yolu stansiyasına yaxınlaşmada yerləşən ona bitişik vaqonların mövcudluğu göstərilir.
1-ci sütunda keçidin adı və yeri göstərilir.
2-ci sütunda nəqliyyat vasitələri üçün keçid siqnalının növü göstərilir.
3-cü sütunda keçid siqnalının nasazlığı halında DSP stansiyası üçün prosedur göstərilir. Növbətçi işçinin xidmət göstərmədiyi və ya keçid siqnalizasiya vasitələri olmayan keçidlər üçün 3-cü qrafa doldurulmur.
Keçid siqnalizasiya cihazlarının nasazlığı zamanı stansiyanın lövhəsinin işlənməsi qaydası və keçiddə maneə siqnalı işə salındıqda keçiddə növbətçi ilə işləmə qaydası və “Fövqəladə hallar” sistemindən istifadə zamanı nəqliyyat vasitələrinin keçidinin təşkili. Keçidlərin idarəetmə panelindəki Açılış” düyməsi bu paraqrafda keçidlərin aşağıdakı yerində göstərilmişdir:
1) keçid öz dəmir yolu stansiyasına daha yaxın olan bir hissədə yerləşir, keçid siqnalının istismara yararlılığına nəzarət onun dəmir yolu stansiyasının idarəetmə pultunda yerləşdirilir, keçidə stansiyanın lövhəsi olan növbətçi xidmət göstərir. əlaqə;
2) bu Təlimatın 29-cu bəndinin 1-ci yarımbəndinə bənzər, lakin keçiddə növbətçi işçi olmadan;
3) keçid qonşu dəmir yolu stansiyasına daha yaxındır, stansiyanın lövhəsi siqnalizasiya vəziyyətinə nəzarət etmir və keçiddə növbətçi ilə əlaqə saxlamır (və ya yoxdur);
4) keçid onun dəmir yolu stansiyasının hüdudlarında yerləşir.
Qatarların keçidlərdə (yanlış dəmir yolu yolunda, geriyə qayıdışla) keçməsi ilə bağlı digər məsələlər bu bəndin qeydində göstərilir.
30. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.3-cü bəndində (2-ci nümunənin 11-ci bəndində) Qaydalara 8 nömrəli əlavəyə uyğun olaraq, oxlar və dəmir yolu relsləri üzrə hərəkət marşrutundan təcrid olunmayan manevrlərin dayandırılması qaydası. qatarın qarşıdan gələn qəbulu və ya yola salınması və siqnal açmadan və ya qatarı qəbul etmək və ya yola salmaq üçün başqa icazə verməzdən əvvəl stansiyanın lövhəsini buna inandırmaq. Bu zaman radiorabitədən, ikitərəfli park rabitəsindən, mümkün olmadıqda isə növbətçi növbə, siqnalçı vasitəsilə manevrlərin rəisi və sürücüdən növbə rabitəsindən, göstərişlərin ötürülməsindən və hesabatların alınmasından istifadə edilməlidir. mərkəzləşdirmə poçtunun operatoru və ya DSP stansiyası şəxsən.
31. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunə üçün 2.4-cü bəndi (2 Nümunənin 12-ci bəndi) Qaydalara 8 nömrəli əlavəyə uyğun olaraq doldurulur. Qəbul edən dəmir yolu relslərinin boşluğunun yoxlanılması qaydası yerli şəraitdən - dəmir yolu relslərinin elektrik izolyasiyasının mövcudluğundan, dəmir yolunda iş şəraitindən asılı olaraq infrastrukturun mülkiyyətçisi, qeyri-ümumi dəmir yolu yolunun sahibi tərəfindən müəyyən edilir. relslər, dəmir yolu relslərinin boşluğunu yoxlamaqda iştirak edən işçilərin yeri. Yoxlama üsulu ayrı-ayrı dəmir yolu relsləri və parklar üçün qaranlıq və ya gündüz saatlarından, dəmir yolu relslərinin planda yerləşməsindən (əyrilərin mövcudluğundan) asılı olaraq fərqli ola bilər. Bir və ya bir neçə dəmir yolu relslərinin boşluğunun əvvəlcədən yoxlanılması zamanı hər bir yoxlanılan dəmir yolu yolunu portativ dayanma siqnalları ilə qorumaq zərurəti göstərilir.
Stansiyanın TPA-nın Model 1-in 2.4.1-ci yarımbəndində (Model 2-nin 12.1-ci bəndində) dəmir yolu relsləri üçün elektrik izolyasiya cihazları göstərilir.
Dəmir yolu relsləri üçün elektrik izolyasiya qurğularının mövcudluğu və normal işləməsi zamanı göstərilir: "İdarəetmə aparatının idarəetmə cihazlarının göstəricilərinə görə". Dəmir yolu relslərinin elektrik izolyasiyası olmadıqda stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.4.1-ci yarımbəndi (2 Nümunənin 12.1-ci bəndi) doldurulmur.
Hər bir dəmir yolu relsləri qrupu və ya ayrı-ayrı donanmalar üçün stansiya TPA-nın 1-ci Şablonunun 2.4.2-ci yarımbəndində (Şablon 2-nin 12.2-ci bəndində) elektrik izolyasiyası olmayan dəmir yolu stansiyalarında dəmir yolu relslərinin boşluğunun yoxlanılması qaydası, habelə olduğu dəmiryol vağzallarında olduğu kimi, lakin onun normal fəaliyyəti pozulur.
Əgər aralıq dəmir yolu stansiyalarında əsas dəmir yolu relslərinin buraxılması aşağıdakı qatarların quyruq vaqonlarında siqnalların olması ilə yoxlanılırsa, bu bənddə dəmiryol yolunun qatar tərəfindən tam buraxılmasını təmin etmək üçün əlavə tədbirlər göstərilməlidir (danışıqlar sürücü, poçt işçisi, keçid növbətçisi və digər tədbirlərlə radio rabitəsi).
Dəmir yolu relslərinin sərbəstliyinin yoxlanılması zamanı elektrik izolyasiya cihazlarının normal istismarı pozulduqda, yoxlama metodunun müəyyən edilməsi ilə yanaşı, bu əməliyyatda iştirak edən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi göstərilir.
İki və ya daha çox qəbul edən və yola salınan dəmir yolu relslərinin doldurulmasına elektrik nəzarəti pozulduqda və ya onun olmadıqda, stansiyanın DSP tərəfindən bu dəmir yolu relslərinin işə götürülməsi jurnalı və ya qrafiki aparılır.
32. Nümunə 1-in 2.5-ci bəndində (Model 2-nin 13-cü bəndində) stansiyanın TRA-sı qatarların qəbulu və yola salınması üçün marşrutların hazırlanmasının düzgünlüyünə nəzarət qaydasını göstərir.
Model 1-in 2.5.1-ci yarımbəndində (Model 2-nin 13.1-ci bəndində) stansiyanın TPA-sı siqnalizasiya cihazlarının normal işləməsi zamanı qatarların qəbulu və ya yola salınması üçün marşrutların düzgün hazırlanmasına stansiyanın DSP-nin necə nəzarət etdiyini müəyyən edir.
Stansiyanın TRA-nın 1-ci Modelinin 2.5.2-ci yarımbəndində (Model 2-nin 13.2-ci bəndi) siqnalizasiya cihazlarının normal fəaliyyətinin pozulması halında stansiyanın DSP-nin marşrutların mövcudluğuna necə nəzarət etməsi müəyyən edilir.
Qatarın qəbulu və ya yola salınması marşrutunda siqnalizasiya cihazlarının normal işində müxtəlif pozuntular baş verdikdə, stansiyanın DSP-nin açarların düzgün mövqeyinə və onların bağlanmasına (sabitlənməsi, bağlanmasına) hansı üsulla nəzarət etdiyi göstərilir, bunlara uyğun olaraq qruplaşdırılmalıdır. stansiyanın lövhə hərəkətlərinin oxşarlıq prinsipi:
a) yalançı işə götürüldükdə, dəmir yolu relslərinin, keçid və keçidsiz təcrid olunmuş hissələrin saxta sərbəstliyi, habelə siqnallardan istifadə edilmədən söndürüldükdə;
b) mərkəzləşdirilmiş açarların vəziyyətinə nəzarət olmadıqda;
c) idarəetmə panelindən mərkəzləşdirilmiş oxları tərcümə etmək və kurbeldən istifadə edərək əl ilə tərcümə etmək mümkün olmadıqda;
ç) dönmə qıfılları, keçid qıfılları (müvafiq tipli) və marşrutu idarə edən qurğular nasaz olduqda;
e) siqnallardan istifadəni saxlayaraq oxları söndürərkən;
f) siqnalların istifadəsinə qənaət etmədən oxları söndürərkən;
g) giriş, marşrut və çıxış svetoforlarının nasazlığı, lakin stansiyada digər siqnal qurğularının normal işləməsi ilə, habelə birinci işıqforun nasazlığı səbəbindən çıxış svetoforunun açılması mümkün olmadıqda; sökülmə bloku bölməsi (avtomatik bloklama halında) və ya yarı avtomatik bloklama cihazları.
Bundan əlavə, yuxarıda sadalanan hallarda qatarların qəbulu və yola salınması üçün marşrutların hazırlanması, habelə dəmir yolu stansiyasında məsul şəxslərin olması zərurəti ilə bağlı əməliyyatların yerinə yetirilməsi üçün stansiyanın DSP-nin göstərişi ilə cəlb edilmiş işçilər. , göstərilir.
Yuxarıda sadalanan hər bir nasazlıq halı üçün svetoforun icazə verən və ya qadağan edən işarəsinə uyğun olaraq qatarın qəbul edilməsi və ya göndərilməsi göstərilir.
Sonda da qeyd olunub ümumi qayda siqnal qurğularının fəaliyyəti dayandırıldıqda dəmir yolu stansiyasında qatar və manevr işlərinin təşkili (stansiyanın TPA-ya müvafiq əlavə olduqda, ona istinad edilməlidir).
Yerli şəraitin xüsusiyyətlərindən irəli gələn ayrıca əlavə müddəaların daxil edilməsinə icazə verilir (məsələn, dəmir yolu stansiyalarında, dartma cərəyanının növünün dəyişdirilməsi).
Bu paraqrafa onun başlığında müəyyən edilmiş məzmuna aid olmayan məlumatların daxil edilməsinə yol verilmir.
33. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.6-cı bəndində (Model 2-nin 10-cu bəndi) siqnalizasiya cihazlarının normal istismarı pozulduqda qatarların qəbulu (gedişi) üçün marşrutların hazırlanması üçün tələb olunan maksimal vaxt göstərilir. Bu vaxt uyğun olaraq təyin olunur maksimum sayı bu marşrut üzrə əməliyyatlar: bütün oxları kurbel ilə köçürmək, əlfəcinlər və asma kilidlərlə bağlamaq, marşrutda ən azı bir oxu standart mötərizə ilə sabitləmək.
Daha az sayda əməliyyatla (bütün oxlar kurbellə dəyişdirilmir, kilidlənmir), həmçinin işçiləri bu əməliyyatların aparıldığı yerlərə çatdırmaq üçün lokomotivdən istifadə edərkən marşrutu daha az vaxta hazırlamaq olar. Stansiyanın TRA-nın bu paraqrafında heç bir düzəliş (o cümlədən mövsüm üçün, çünki hava şəraiti ilin istənilən vaxtında eyni dərəcədə əlverişsiz ola bilər) və şərhlərə icazə verilmir.
34. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.7-ci bəndində (2 Nümunənin 14-cü bəndi) açarların nömrələri (infrastrukturun sahibi, qeyri-ümumi istifadəyə verilmiş dəmir yolu xəttinin sahibi tərəfindən təsdiq edilmiş açar nömrələri siyahısından) göstərilir. , bu Qaydalara 8 nömrəli Əlavənin tələblərinə uyğun olaraq, qatarın hər qəbulundan və ya yola salınmasından əvvəl deyil, vaxtaşırı olaraq vəzifəsinin yoxlanılmasına icazə verilir. Okların vəziyyətinin yoxlanılması tezliyi dəmir yolu stansiyasının iş şəraitinə uyğun olaraq müəyyən edilir.
35. Stansiya TRA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.8-ci bəndində (2-ci Nümunənin 15-ci bəndi) dəmir yolu stansiyasında dayanan sərnişin qatarı ilə sərnişin binası arasında yerləşən dəmir yolu relsləri üzrə qatarların və ya manevr qatarlarının keçirilməsi qaydası, konkret tədbirlər sadalanır. bu halda qəbul edilməli olan keçid körpüsü və ya tunel olmadıqda Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq sərnişinlərin minmə və enmə təhlükəsizliyini təmin etmək üçün həyata keçirilir.
36. Stansiya TPA-nın 1-ci Modelinin 2.9-cu bəndi dəmir yolu stansiyasına gələn qatarların qarşılanması qaydasını müəyyən edir.
Stansiya TPA-nın 1-ci Modelinin 2.9.1-ci yarımbəndində qatarların kateqoriyaları və stansiyanın DSP qatarının görüş yeri göstərilməlidir.
DSP stansiyasının qatarları qarşılaması və müşayiət etməsi tələb olunmayan dəmir yolu stansiyaları və ya müəyyən ərazilər üçün bu bənd doldurulmur.
Stansiya TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.9.2-ci yarımbəndi dəmir yolu stansiyasının işçiləri tərəfindən qatarların görüşünün təşkili qaydasına uyğun olaraq infrastrukturun mülkiyyətçisi, sahibi tərəfindən müəyyən edilmiş qaydada doldurulur. ictimai olmayan dəmir yolu xətti.
1-ci sütunda müvafiq istiqamətlərin qatarlarının qəbul edildiyi donanmaların (zəruri hallarda isə ayrı-ayrı dəmir yolu xətlərinin) siyahısı göstərilir.
2-4-cü sütunlarda, 1-ci sütunda edilmiş hər bir qeydin qarşısında, qəbul edən qatarların marşrutlarının hazırlanmasında iştirak edən bütün icraçı postlar və keçid sahələri, o cümlədən qəbul edən dəmir yolu relslərinin əks ucunda yerləşən girişlər və mühafizəni ehtiva edən postlar göstərilir. oxlar. Qatarların qəbulu marşrutları stansiyanın DSP tərəfindən elektrik bloklama postundan tamamilə hazırlandıqda, bu sütunlar doldurulmur.
5-ci sütunda görüş yeri göstərilməklə qatarları qarşılamalı olan növbətçi işçilər göstərilir.
37. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.10-cu bəndi (2-ci Nümunənin 17-ci bəndi) Qaydalara 6 və 7 nömrəli əlavələrin tələblərinə uyğun doldurulur.
1-ci sütunda müvafiq istiqamətlərdə qatarların qəbul edildiyi donanmaların (zəruri hallarda ayrı-ayrı dəmir yolu relslərinin) siyahısı göstərilir.
2-ci sütunda, 1-ci sütunda edilən hər bir qeydin qarşısında, stansiyanın lövhəsinin qatarların tam qüvvə ilə gəlməsinə necə əmin olduğu göstərilir. Avtomatik bloklama və ya qatarın tam şəkildə dəmir yolu stansiyasına gəlməsi üçün avtomatik idarəetmə cihazları ilə təchiz edilmiş qatarlardan gələn qatarlar üçün bu sütunda göstərilir: "İdarəetmə aparatının idarəetmə cihazlarının oxunuşlarına görə".
Digər siqnal və rabitə vasitələri ilə və qatarın gəlməsini avtomatik idarə etmək üçün cihazların olmaması ilə, qatarın tam gücü ilə gəlişində DSP stansiyası qatarın son vaqonunda bir qatar siqnalının olması ilə əmindir. . Qatarın sonuncu vaqonunda belə siqnalın olması stansiyanın lövhəsi və ya işçilərdən biri tərəfindən şəxsən yoxlanılır (işçinin vəzifəsi, postun nömrəsi göstərilir).
Avtomatik bloklanma zamanı bu paraqrafa əlavə işarə daxil edilir: “Qatar dəmir yolu stansiyasına çatdıqdan sonra arakəsmənin göstəricisi məşğul olduqda, bu arakəsmədə digər keçən qatarlar olmadıqda və çıxış siqnalları bağlandıqda. qonşu dəmir yolu vağzalında stansiyanın lövhəsi sonuncu vaqonda qatar siqnalının olması ilə gəliş (irəliləyən) qatarların tam gücü ilə getməsinə əmin olmağa borcludur.
Eyni şəkildə, stansiyanın DSP-si müvafiq dəmir yolu yolunda avtobloklama hərəkəti bağlandıqda və telefon rabitə vasitələrinə keçdikdə, o cümlədən qatarın tam gücü ilə gəlməsini (ardınca) yoxlamalıdır. gələn qatarın maşinistindən tormoz xəttində özünü tormozlama və ya təzyiqin düşməsi səbəbindən zolağında baş vermiş dayanma barədə xəbərin alınması.
Quyruq vaqonunda qatar siqnalı olmadıqda, qatarın tam qüvvədə gəlməsi (gedişi) maşinistlə radio əlaqəsi vasitəsilə və ya qatardan sonra quyruq vaqonunun nömrəsini tam miqyaslı siyahı ilə müqayisə etməklə müəyyən edilir. bu (və ya yol boyu növbəti) dəmir yolu stansiyasında dayanır.
38. Stansiyanın TRA-nın 1-ci Modelinin 2.11-ci bəndində (2-ci modelin 18-ci bəndində) giriş (marşrut) svetoforunun qadağanedici işarəsi ilə və yanlış dəmir yolu relsində qatarların dəmir yolu stansiyasına qəbulu qaydası (də bu dəmir yolu yolunda giriş svetoforunun olmaması) göstərilir.
Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 2.11.1-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 18.1-ci bəndində) qadağan göstəricisi olan svetoforun keçməsinə icazələr göstərilir.
1-ci sütunda dəmiryol vağzalında mövcud olan bütün giriş və marşrut (girişdə) svetoforlar, həm düzgün, həm də yanlış dəmir yolu yolunda göstərilir.
Qoşa yollu və çoxxətli daşımalarda yanlış yolla gələn qatarlar üçün giriş svetoforu olmadıqda: “_____-dən yanlış yolda (dəmiryol stansiyasının adı)” göstərilir.
2-ci sütunda, 1-ci sütunda verilmiş hər bir qeydin qarşısında, lövhə stansiyasında mövcud olan vasitələr sadalanır, onların köməyi ilə sürücüyə müvafiq svetoforun qadağanedici işarəsi ilə dəmir yolu stansiyasına getmək icazəsini ötürə bilər ( yazılı icazə istisna olmaqla).
Stansiyanın TPA-nın 1 saylı Modelinin 2.11.2-ci yarımbəndində (2 Nümunənin 18.2-ci bəndində) Qaydalara 8 nömrəli əlavəyə uyğun olaraq dəmir yolu stansiyasının əməkdaşlarının qəbuluna yazılı icazə təqdim etmək səlahiyyəti olan vəzifələri dəmiryol stansiyasında qatar maşinistinə və onların çatdırılma yerləri göstərilir.
39. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin (2 Nümunənin 19-cu bəndində) yerli şəraitə əsaslanaraq 2.12-ci bəndində sərnişinin, poçt-baqajın, insan və sərnişin- və sərnişinlərin parklanması zamanı hərəkət təhlükəsizliyinin təmin edilməsinə yönəlmiş əlavə tədbirlər göstərilir. - yük qatarları.
Dəmiryol stansiyasında, DSP stansiyasında və dispetçer mərkəzləşdirilməsi ilə təchiz olunmuş seksiyalarda dayanan göstərilən qatarlar gəldikdən sonra qatar dispetçerinin qəbul etdiyi prosedur göstərilir. zəruri tədbirlər, mümkün olduqda, bu kateqoriyalı qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi (oxların qarovul mövqeyində qoyulması; siqnal düymələrində qırmızı papaqların asılması və s.).
40. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.13-cü bəndində (2 Nümunənin 20-ci bəndi) uzun eniş (yüksəlmə) olan daşımalar və onlardan dəmiryol stansiyasına qatarların qəbulu qaydası göstərilir.
1-ci sütunda dəmir yolu vağzalının tərəfdən uzun eniş (yoxuş) olan yollar göstərilir.
2-ci sütunda uzun eniş (yüksəklik) olan relsdən qatarların dəmir yolu stansiyasına qəbulu qaydası göstərilir. Biryollu xətlərdə, iki əks istiqamətli qatarın eyni vaxtda dəmir yolu stansiyasına yaxınlaşması halında, qapalı giriş svetoforunda dayanma və ya bir yerdən başlama şəraiti daha az əlverişli olan birinci qatar qəbul edilir, və ya onun ardınca başqa bir qatar və s. Hər bir halda prosedur yerli şərait əsasında, qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi tələbləri nəzərə alınmaqla müəyyən edilir.
41. Stansiyanın TPA-nın 1-ci nümunəsinin 2.14-cü bəndində Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq dəmir yoluna gələn təkanlı lokomotivlərin, habelə tək lokomotivlərin və çoxaqreqatlı hərəkət heyətinin qəbulu qaydası stansiya (depoya və ya qatar dəstləri altındakı depodan).
42. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.15-ci bəndində (2-ci Nümunənin 16-cı bəndində) qatarların kateqoriyaları və qatarların hərəkət istiqamətləri, qatarların görüş yeri, qarşılayan və ya müşayiət edən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi qatarlar göstərilir.
Bu yarımbəndi doldurarkən nəzərə almaq lazımdır ki, əgər dəmir yolu stansiyasına (parkına) qatarları müşayiət etmək öhdəliyi qoyulmuşdursa, stansiyanın (parkın) lövhəsi 1 nömrəli Əlavənin 81-ci bəndinin tələblərinə əməl olunmasına cavabdehdir. Qaydalara 6. Yazının aparılmasına yol verilmir: “Stansiyanın DSP lövhəsi qatarın sağ (və ya sol) tərəfini yoxlayaraq, poçt otağında olan qatarları pəncərədən müşayiət edir”.
43. Stansiyanın TTRA-nın 1 nömrəli nümunəsinin 2.16-cı bəndində (2 Nümunənin 16-cı bəndində) qatarların hansı parklarda, dönmə sahələrində və dəmiryol vağzalının hansı postlarında növbətçi dirijorlar tərəfindən qarşılandığı göstərilir; siqnalçılar və OPT. Rəhbər vəzifələr olmadıqda, 2 - 4-cü sütunlar doldurulmur.
44. Stansiya TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.17-ci bəndi (2-ci Nümunənin 21-ci bəndi) qatarın çıxış svetoforunun qadağan işarəsi ilə və ya çıxış svetoforu olmayan dəmir yolu relslərindən yola düşməsi hallarında doldurulur. telefon rabitə vasitələrinə keçid, qatarların qapalı yolda yola salınması və ya bütün işarəvermə və rabitə vasitələrinin işində fasilə yarandığı hallar istisna olmaqla, mövcud siqnalizasiya və rabitə vasitələri.
1-ci sütunda qatarların yola salınmasının dəmir yolu relsləri (parkları), onların hərəkət istiqaməti, qatarın yola düşdüyü əsas dəmir yolu xətti, çıxış svetoforunun məktubu göstərilir. Marşrut svetoforları bu bəndə daxil edilmir, onların yola düşən qatarlar tərəfindən keçməsi qaydası Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələbləri ilə müəyyən edilir.
2 - 4-cü sütunlarda maşinistin reysi tutmağa icazəsi, maşinistinə relsdə dayanmağa icazə verən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi, maşinist üçün çıxış svetoforunun qadağan edildiyi zaman qatarın yola düşə biləcəyi barədə göstəriş göstərilir; habelə çıxış svetoforu olmayan dəmir yolu relslərindən. 4-cü sütundakı qeydlər yalnız yazılı icazəyə aid olan 2-dən 3-ə qədər sütunlarda əks qeydlər edilməlidir.
Gəzinti zəbt etmək hüququna icazə Qaydalara 8 nömrəli əlavəyə uyğun olaraq verilir.
Əgər zolaqda hərəkət elektrik çubuq sistemi ilə, telefon rabitəsi vasitəsi ilə, bir çubuqun köməyi ilə və ya qatar dispetçerinin əmri ilə radiorabitə vasitəsi ilə birbaşa qatar maşinistinə ötürülürsə, onda TRA-nın bu bəndi. bu yük üçün stansiya doldurulmayıb.
Stansiyanın TRA-nın bu bəndi, çıxış svetoforunu açmaq mümkün olmadıqda, telefon rabitə vasitələrinə keçid edildikdə (məsələn, yarımavtomatik bloklanma zamanı, habelə birtərəfli avtomatik blokadalı və ya svetofordan keçməyən və çubuq açarı ilə təchiz olunmayan sərbəst gediş-gəlişin səhv dəmir yolu xətti).
45. Stansiyanın TRA-nın 1-ci Modelinin 2.18-ci bəndində Qaydaların tələblərinə uyğun olaraq qatarların formalaşdırılması və lokomotivlərin və lokomotiv heyətlərinin dəyişdirilməsi üçün dəmir yolu stansiyalarında qatarların hərəkəti üçün xüsusi şərtlər haqqında xəbərdarlıqların verilməsi qaydası müəyyən edilir:
a) qatarların formalaşdırılması üçün dəmir yolu stansiyalarında - izləmək üçün xüsusi şərtlər tələb edən səyyar bölmələrin qatara daxil edilməsi barədə xəbərdarlıq edən stansiyanın lövhəsinə (park növbətçisinə) məlumat verilməsi qaydası;
b) dəmir yolu stansiyalarında lokomotivlərin (hesabların) dəyişdirilməsi üçün - stansiyanın DSP-nin məcburi yoxlanılması, qatarın tam miqyaslı siyahı üzrə göndərilməsi və qatar dispetçeri vasitəsilə qatarda belə dəmir yolu hərəkət heyətinin olması.
46. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.19-cu bəndində (Model 2-nin 27-ci bəndi) yerli iş şəraitindən asılı olaraq, stansiyanın TPA-nın digər bəndlərində nəzərdə tutulmuş tələbləri təkrarlamadan qatarların qəbulu və yola salınması üçün əlavə təlimatlar var. .
Paraqraf aşağıdakı suallara cavab verir:
a) qatarların təqdim edilməsi qaydası texniki qulluq və kommersiya yoxlaması;
b) aşağıdakı məlumatlar göstərilməklə qatarlar üçün xəbərdarlıqların verilməsi qaydası: xəbərdarlıq kitabını aparan və qatarlar üçün xəbərdarlıq edən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi (ayrı-ayrı qatarlar üçün xəbərdarlıqların verilməsi ilə bağlı bəndə istinad edilir). stansiyanın TPA-nın Model 1-in 2.18);
c) qatarların qarşıdan gələn gəlişi və yola salınması barədə işçilərə məlumat verilməsi qaydası;
ç) Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 82-ci bəndinin tələblərinə uyğun olaraq qatarların yola düşməzdən əvvəl yoxlanılması qaydası;
e) hərəkət edən heyətin vəziyyətinə nəzarət edən qurğuların qonşu vaqonlarda olması və onlar işə salındıqda EAF stansiyasının işləmə qaydası (müvafiq təlimatlara istinad etməklə);
f) vaqonların qaldığı dəmir yolu relslərindən qatarların yola salınması qaydası, qalan vaqonların mühafizəsi üzrə əməliyyatların icraçıları göstərilməklə və onların yerinə yetirilməsinə stansiyanın lövhəsi tərəfindən nəzarət;
g) dəmir yolu stansiyasına gedən yolda 1-ci dərəcəli VM təhlükəli yükləri olan qatarlar haqqında məlumatın əldə edilməsi, bu qatarların gəlişi və dağıdılması (və ya emal edilmədən tranzit qatar kimi emal edilməsi) zamanı emalda iştirak edən işçilərə məlumat verilməsi qaydası. stansiya TPA-nın Model 1-in 1.6.1-ci yarımbəndində müəyyən edilmiş dəmir yolları. Bu prosedur VM ilə yüklənmiş vaqonlarla işləmə qaydası üzrə yerli təlimatların mövcudluğundan asılı olmayaraq bu bənddə göstərilməlidir.
Zəruri hallarda, yerli şəraitə əsasən, bu bənddə müəyyən bir dəmir yolu stansiyasında qatarların hərəkətinin təhlükəsizliyinin təmin edilməsi ilə bağlı digər tələblər də əks oluna bilər, məzmununa görə stansiyanın TPA-nın digər bəndlərinə (məsələlər) məcburi daxil edilməməlidir. cihazların normal iş rejiminin pozulması ilə bağlı CCB-lər bu paraqrafa daxil edilmir, lakin stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.5.2-ci yarımbəndində (2 Nümunənin 13.2-ci yarımbəndində) əks etdirilir.
47. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 2.20-ci bəndində Qaydaların 6 nömrəli əlavəsinin 86-cı bəndinə uyğun olaraq, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu relslərinin ayrı-ayrı məntəqələri arasında qatarların və ya manevr qatarlarının hərəkəti qaydası göstərilir ki, burada:
a) qatarların (qatarların) hərəkəti üçün manevr prosedurunun müəyyən edildiyi ayrı-ayrı məntəqələrin adı, onların hüdudları;
b) qatarın (kompozisiyanın) ayrıca məntəqədən yola salınmasına icazənin verilməsi qaydası və üsulu;
c) qatarın (tərkibinin) marşrutunun hazırlanması və yoxlanılması qaydası;
ç) qatarın və ya manevr qatarının ayrı-ayrı məntəqədən yola düşdükdən sonra dayandığı yer və qatar maşinistinin və ya manevr rəhbərinin qonşu ayrı-ayrı məntəqənin növbətçisi ilə növbəti ayrı-ayrı məntəqəyə keçmək imkanını razılaşdırdığı yer;
e) qatarda dəmir yolu hərəkət heyətinin maksimum sayı;
f) lokomotivin qatarda yerləşdirildiyi yer (tərkibi);
g) ayrı-ayrı məntəqələr arasında müəyyən edilmiş hərəkət sürəti;
h) qatarın (qatarın) tam tərkibdə gəlməsinə inandırmaq qaydası.
48. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 3.1-ci bəndində manevr işlərinin sifarişi üzrə vəzifələrin bölüşdürülməsi göstərilir.
Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 24-cü bəndinə uyğun olaraq, bənddə dəmir yolu vağzalında manevrlərə rəhbərlik edən vağzal əməkdaşının vəzifəsi göstərilir. Dəmiryol vağzalında bir neçə manevr sahəsi varsa, bu bənddə manevr işlərinin aparılması qaydasına görə məsul rəhbərlər arasında vəzifələrin bölüşdürülməsi göstərilir.
49. Stansiya TPA-nın 1-ci Modelinin 3.2-ci bəndində (2-ci Modelin 22-ci bəndində) dəmir yolu stansiyasında manevr zonaları müəyyən edilir. Dəmiryol vağzalının manevr zonalarına bölünməsi dəmir yolu vağzalının yolun inkişafı, xarakteri, iş həcmi ilə əlaqədardır və dəmir yolu stansiyasında işləyən manevr teplovozlarının sayından asılı deyildir.
TPA stansiyasının 1-ci Modelinin 3.2-ci bəndində sütunların doldurulması.
1-ci sütunda hər bir manevr sahəsinə ərazini xarakterizə edən sözlərdən əvvəl qoyulan xüsusi nömrə (ərəb rəqəmləri ilə göstərilir) verilir.
Bu bənddə müəyyən edilmiş manevr zonaları onlara verilmiş nömrələrlə stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 3-cü bəndinin bütün müddəalarında dəyişməz olaraq qalır.
Stansiyanın TRA-nın digər məntəqələrində manevr sahəsi qeyd edilərkən yalnız ərazinin nömrəsi göstərilir (xüsusiyyətlərini təkrarlamadan).
Dəmir yolu vağzalının ərazilərinin başqa şərtlərlə təyin edilməsinə yol verilmir.
Eyni sütunda manevr sahələrinin sərhədləri göstərilir. Eyni zamanda, bu parkın oxu parkın müxtəlif tərəflərində yerləşən manevr sahələrinin sərhədi, Yük Həyəti ərazisinin sərhədi isə göstərilən ərazidən çıxışı bağlayan manevr svetoforu ola bilər.
2-ci sütunda çıxarış kimi xidmət edən şey və onun sərhədi göstərilir.
3-cü sütunda ərazidə görülən işlərin əsas xarakteri göstərilir.
4-cü sütunda ərazidə işləyən manevr lokomotivlərinin seriyası göstərilir.
5-ci sütunda müəyyən ərazidə manevrlər zamanı istifadə olunan texniki vasitələrin siyahısı verilir (rabitə vasitələri bu bənddə göstərilmir).
Əlavə texniki vasitələr olmadıqda 5-ci qrafa doldurulmur.
Dəmiryol vağzalında marşal meydançası varsa, o, həm də manevr sahəsi kimi göstərilir (nömrə təyin edilməklə), lakin 3-5-ci sütunlar doldurulmur, lakin istismar üçün təlimatlara istinad edilir. stansiyanın TPA-nın əlavəsi olan marşal meydançası.
TPA stansiyasının 2-ci Nümunəsinin 22-ci bəndində sütunların doldurulması.
1-ci sütunda görülən işin xarakteri göstərilir.
2-ci sütunda dəmir yolu stansiyasında manevr işlərini yerinə yetirən lokomotivlərin seriyası (manevr, dispetçer, habelə birləşmiş və ixrac qatarlarının lokomotivləri) göstərilir.
3-cü sütunda lokomotivlərin və lokomotiv heyətlərinin tərkibi göstərilir.
50. 3.3-cü bənd Qaydalara 6 nömrəli əlavənin 25-ci bəndinin tələblərinə uyğun doldurulur.
1-ci sütunda manevrlər zamanı radio və park rabitəsindən istifadə edilən manevr sahələrinin nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda 1-ci sütunda edilən hər bir qeydin qarşısında verilmiş manevr sahəsində istifadə olunan rabitə növləri göstərilir.
3-cü sütunda radiorabitə cihazlarından, park rabitəsindən istifadə etmək hüququ olan dəmir yolu vağzalının işçilərinin vəzifələri göstərilir, habelə bu işçilər tərəfindən öz vəzifə səlahiyyətləri çərçivəsində ötürülə bilən təlimat və mesajların xarakteri müəyyən edilir.
Göndərilən göstərişlərin, əmrlərin və mesajların xarakteri Qaydalara 8 nömrəli əlavədə verilmişdir.
Stansiyanın TPA-nın 1 nömrəli nümunəsinin 3.3.1-ci yarımbəndində Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq, yerli şəraitdən və dəmir yolu vağzalının texniki təchizatından asılı olaraq, stansiyada işçilərin hərəkətləri qaydası radio rabitəsinin qəfil sıradan çıxması halı göstərilir. Ən təhlükəlisi manevr qatarı avtomobillərlə irəliyə doğru hərəkət edərkən qatarların tərtibçisi ilə maşinist arasında radio rabitəsinin qəfil pozulmasıdır. İşçilərin hərəkətləri üçün belə bir prosedur göstərilir ki, bu da radio rabitəsinin nasazlığı faktını vaxtında müəyyən etməyə imkan verir. Bunun şərti manevr qatarının vaqonlarla irəli hərəkəti zamanı: işə başlamazdan əvvəl, hərəkət zamanı, təyinat dəmir yolu relsinə girərkən və dayanan vaqonlara yaxınlaşarkən qatarların tərtibçisi ilə maşinist arasında danışıqların aparılması prosedurunun ciddi şəkildə yerinə yetirilməsidir. Maşinistlə qatarların tərtibçisi arasında radioəlaqənin dayanıqlı işləməsi pozulduqda və ya manevr işinin iştirakçılarından biri rabitənin mövcudluğunu təsdiq edən xəbər almadıqda manevr qatarı dərhal dayandırılır. təmin edilməlidir. Xidmət sahəsindən (dəmir yolu stansiyasının manevr sahəsi) yerli şəraitdən asılı olaraq, qatar tərtibçisi və maşinisti radiostansiyanı dəyişdirməzdən əvvəl əl və ya səs siqnallarına keçə bilər.
Danışıqların aparılması qaydası və formaları stansiyanın TRA-nın “Manevr işləri zamanı radiorabitə Qaydaları”na əlavədə göstərilmişdir.
51. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 3.4-cü bəndində dəmir yolu stansiyasının hər bir sahəsində (hər bir manevr sahəsi üçün ayrıca) manevr işlərinin yerinə yetirilməsi ilə bağlı xüsusiyyətlər göstərilir.
1-ci sütunda manevr sahələrinin nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadəyə verilməyən dəmir yolu xəttinin mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilən tərtibçi dəstənin (briqadaların) verilmiş ərazidə işləyən şəxslərinin sayı göstərilir.
Bir lokomotivlə işləmək üçün qatar tərtibçisi vəzifəsində iki işçi təyin edilərsə, onlardan biri növbəyə daxil olduqdan sonra stansiyanın lövhəsi tərəfindən manevrlərin rəisi, digəri isə manevrlərin rəisi vəzifəsinə təyin edilir. bu bəndin qeydində göstərildiyi kimi qatar tərtibatçısının köməkçisi.
3-cü sütunda Qaydalara 7 nömrəli əlavənin 84-cü bəndi əsasında dəmir yolu yolunda açarların quraşdırılması vəzifəsinin hansı vasitələrlə keçid postunun növbətçisinə, OPT-lərə və ya siqnalçıya verildiyi göstərilir (vasitəsilə). radio rabitəsi, ikitərəfli park rabitəsi, lokomotiv fiti, şəxsən qatar tərtibçisi).
Manevrlər zamanı oxlar stansiyanın lövhəsini tərcümə etdikdə, 3-cü sütunda göstərilir: "Qatar tərtibçisi stansiyanın lövhəsini radio ilə tələb edir." Mərkəzləşdirilməmiş açarlarda manevr edərkən, bir giriş edilə bilər: "Qatarın konstruktoru manevrlər zamanı açarları şəxsən dəyişdirir."
4-cü sütunda maşinistinə manevr qatarını oxlarla tərk etmək icazəsinin necə verildiyi göstərilir (manevr svetoforunun göstəricisi, növbətçi N ______ məntəqəsinin əl siqnalı, DSP stansiyasının göstəricisi, radio rabitəsi vasitəsilə mərkəzləşdirmə postunun operatoru ).
5-ci sütunda manevr işlərinin zərbələrdə sistemli şəkildə yerinə yetirildiyi ərazilər üçün dəmir yolu relslərində hərəkət edən kəsikləri ləngidən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi göstərilir: “vaqonun sürət tənzimləyicisi”, “qatar tərtibatçısının köməkçisi”. Qaçma manevrləri yerinə yetirilmirsə, sütun doldurulmur.
52. Stansiyanın TPA modelinin 1-ci bəndinin 3.5-ci bəndində iki və ya daha çox manevr lokomotivinin bir yerdə işləməsinə icazə verilən Dəmir yolu stansiyaları üçün Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq təhlükəsizliyin təmin edilməsi üçün zəruri əlavə tədbirlər göstərilir. manevr sahəsi.
Bir manevr sahəsində iki və ya daha çox manevr lokomotivinin eyni vaxtda işləməsinin mümkünlüyü üçün əsas şərtlər:
a) kapot kimi istifadə edilə bilən iki və ya daha çox dəmir yolu relslərinin olması (paralel keçidlər);
b) açarları qoruyucu vəziyyətə salmaqla manevr marşrutlarının tam qarşılıqlı təcrid edilməsi imkanı;
c) manevr marşrutlarında açarların bağlanmasını təmin edən siqnal qurğularının normal işləməsi.
İki və ya daha çox manevr teplovozunun işləməsinə icazə verilməyən ərazilər üçün: “Eyni manevr sahəsində iki və daha çox manevr teplovozunun eyni vaxtda işləməsinə yol verilmir” göstərilməlidir.
53. Stansiyanın TPA-nın 1 nömrəli Modelinin 3.6-cı bəndi (2 nömrəli modelin 23-cü bəndi) Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun doldurulur.
1-ci sütunda manevr lokomotivinin işlədiyi manevr işləri sahələrinin nömrələri göstərilir.
2-ci sütunda, 1-ci sütundakı hər bir girişin qarşısındakı dəmir yolu relsləri və ya parklar göstərilir, burada iş şəraitinə uyğun olaraq, vaqonların dəmir yolu relslərinin faydalı uzunluğundan kənara çıxmasının, vaqonların yola düşməsinin və toqquşmasının qarşısını almaq üçün xüsusi tədbirlər görülməlidir. manevr sahəsinin lokomotivi ilə üzbəüz dəmir yolu stansiyası (park). Manevr lokomotivi dəmir yolu stansiyasının (parkının) cüt tərəfində işləyirsə, vaqonların dəmir yolu stansiyasının (parkının) tək tərəfində dəmir yolu yolunun faydalı uzunluğundan kənara çıxmasının qarşısını almaq üçün tədbirlər göstərilir.
54. Stansiyanın TPA-nın 1 nömrəli modelinin 3.7-ci bəndi Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun doldurulur.
1-ci sütunda manevr lokomotivlərinin, qatarların, xüsusi özüyeriyən dəmir yolu hərəkət heyətinin gəlməsinə yalnız əvvəlcədən razılaşdırıldıqdan sonra icazə verilən ərazilər göstərilir.
2-ci sütunda manevr lokomotivinin əraziyə gəlməsinin mümkünlüyünü əlaqələndirən dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifələri və əlaqələndirmə qaydası göstərilir.
3-cü sütunda manevr lokomotivinin, qatarların, xüsusi özüyeriyən dəmir yolu vaqonunun növbətçi tərəfindən xidmət göstərilməyən ərazidən geri qayıtmasının əlaqələndirilməsi qaydası göstərilir.
Zəruri hallarda 4-cü sütunda manevr lokomotivlərinin müəyyən ərazilərə daxil olması zamanı müşahidə edilməli olan əlavə şərtlər göstərilir.
55. Stansiyanın TPA Modelinin 3.8-ci bəndi Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun doldurulur.
1-ci sütunda manevr qatarının harada və harada dəyişdirilməsi qısa şəkildə göstərilir.
2-ci sütunda qısaca (marşrut boyu bütün oxları qeyd etmədən) manevr qatarının dəmir yolu marşrutu göstərilir.
3-cü sütunda manevr qatarına eyni tipli vaqonlar daxildirsə, manevr qatarındakı vaqonların maksimum sayı göstərilir.
Əks halda, bu sütunda "yox" göstərilir. Manevr qatarındakı vaqonların növü bu bəndin qeydində göstərilir.
4-cü sütunda manevr qatarının uzunluğunu müəyyən etmək üçün şərti vahidlərdə maksimum uzunluq göstərilir.
5-ci sütunda “İşlətmək” və ya “Daxil etməmək” sözləri manevr qatarında avtomatik əyləci işə salmaq zərurətini və bu əməliyyatı yerinə yetirən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının (qatar tərtibçisi, baş dirijor) vəzifəsini göstərir.
6-cı sütunda manevr qatarının dəyişdirilməsi zamanı onu müşayiət edən dəmir yolu stansiyası əməkdaşının vəzifəsi göstərilir.
Zəruri hallarda növbə zamanı manevr qatarını müşayiət edən işçinin yeri göstərilir. Manevr qatarını müşayiətsiz izləməyə icazə verilirsə, o zaman "Müşayiətsiz" göstərilir.
7-ci sütunda yerli xüsusiyyətlərdən asılı olaraq yenidən təşkili ilə bağlı zəruri əlavə şərtlər göstərilir.
56. Stansiya TRA-nın 1-ci Nümunəsinin 3.9-cu bəndində (Nümunə 2-nin 24-cü bəndi) dəmir yolu vağzalının dəmir yolu relslərində dəmir yolu hərəkət heyətinin bərkidilməsi qaydası və normaları və dəmir yolu vağzalının bərkidilməsinin yoxlanılması qaydası müəyyən edilir.
Dəmir yolu vaqonlarının bərkidilməsinin hesablanması Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq həyata keçirilir. Tələb olunan sayda əyləc pabuçları avtomatlaşdırılmış bərkitmə dərəcəsinin hesablanması sistemindən istifadə etməklə müəyyən edilə bilər.
Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 3.9.1-ci yarımbəndində (2-ci Modelin 24-cü bəndində) oxların sayından, vaqonların stasionar dəmir yolu vaqonunda yerləşdiyi yerdən asılı olaraq vaqonların və digər dəmir yolu vaqonlarının bərkidilməsi normaları göstərilir. ehtiyat (qrup) və onların çəki xüsusiyyətləri, habelə bu əməliyyatların yerinə yetirilməsi qaydası. Bu məlumatlar hər bir dəmir yolu və dəmir yolu vağzal parkı üçün ayrıca daxil edilir. Parkın adı xəttin tam uzunluğuna qədər yazılır.
1-ci sütunda vağzalın dəmir yolu relslərinin nömrələri göstərilir ki, burada vağzalın lokomotivsiz tərk edilməsinə icazə verilir, o cümlədən marşal və ya sıralama və yola salınma meydançalarının dəmir yolu relsləri. Dəmir yolu nömrəsindən sonra hərəkət heyətinin (qrupların, qatarların) dəmiryol yolunun hansı ucundan yerləşdiyi göstərilir.
İstənilən yerdə fiksasiyanı hesablayarkən yalnız dəmir yolu xəttinin nömrəsi göstərilir.
Dəmir yolu xəttinin orta yamacının 0,0025-dən çox olması dəmir yolu hərəkət hissəsinin bu dəmir yolu yolunda bərkidilməsi normalarının bu paraqrafa daxil edilməməsi üçün əsas deyil.
Dəmir yolu vağzalının texnologiyasına uyğun olaraq dəmir yolu vağzalının lokomotivsiz qalmadığı ayrı-ayrı birləşdirici, egzoz və bəzi digər dəmir yolu relslərində, səbəbini göstərən qeyddə göstərildiyi kimi, onu tərk etmək qadağan edilə bilər. bu halda fiksasiya normaları hesablanmır və göstərilmir.
Orta mailliyi 0,0025-dən çox olan əsas və qəbul-gediş dəmir yolu relsləri üçün fiksasiya normaları hesablanır və daxil edilir, qeyddə vaqonların lokomotivsiz buraxılmasına müvafiq məhdudiyyətlər və ya qadağalar göstərilir. Qeyddə həmçinin dəmir yolu hərəkət heyətinin qatarların qəbulu və yola salınması marşrutlarına və ya ona bitişik mərhələyə daxil olmasının qarşısını alan qurğuları olmayan, dəmir yolu vaqonunu lokomotivsiz tərk etmək qadağan edilən yamacları 0,0025-dən çox olan dəmir yolu hissələri də göstərilir. .
2-ci sütunda vaqon qruplarının yerləşdiyi, müvafiq olaraq bir, iki və ya daha çox əyləc başlığı ilə dəmir yolu xəttinin tam gücünə qədər sabitlənmiş dəmir yolu hissələrinin yamaclarının orta qiymətləri göstərilir. göstərilir orta dəyər dəmir yolu yolunun bütün faydalı uzunluğu boyunca yamac. Yamac dəyərləri bir onluq kəsr dəqiqliyi ilə mində göstərilir: 6-cı sütun üçün sayda, 7-ci sütun üçün məxrəcdə.
3-cü sütunda dəmir yolu hərəkət heyətinin hansı tərəfdən (vaqonların mümkün yola düşmə istiqamətindən asılı olaraq) mühafizə olunduğu göstərilir.
4-cü sütunda qeydlərə uyğun gəlməli olan 1 (dəmir yolu relsinin yalnız bir ucunda) və ya 2 (dəmir yolu yolunun hər iki ucunda) nömrəli müəyyən bir dəmir yolu yolunda dəmir yolu hərəkət hissəsinin bərkidilməsi üçün stasionar cihazların mövcudluğu göstərilir. stansiya TPA-nın 1.12-ci bəndində. 1 və ya 2 rəqəmi yalnız 4-cü sütunun birinci sətirinə daxil edilir və bütün dəmir yolu xəttinə aiddir. Belə qurğular yoxdursa, 4-cü sütun doldurulmur.
5-ci sütunda sütunun ayrı-ayrı sətirlərində dəmir yolu yolunun bütün faydalı uzunluğu maksimum sürətlə tam doldurulduqda vaqonların bərkidilməsi üçün tələb olunan maksimum sayı qədər artan ardıcıllıqla əyləc başlıqlarının sayı göstərilir.
Dəmir yolu yolunda stasionar bərkidici qurğuların mövcudluğundan asılı olmayaraq, dəmir yolu vaqonlarının əyləc başlıqları ilə bərkidilməsi normaları tam şəkildə göstərilir. Normlardan aşağıda (bir və ya bir neçə dəmir yolu relsləri üçün) dəmir yolu vaqonunun çəki xüsusiyyətləri göstərilir ki, bu zaman dəmir yolu relslərinin faktiki yamaclarına əsaslanaraq, stasionar qurğu ilə bərkidilməklə yanaşı, əyləc ayaqqabılarının çəkilməsi də həyata keçirilir. onların sayını göstərməklə tələb olunur. Stasionar cihazın nasazlığı və ya onun istifadəsinə mane olan başqa bir səbəbdən bərkidilmə 5-7-ci sütunlarda göstərilən standartlara uyğun olaraq aparılır.
6 və 7-ci sütunlarda ardıcıl olaraq 5-ci sütunda göstərilən əyləc başlıqlarının sayına uyğun olaraq, qatarda və ya vaqonlar qrupunda oxların maksimum sayı, bu Qaydalara uyğun olaraq verilmiş sayda əyləc başlıqları ilə təmin edilməlidir. Qaydalara 8 nömrəli əlavəyə uyğun olaraq hesablanmış normalar göstərilir.
5-ci sütunda göstərilən birinci əyləc pabucunun qarşısındakı oxların sayının (məsələn, 40) 6 və 7-ci sütunlarda qeyd edilməsi o deməkdir ki, ikidən 40 ox daxil olmaqla bir qrup vaqon bir əyləc başlığı ilə bağlanmalıdır. Növbəti sətirdə iki əyləc pabucunun qarşısı (məsələn, 80) o deməkdir ki, 42-dən 80-ə qədər oxlar daxil olmaqla bir qrup avtomobil iki əyləc ayaqqabısı ilə təmin edilməlidir.
6 və 7-ci sütunlardakı oxların sayı 5-ci sütunda göstərilən əyləc başlıqlarının müvafiq sayının əksinə bir sətirdə yazılır və 6-cı sütun üçün (məsələn, 3) maksimuma çatdıqda, 6-cı sütunun sonrakı sətirləri doldurulmur. sütun 7, müəyyən bir sütun üçün əyləc pabuçlarının maksimum sayına qədər doldurulmağa davam edir (məsələn, 7).
8 və 9-cu sütunlarda əyləc pabuçlarını düzəldən və ya çıxaran dəmir yolu stansiyası işçisinin vəzifəsi, əyləc pabuçlarının bərkidilməsi və ya çıxarılması barədə göstəriş verən dəmir yolu stansiyası işçisinin vəzifəsi, bərkitmə və ya əyləc pabuclarının bərkidilməsi və ya çıxarılması barədə məlumat verən dəmir yolu stansiyası işçilərinin vəzifəsi göstərilir. əyləc pabuçlarının çıxarılması.
Maşınların yerli idarəetmə sütunlarından və ya stansiyanın DSP-dən stasionar qurğularla bərkidilməsi halında, elektrik bloklama postundan bənd eyni şəkildə doldurulur.
Bərkitmə lokomotivin sökülməsindən əvvəl, bərkidilmənin çıxarılmasından əvvəl - onun bağlanmasından sonra aparılır.
Bir ayaqqabı, iki, üç və ya daha çox əyləc başlığı ilə sabitlənmiş oxların sayının hesablanması aşağıdakılardan asılı olaraq aparılmalıdır:
a) dəmir yolu hərəkət heyətinin dəmir yolu yolunda ixtiyari yerdə yerləşməsi ("dağ" profil tipi istisna olmaqla);
b) dəmir yolu hərəkət heyətinin dəmir yolu relsinin sonundan (svetofordan, sərhəd dirəyindən) və/və ya dəmiryol yolunun ayrıca hissəsində (dəmir yolunun sonunda deyil) yeri.
Konkret dəmir yolu relsləri üçün dəmir yolu hərəkət heyətinin bərkidilməsi normalarının hesablanmasının bir və ya bir neçə variantının seçilməsi Qaydalara 8 nömrəli əlavənin tələblərinə uyğun olaraq infrastrukturun mülkiyyətçisi, qeyri-istifadəçi dəmir yolu relslərinin mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir. , faktiki profilə, əməliyyat texnologiyasına və təhlükəsizlik tələblərinə əsaslanır.
Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 1.5-ci bəndinə (Model 2-nin 3-cü bəndi) uyğun olaraq, dəmir yolu relslərinin tutumu digər növ dəmir yolu vaqonları (sərnişin vaqonları, çənlər, bunkerlər) üçün də hesablandığı hallarda. və s.), müəyyən edilmiş dəmir yolu hərəkət heyəti üçün bərkitmə normalarının ayrıca hesablanması aparılır.
İstisna olaraq, istismar texnologiyası vaqonların dəmir yolu relslərinin müəyyən hissələrində (dəmir yolunun sonunda deyil) daimi tərk edilməsini nəzərdə tutan dəmir yolu relsləri üçün, bərkitmə normalarının faktiki mailliyə uyğun olaraq hesablanması. bu bölmələr ayrıca həyata keçirilir. Bu halda 1-ci sütunda dəmir yolu relslərinin bu hissələrinin sərhədləri göstərilir.
Bütün bu hesablama variantları, o cümlədən piyadaların keçməsi və ya nəqliyyat vasitələrinin keçidi üçün dəmir yolu vaqonunda bir və ya bir neçə fasilə nəzərə alınmaqla, avtomatlaşdırılmış sistemlər infrastruktur sahibi, ictimai olmayan dəmir yolu relslərinin sahibi.
Dəmir yollarının marşal relslərində əyləc kəsmələri və əyləc başlıqlarının vaqonların altından çıxarılması qaydası, habelə dəmir yolu vaqonlarının marşal dəmir yolu relslərindən sıralama meydançasına (egzoz) əks istiqamətdə çıxmasının qarşısını almaq üçün tədbirlər göstərilməlidir. TRA stansiyasına müraciət olan həyətyanı sahənin istismarı üçün təlimat.
Stansiya TRA-nın 1-ci Modelinin 3.9.2-ci yarımbəndində (2-ci Nümunənin 25-ci bəndində) dəmir yolu vağzalının işçiləri göstərilir ki, onlar qəbul və təhvil verməzdən əvvəl dəmir yolu vağzalının əyləc başlıqları ilə bərkidilməsinin yoxlanılmasına cavabdehdirlər. dəmir yolu relsləri və parklar göstərilməklə növbətçilik.
57. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 3.10-cu bəndində (2-ci nümunənin 26-cı bəndi) əyləc paqonlarının saxlandığı yerlər göstərilir.
Dəmiryol vağzalının iş şəraitinə uyğun olaraq məntəqədə vaqonların bərkidilməsi üçün istifadə olunan əyləc başlıqlarının saxlanma yerləri, onların inventar nömrələri və hər bir məntəqədəki nömrəsi, habelə onların təhlükəsizliyinə cavabdeh olan işçilər göstərilir.
58. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 3.11-ci bəndində dəmir yolu stansiyasında mövcud olan manevr lokomotivlərinin təchiz edilməsi üçün yerlər göstərilir.
59. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Modelinin 3.12-ci bəndində vaqon tərəzilərinin yeri, onlar boyunca hərəkət sürəti və onların qaldırma qüvvəsi göstərilir.
60. Stansiyanın TPA-nın 1-ci Nümunəsinin 3.13-cü bəndində (2-ci Nümunənin 27-ci bəndi) stansiyanın TPA-nın əvvəlki bəndlərinə daxil edilməyən, verilmiş dəmir yolu stansiyasında manevr işlərinin aparılması üçün lazımi göstərişlər verilmişdir.
Model 2 stansiyası TPA-da, 27-ci bənddə, qatarların istismarı ilə bağlı məcburi maddələr müəyyən edildikdən sonra manevr işləri üçün əlavə təlimatlar verilir.
Bu paraqrafda deyilir:
1) partlayıcı materiallarla yüklənmiş vaqonlarla manevr işlərinin yerinə yetirilməsi qaydası, təhlükəsizlik tədbirləri və fövqəladə hallar (vaqonun texniki və ya kommersiya nasazlığı və digər nasazlıqlar) zamanı işçilərin hərəkətləri qaydası. Dəmiryol vağzalında 1-ci sinif təhlükəli yüklərlə (partlayıcı materiallar) yüklənmiş vaqonlarla işləmə qaydaları (TPA stansiyasına əlavə) olduqda, göstərilən təlimata istinad edilir. Stansiya dəmir yolu relslərinin istifadəsi baxımından bu prosedur stansiya TPA-nın 1-ci Modelinin 1.6-cı bəndinin tələblərinə tam uyğun olmalıdır;
2) vaqonların ictimai yerlərə çatdırılması və çıxarılması qaydası: qeydiyyat və buraxılış işlərinin əlaqələndirilməsi qaydası, yükləmə-boşaltma əməliyyatları zamanı gəlişlər zamanı ehtiyat tədbirləri.
Vaqonların tədarükü və daşınması və qeyri-ümumi istifadə olunan dəmir yolu relslərində manevrlərin yerinə yetirilməsi qaydası əlavələr siyahısına daxil edilməyən qeyri-ictimai dəmir yolu yolunda hərəkətin saxlanması və təşkili təlimatlarında müəyyən edilir. TRA stansiyasına.
Dəmir yolu stansiyalarında manevr işlərinin aparılması ilə bağlı digər məlumatların daxil edilməsi qaydası infrastrukturun mülkiyyətçisi, ümumi istifadədə olmayan dəmir yolu yolunun mülkiyyətçisi tərəfindən müəyyən edilir.
61. TRA stansiyasına əlavə olunur:
1. Dəmir yolu vağzalının miqyaslı planı.
9. Dəmir yolunun sərnişin, poçt-baqaj və sərnişin-yük qatarları tərəfindən qəbul və yola salınan dəmir yolu relslərinin tutulması haqqında arayış. Sərnişin, marşal, yük və yerli dəmir yolu stansiyalarının (sərnişin qatarlarının digər qəbuledici və yola salınan dəmir yolu relslərinə daxil olmadan müvafiq əsas dəmir yolu relsləri ilə getdiyi istisna olmaqla), sərnişin, şəhərətrafı qatarların və çoxsaylı vahidlərin dövriyyəsi üçün dəmir yolu stansiyalarının siyahısı tərtib edilir. qatarlara, habelə hərəkət cədvəlində sərnişin, poçt-baqaj və sərnişin-yük qatarlarının ötmə və ya eyni kateqoriyadan olan digər qatarlarla kəsişməsi nəzərdə tutulan aralıq dəmir yolu stansiyaları üçün.
10. Manevr işləri zamanı radiorabitə üzrə danışıqların aparılması qaydaları.
Dəmir yolu nəqliyyatı bu gün bir çox sərnişin və yük daşımalarının universal növləri arasında liderdir əsas ölkələr dünya, o cümlədən Rusiya. Bu, ilk növbədə coğrafi xüsusiyyətlərlə bağlıdır. Uzun ərazilərdə dəmir yolu ilə səyahət etmək rahat, qənaətcil və nisbətən təhlükəsizdir.
Yerüstü dəmir yolu nəqliyyatının kökü uzaq keçmişə gedib çıxır. Məlumdur ki, qədim zamanlarda insanların iri həcmli malları daşımağa ehtiyacı yox idi. Lazım olan hər şey daşındı. Sivilizasiyanın inkişafı ilə nəqliyyat da təkmilləşdi. Suda sallardan, sonra qayıqlardan istifadə olunurdu. Quruda - heyvanların çəkdiyi vaqonlar.
Təxminən 16-cı əsrdə ortaya çıxdı. Sonra mədənlərdən və mədənlərdən malların çatdırılması üçün taxta çarpayılar istifadə edildi. Ancaq bildiyiniz kimi, ağac ən yüksək gücü olan bir material deyil. Uzun məsafələrə və uzun müddətə belə daşımaları həyata keçirmək mümkün deyildi. Keçmişin elmi çıxış yolu tapdı. Lakin ilk yerüstü dəmir yolu sənaye əhəmiyyətli idi. Mədənlərdən kömürün Nottingem yaxınlığındakı Uollaton və Strelli kəndlərinə çatdırılması nəzərdə tutulmuşdu. Artıq 18-ci əsrdə, 160 metr uzunluğunda ilk rus çuqun çubuq işığı gördü.
Əvvəlcə dünyada yalnız geniş dəmir yolları çəkilirdi. Praktik olanlar yalnız 19-cu əsrdə ortaya çıxdı. Tez bir zamanda tanındılar və yayıldılar. Tezliklə darqablı dəmir yollarından təkcə xammal bazaları arasında deyil, həm də istifadə olunmağa başlandı sənaye müəssisələri. Uzaq rayonları birləşdirdilər müxtəlif ölkələr iqtisadi mərkəzləri ilə.
XX əsrdə dəmir yolu nəqliyyatının inkişafı müxtəlif mərhələlərdən keçmişdir. Çar Rusiyasının mövcudluğunun son illərində darqabrlı dəmir yolları fəal şəkildə çəkilirdi. İnqilabdan sonra və SSRİ-nin yaranması ilə müəyyən sakitlik yarandı. Stalin dövrü Rusiyaya yeni təkan verdi. Onlar məşhur "düşərgə xətləri"nə çevrildilər. Qulaq sisteminin dağılmasından sonra darqabrlı dəmir yolları fəal şəkildə çəkilməyi dayandırdı. Ümumiyyətlə, bu cür dəmir yollarından 1900-cü illərə qədər Rusiyada geniş miqyasda istifadə edilmişdir.
Bu gün dünyanın əksər ölkələrində dəmir yolu nəqliyyatı sənaye, şəhər (tramvay) və ümumi istifadəyə (sərnişin, şəhərlərarası yükdaşıma) bölünür. Müasir kompozisiyalar 19-cu əsrdəki sələflərinə çox az bənzəyir. Dəmir yolu nəqliyyatının tarixi 1803-cü ildə ilk buxar lokomotivindən XX əsrin əvvəllərindəki elektrovoz və dizel lokomotivlərindən başlayaraq iki əsrlik bir səyahətdir. Bu gün mülki və hərbi təyinatlı avadanlıqlar var.
Dəmir yolu nəqliyyatının inkişaf tarixinə mühəndis və mexaniklərin adları daxil edilmişdir müxtəlif ölkələr: (Şotlandiya), (Fransa), (İngiltərə), (İngiltərə), (Rusiya), (İngiltərə), Rudolf Dizel (Almaniya), rus mühəndisləri, ixtiraçılar və bir çox başqaları.
Bu gün bir çox ölkələr dəmir yolları şəbəkəsi ilə bağlıdır. Yaxın Şərqin inciləri olan demək olar ki, istənilən Avropa dövlətinə qatarla gedə bilərsiniz. Hind-Çin dəmir yolu şəbəkəsi Kamboca, Malayziya, Tayland, Laos, Sinqapuru birləşdirir. Qatarlar Şimali, Cənubi Amerika, Afrika, Ərəbistan yarımadası, Haiti, Filippin adaları, Avstraliya, Şri-Lanka, Yeni Zelandiya, Madaqaskar, Kuba, Fici, Yamayka, Yaponiyada hərəkət edir. Dəmir yolu nəqliyyatı sahəsində isə tərəqqi durmadan irəliləyir.
Taxta kətan tez yararsız vəziyyətə düşdüyündən, bu, ixtiraçıları dəmir və ya çuqun kimi daha davamlı materiallara müraciət etməyə sövq etdi. Lakin modernləşdirmə bununla bitmədi, vaqonların tez-tez yoldan getməsi səbəbindən özünəməxsus kənarlar (jantlar) icad edildi.
Dəmir yolu nəqliyyatının yaradılması ideyası qədim zamanlarda bəşəriyyətin nümayəndələrinin ağlına gəldi. Beləliklə, qədim Yunanıstanda ağır gəmilərin Korinf İsthmusu boyunca sürükləndiyi bir daş yol olan diolk adlanan bir yol var idi. Sonra dərin oluklar bələdçi rolunu oynadı, içərisində heyvan yağı ilə yağlanmış qaçışlar yerləşdirildi.
Əvvəlcə dəmir yolu xətti çox geniş idi. Bu, təkərlər arasında böyük bir məsafənin daha təhlükəsiz hesab edilməsi ilə əlaqədar idi, çünki dar ölçü uzun müddət avtomobillərin relsdən çıxması və yuvarlanması ilə əlaqəli fövqəladə hallara daha çox meylli hesab olunurdu. Buna görə də, ilk darqabrlı dəmir yolları genişqabrlı "qardaşlar"ın meydana çıxmasından cəmi bir neçə onillik sonra meydana çıxmağa başladı.
Artıq 20-ci əsrin əvvəllərində Rusiyanın geniş ərazilərində olduqca təsir edici sayda dar dəmir yolları mövcud idi. Əsasən, bu tip dəmir yolu relslərinin istifadəsinin hədəf istiqaməti kifayət qədər dar idi - torf və ağacın daşınması üçün ensiz dəmir yollarından geniş istifadə olunurdu. Gələcəkdə məhz bu dəmir yolu xətləri dövlətimizdə ensiz dəmir yollarının formalaşması üçün əsas olacaqdır.
Böyük Britaniyada dəmir yolu nəqliyyatını çox perspektivli hesab edən kifayət qədər insanlar var idi, lakin onlardan əlavə dəmir yollarının tikintisinin qızğın əleyhdarları da var idi. Və sonra, Mançester və Liverpulu birləşdirən yeni dəmir yolu xəttinin çəkilməsi məsələsi ortaya çıxanda, bu barədə çoxlu şayiələr və müzakirələr yarandı.
Darlington şəhərinə yaxın ərazidə çoxlu sayda kömür mədəni var idi, onlardan kömür Stoktona (Tees sahilindəki bir şəhər) çatdırıldı və oradan Şimal dənizinin limanlarına çatdı. Bu köçürmə əvvəlcə atlar tərəfindən idarə olunan arabalarda həyata keçirilirdi ki, bu da kifayət qədər böyük vaxt tələb edirdi və çox məhsuldar deyildi.
Zaman keçdikcə məlum oldu ki, dəmir yolu ilə sərnişin və yük daşınması müqayisə olunmayacaq dərəcədə fərqli iki şeydir. O qədər fərqlidir ki, onlar qatarda təkcə müxtəlif növ vaqonlara deyil, həm də tamamilə müxtəlif lokomotivlərə ehtiyac duyurlar. Sərnişinlər üçün hamarlıq və yüksək sürət hər şeydən vacib olsa da, yükdaşımalarda güc və yüksək çəkiyə üstünlük verilir.
XIX əsrin otuzuncu illərində o vaxtkı Perm quberniyasının ərazisindəki geniş torpaqlar İvan Demidov adlı seleksiyaçıya məxsus idi. Bunlar dəmir və mis əritmə zavodları, həmçinin dəmir zavodları və mədənlər idi. Ümumilikdə, qırx minə yaxın təhkimçi ruhu torpaq sahibi Demidov üçün işləyirdi, onlardan biri də Cherepanov Yefim idi.
İngiltərə ilk ictimai dəmir yolu xəttinin doğulduğu yer idi və burada yeraltı dəmir yolu kimi bir nəqliyyat növü doğuldu. Metronun tikintisi üçün bir neçə ilkin şərtlər var idi. Əsas odur ki, artıq 19-cu əsrin birinci yarısında Londonda insanların “tıxac” anlayışının mənasını öyrənməsi və hiss etməsidir.
Bir vaxtlar Newcomen buxar maşını 50 ildən çox davam edən şaxtalarda və gəmi təmiri müəssisələrində su vurmaq üçün uğurla istifadə edilmişdir. Eyni zamanda, bütün bu strukturun təsir edici ölçüləri var idi və kömür ehtiyatlarının daimi doldurulmasını tələb edirdi. Bəzən buxar maşınını yanacaqla təmin etmək üçün 50-yə qədər atdan istifadə etmək lazım gəlirdi. Ümumiyyətlə, hər şey bu bölmənin təkmilləşdirilməsinə ehtiyac olduğunu göstərirdi, bütün sual yalnız bu ideyanı ilk kimin ortaya qoyacağı idi.
Fransız Nicolas-Jose Cugno tərəfindən icad edilən bu qurğu kifayət qədər böyük dizayn idi. Böyük platformaya üç təkər bərkidildi ki, bu da həm buxar lokomotivinin, həm də avtomobilin ilk prototipinə çevrildi, ön təkər sükançı kimi çıxış etdi. Ön təkərin ərazisində buxar qazanı da quraşdırılıb və onun yanında iki silindrli buxar mühərriki var idi. Orada sürücü üçün oturacaq da var idi və arabanın “gövdəsi” hərbi yüklərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuşdu.
Müasir buxar lokomotivlərinin tarixi yığcam buxar maşınlarının yaradılmasında ilk təcrübələrlə ayrılmaz şəkildə bağlıdır. Bu işdə 18-ci əsrin sonlarında məşhur ingilis mühəndisi Ceyms Vatt böyük uğur qazandı. Onun mexanizmləri bir çox sənaye sahələrində və şaxtalardan su çəkmək üçün istifadə olunurdu.
Çoxları səhvən müasir buxar lokomotivini ilk dəfə icad edən və dizayn edən Corc Stivenson olduğuna inanır. Ancaq bu belə deyil, ingilis mühəndisi içəri girdi dünya tarixi texnoloji lokomotiv nəqliyyatının at çəkmə qüvvəsi üzərində danılmaz üstünlüyünü sübut etməyi bacaran ilk şəxs kimi.
Ata və oğul Cherepanovların əsərləri nəinki rus texnologiyasının tarixində parlaq bir səhifə oldu, həm də bütün inkişaf edən lokomotiv sənayesi üçün böyük əhəmiyyət kəsb etdi. Və hər şey buxar mühərriklərinin dizaynı ilə başladı, birincisi cəmi 4 tutumlu idi at gücü. Stefensonun buxar beynini öz gözləri ilə görə bildiyi İngiltərəyə səyahət ağsaqqal Çerepanova, Yefimə böyük təsir etdi.
Relslərdə hərəkət edən ilk mexanizmlərin yaradıcıları, bölmələrinin hamar təkərlərinin sürüşməyə başlayacağından və dəmir yolu ilə çəkmə qabiliyyətini itirəcəyindən çox narahat idilər. Və o vaxta qədər Trevithik buxar lokomotivinin artıq dizayn edilməsinə, sərnişinləri və yükləri uğurla daşımasına baxmayaraq, bu istiqamətdə təcrübələr davam etdi.
Lokomotivi hərəkət etdirmək üçün istifadə edilən ilk daxili yanma mühərriki alman mühəndisi Gottlieb Daimler tərəfindən hazırlanmışdır. Yeni hərəkət mexanizminin nümayişi 27 sentyabr 1887-ci ildə edildi. Ştutqart sakinləri və şəhərin qonaqları ikisilindrli daxiliyanma mühərriki ilə idarə olunan darqabaqlı transmissiyalı vaqonun hərəkətini öz gözləri ilə seyr edə bildilər.
Uzun müddətdir ki, lokomotiv istehsalçıları lokomotivlərin optimal dizaynını və planını müəyyən etmək üçün rəqabət aparır və əməkdaşlıq edirlər. XX əsrin 20-ci illərində gənc sovet respublikasında yüklərin və sərnişinlərin daşınması üçün bir anda iki nəqliyyat vasitəsinin yaradılması üzərində iş gedirdi. Bunlar Gakkel və Lomonosovun teplovozları idi.
İkinci Dünya Müharibəsi başa çatdıqdan sonra bir çox sənaye nəhəngləri tədricən dinc məhsullara istiqamətlənməyə başladılar. Bu zaman daha əlverişlidir iqtisadi nöqtə baxımından, dizel dartma bütün cəbhələrdə lokomotiv dartma sıxışdırmaq davam edir. Amerika Birləşmiş Ştatlarında lokomotiv istehsalı sahəsində lider mövqe General Motors tərəfindən tutulur. Başqa bir texnoloji canavar General Electric ilə birlikdə bu Şimali Amerika istehsalçısı bu gün də sənayenin flaqmanlarından biridir.
Rusiya lokomotiv sənayesinin əsas diqqəti Yakov Qakkel və Yuri Lomonosovun ideyalarının həyata keçirilməsinə yönəlməzdən əvvəl elmi ictimaiyyətdə bir çox layihələr nəzərdən keçirilirdi. İnkişafların bəziləri prototiplərə çevrildi, bəziləri isə kağız üzərində qaldı, bu gün tarix onların hər ikisini xatırlayır.
Mexanik işləri yerinə yetirən maşınları gücləndirmək üçün elektrik enerjisindən istifadə ideyası çoxdan yaranıb. Beləliklə, hələ 1834-cü ildə tədqiqatçı Yakobi fırlanan armaturlu elektrik mühərriki layihələndirdi, daha sonra onun inkişafı böyük təsir elektrik dartma ideyalarının inkişafı haqqında.
Hətta vaqonlar belə rus imperiyası xaricdən alınmış, yenə də yenidən işlənməli və yerli şəraitə uyğunlaşdırılmalı idi. Həqiqətən, xaricdə, avtomobillər tez-tez parkinq və iqlimin Rusiyadan daha mülayim olduğu ölkələrdə istifadəsi ilə kifayət qədər qısa məsafələrə səyahət üçün nəzərdə tutulmuşdu.
Hətta Mançester və Liverpul arasında çəkilmiş ilk ictimai dəmir yolunun tikintisi zamanı bəzi bədxahlar layihə rəhbəri Corc Stivenson haqqında danışırdılar ki, o, bütün bu tikintiyə yalnız Stivensonun şəxsi lokomotivində istehsal olunan buxar lokomotivlərinin praktik istifadəsini tapmaq üçün başlayıb. bitki.