طول و تراکم جاده ها

برای فدراسیون روسیهبا تراکم کم جاده مشخص می شود که عبارتند از:

67 کیلومتر در 1000 کیلومتر مربع از خاک کشور؛

8 کیلومتر به ازای هر 1000 نفر.

در همان زمان، تراکم بزرگراه ها در هر 1000 کیلومتر از خاک کشور 1800-1830 کیلومتر در فرانسه و آلمان، 1070-1175 کیلومتر در لیتوانی، لتونی، استونی، لهستان، هند، 670 کیلومتر در ایالات متحده آمریکا است، یعنی 10-25 برابر بیشتر از فدراسیون روسیه. در روسیه، طول جاده های آسفالت شده بیش از 1000 کیلومتر از قلمرو، 20 برابر کمتر از اروپا و 10 برابر کمتر از کانادا است. از نظر تراکم جاده به ازای هر 1000 نفر، روسیه 2-3 برابر کمتر از ایالات متحده آمریکا، فرانسه، سوئد، فنلاند و سایر کشورها است.

به گفته Rosavtodor، طول کل شبکه جاده های عمومی فدرال، منطقه ای و اهمیت محلیفدراسیون روسیه (یعنی جاده های دولتی) در طبقه بندی جدیدبرای سال 2006 1145 هزار کیلومتر برآورد شده است.

طبق گزارش Rosstat، در سال 2007، طول جاده های عمومی در طبقه بندی جدید در روسیه به 746 هزار کیلومتر رسید. از این تعداد، با سطوح سخت - 623 هزار کیلومتر. 34 مسیر جاده ای شبکه اروپایی و آسیایی بزرگراه های بین المللی به طول کل 32 هزار کیلومتر از قلمرو فدراسیون روسیه عبور می کند.

طول جاده های فدرالدر ابتدای سال 2008 بالغ بر 48.8 هزار کیلومتر بود که کمتر از 5٪ از کل طول است. شبکه جاده ایدر حالی که جاده های فدرال بیش از 40 درصد از کل ترافیک مسافری و باری را تشکیل می دهند. تا پایان سال 2008، تقریباً 350 کیلومتر جاده جدید ساخته شده و 5000 جاده موجود تعمیر شده است. طول شبکه جاده های عمومی به آرامی در حال رشد است: مطابق با برنامه هدف فدرال "مدرن سازی سیستم حمل و نقل روسیه (2002-2010)"، تا سال 2010 تراکم جاده ها به ازای هر 1000 نفر عملاً در سطح 2006 باقی خواهد ماند. . این در حالی است که سطح موتورسازی در کشور یک و نیم برابر افزایش می یابد.

برنج. 1.

منبع با توجه به خدمات فدرال آمار دولتی RF (Rosstat).

برنج. 2.

منبع روزاوتودور.

جاده رده 1 جاده ای با شدت تردد بیش از 7000 وسیله نقلیه در روز، سرعت طراحی اولیه 150 کیلومتر در ساعت، سطح دائمی بهبود یافته و تعداد خطوط ترافیکی 4 یا بیشتر است.

جاده رده 2 - بزرگراه با شدت تردد 3000-7000 خودرو در روز، سرعت طراحی اولیه 120 کیلومتر در ساعت، سطح دائمی بهبود یافته و تعدادی خطوط ترافیکی - 2.

جاده رده 3 - بزرگراه با شدت تردد 1000-3000 خودرو در روز، سرعت طراحی اولیه 100 کیلومتر در ساعت، سطح سبک وزن بهبود یافته و تعدادی خط ترافیک - 2.

جاده رده 4 - بزرگراه با شدت تردد 200-1000 خودرو در روز، سرعت طراحی اولیه 80 کیلومتر در ساعت، سطح سبک یا انتقالی بهبود یافته و تعدادی خط ترافیک - 2.

جاده رده 5 - جاده ای با شدت تردد کمتر از 200 خودرو در روز، سرعت طراحی اولیه 60 کیلومتر در ساعت، سطح انتقالی یا پایین تر و تعداد خطوط تردد - 1.

وضعیت عمومی شبکه جاده های سرزمینی روسیه

وضعیت عمومی شبکه جاده های سرزمینی روسیه، طبق گفته Rosavtodor، با جنبه های منفی زیر مشخص می شود:

طول بخش هایی از جاده های سرزمینی که الزامات نظارتی برای شرایط حمل و نقل و عملیات را برآورده نمی کنند بیش از 76٪ طول کل شبکه است.

نبود جاده آسفالته به سکونتگاه های روستایی کوچک باعث هزینه های اضافی برای حمل و نقل در جاده های خاکی می شود که 3 تا 4 برابر بیشتر از جاده های با سطوح بهتر است - طول جاده های خاکی حدود 220 هزار کیلومتر است، تردد در این جاده ها در دوره پاییز و بهار که زیان های قابل توجهی را برای شرکت های کشاورزی ایجاد می کند.

حدود 50 هزار شهرک هاارتباط در تمام طول سال از طریق جاده های آسفالته ندارند که منجر به رکود تولید و خروج جمعیت می شود.

فتح کیلومترها جاده ها یک تجربه هیجان انگیز است. به خصوص اگر مسیر دارای سطحی مدرن باشد و به شما امکان می دهد طولانی ترین مسیر را بدون تداخل طی کنید.

امروز ما 10 برتر را ارائه می دهیم که شامل طولانی ترین بزرگراه های جهان. هر یک از آنها برای کشورهایی که از قلمرو آنها عبور می کند از اهمیت ویژه ای برخوردار است.

10. بزرگراه NH010، چین

از نظر طول کل شبکه جاده ای، چین پس از ایالات متحده در رتبه دوم جهان قرار دارد. طول بزرگراه اصلی بزرگراه ملی 010 5700 کیلومتر است. این مسیر از شمال شرقی سرزمین اصلی شروع می شود و به جزیره هاینان ختم می شود، جایی که ماشین ها با کشتی حمل می شوند.

9. مسیر در صحرای تاریم، چین

این بزرگراه طولانی ترین جاده کویر است. این جاده برای تولیدکنندگان نفت که چندین سال پیش شروع به توسعه یک میدان بزرگ نفت و گاز در بیابان کردند، مهم است.

8. بین ایالتی 90، ایالات متحده آمریکا

شبکه جاده ای آمریکا طولانی ترین و گسترده ترین شبکه روی کره زمین است. بین ایالتی 90 از مرز کانادا شروع می شود و در بوستون به پایان می رسد. قابل ذکر است که این بزرگراه از طولانی ترین پل پانتونی جهان می گذرد. بیشتر بزرگراه عوارضی است.

7. US Route 20, USA

طولانی ترین بزرگراه در ایالات متحده آمریکا 5500 کیلومتر طول دارد. این جاده ساحل شرقی ایالات متحده را به غرب متصل می کند. US Route 20 از منطقه اصلی پارک ملی یلوستون می گذرد.

6. بزرگراه قراقورام، پاکستان-چین

این مسیر تقریباً به طور کامل مسیر جاده بزرگ ابریشم باستانی را دنبال می کند. بزرگراه مرتفع ترین راه در جهان است. تقریباً 1000 کارگر در حین ساخت جاده به دلیل خطرات موجود در صخره جان خود را از دست دادند.

5. بزرگراه ترانس سیبری، روسیه

چنین بزرگراهی به سادگی در نقشه های رسمی وجود ندارد. با این حال، اگر چندین مسیر از بالتیک تا دریای ژاپن را در یک کل واحد ترکیب کنید، یک جاده فدرال واحد به طول 11000 کیلومتر خواهید داشت.

4. بزرگراه ترانس کانادا، کانادا

این بزرگراه 10 استان کانادا را به هم متصل می کند. طول مسیر 8030 کیلومتر است. پس از طی کردن کل مسیر، می توانید از سواحل اقیانوس آرام مستقیماً به سواحل اقیانوس اطلس بروید. این جاده بیش از 20 سال ساخته شده است.

3. بزرگراه 1، استرالیا

بزرگراه ملی اصلی استرالیا 14500 کیلومتر امتداد دارد. این مسیر به عمق قاره نمی رود، اما همیشه در امتداد ساحل امتداد دارد. روزانه بیش از یک میلیون وسیله نقلیه در بزرگراه 1 تردد می کنند.

2. بزرگراه AH1، ژاپن - ترکیه

بزرگراه شماره 1 آسیایی پروژه ویژه سازمان ملل است که میلیاردها دلار برای آن اختصاص یافته است. طول مسیر اتصال ژاپن، هر دو کره، ویتنام، کامبوج، برمه، هند، بنگلادش، تایلند، ایران، پاکستان و ترکیه 20557 کیلومتر است. امروزه خودروها از بخش ژاپنی بزرگراه به سرزمین اصلی با کشتی حمل می شوند، اما پروژه تونل زیر آب در حال توسعه است.

1. بزرگراه پان امریکن، آمریکای شمالی و جنوبی

طولانی ترین بزرگراه جهان در کتاب رکوردهای گینس ثبت شده است. طول این جاده 48000 کیلومتر است که از قلمرو 15 کشور می گذرد. ساخت بزرگراه پان آمریکن در سال 1889 آغاز شد. قابل ذکر است که در نقشه های رسمی ایالات متحده آمریکا و کانادا مسیری به نام "بزرگراه پان آمریکایی" وجود ندارد، اگرچه در واقع این جاده از قلمرو این کشورها می گذرد.

کل تاریخ حمل‌ونقل جاده‌ای در چارچوب قرن بیستم قرار می‌گیرد، که در طی آن، به بیان مجازی، «قدمت» و «قرن‌های میانه»، و «جدید» و «مدرن» زنده مانده است. امروزه نقش مهمی در سیستم ارتباطات شهرها، مناطق، کشورها و کل مناطق ایفا می کند. اگرچه حمل و نقل جاده ای در درجه اول به حمل و نقل ملی خدمت می کند، اما مشارکت آن در حمل و نقل بین المللی کالا و مسافر نیز به طور مستقل و در همکاری با سایر روش های حمل و نقل در حال رشد است. از این رو تأثیر او نه تنها در سطح ملی، بلکه در اقتصاد جهانی. ظهور "عصر خودرو" تا حد زیادی با این واقعیت توضیح داده می شود که خودرو یکی از راحت ترین و مقرون به صرفه ترین انواع خودرو است. وسایل نقلیه. در کنار همه اینها، باید در نظر داشت که این حمل و نقل جاده ای است که به ویژه به تغییرات تقاضا حساس است که به وضعیت اقتصاد و درآمد جمعیت و سرعت و سطح آن بستگی دارد. شهرنشینی و به ویژه حاشیه نشینی و غیره.

یکی از مهم ترین شاخص هایی که برای توصیف این نوع حمل و نقل استفاده می شود، طول راه ها است. اگرچه اخیراً شبکه راه های جهان مانند گذشته رشد نمی کند، اما دستخوش تغییرات کیفی عمده ای شده است. به این ترتیب در سال 1950 سهم جاده های آسفالته از کل راه ها 1/2 بوده و امروزه بیش از 9/10 است و بیش از نیمی از این راه ها جزء بهسازی شده طبقه بندی می شوند. علاوه بر این، در میان آنها بزرگراه های بیشتری وجود دارد که برای اولین بار در ایالات متحده آمریکا در سال 1914، در آلمان در سال 1921، در ایتالیا در سال 1924 ساخته شد و اکنون در بسیاری از کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه موجود است.

توزیع طول جاده بین کشورهای پیشرو در جدول 143 نشان داده شده است.

تجزیه و تحلیل جدول 143 به ما امکان می دهد تا نتایج زیر را بدست آوریم. اولاً، 85 درصد طول بزرگراه جهان در 20 کشور فهرست شده در آن متمرکز است. در مرحله دوم، بیست کشور برتر شامل شش کشور آسیایی خارجی، شش کشور است اروپای خارجی، دو کشور شمالی و سه کشور آمریکای لاتین، یک کشور آفریقا، استرالیا و روسیه. ثالثاً، ایالات متحده با داشتن 20 درصد از شبکه جاده ای جهان، با اختلاف زیادی از سایر کشورها جلوتر است.

همراه با طول بزرگراه ها، شاخص تراکم (تراکم) شبکه آنها نیز که در محدوده های حتی بیشتر متفاوت است نیز مورد توجه است. اولویت این شاخص به کشورهای نسبتا کوچک اروپا و ژاپن است. بنابراین، در بلژیک تراکم شبکه جاده ای 4800 کیلومتر در هر 1000 کیلومتر مربع، در ژاپن - 3100، در هلند - 3050، در آلمان و فرانسه - 1800 کیلومتر در 1000 کیلومتر مربع است. و در کشورهای غول پیکر، که کاملا طبیعی است، این رقم بسیار کمتر است: در ایالات متحده 700 کیلومتر در هر 1000 کیلومتر مربع از قلمرو، در برزیل - 230، در کانادا و استرالیا - 90-100، در روسیه - 34، در چین. - 200 کیلومتر در 1000 کیلومتر مربع.

جدول 143

بیست کشور برتر از نظر طول جاده های بزرگراه در سال 2005

و کمترین تراکم شبکه جاده ای در کشورهای گرمسیری آفریقا است.

جدول 144

ده کشور برتر بر اساس حجم گردش حمل و نقل جاده ای در آغاز قرن بیستم.

جدول 145 کشورهای جهان با ناوگان وسایل نقلیه بیش از 10 میلیون خودرو در سال 2005

برای ارزیابی عملکرد حمل و نقل جاده ای و همچنین حمل و نقل ریلی معمولاً از شاخص های گردش کالا و گردش مسافر استفاده می شود. گردش کالای جهانی این نوع حمل و نقل در سال 2005، 3600 میلیارد تن در کیلومتر بود، یعنی اندکی کمتر از گردش کالای حمل و نقل ریلی بود. از نظر گردش مالی مسافر (11000-12000 میلیارد مسافر کیلومتر) رتبه اول خارج از رقابت را به خود اختصاص داد. این واقعیت که نقش اصلی در گردش کالای حمل و نقل جاده ای عمدتاً توسط کشورهای "هفت بزرگ" غرب ایفا می شود، با داده های ارائه شده در جدول 144 گواه است.

اما، شاید، کامل ترین تصویر از حمل و نقل جاده ای هم در سراسر جهان و هم در کشورهای جداگانه را می توان با اطلاعات مربوط به اندازه ناوگان وسایل نقلیه، که در طول قرن بیستم ارائه کرد. خیلی سریع رشد کرد قبل از شروع جنگ جهانی اول، ناوگان جهانی شامل تقریباً 350 هزار اتومبیل، قبل از شروع جنگ جهانی دوم - 46 میلیون، در سال 1950 - 50 میلیون و در سال 1975 - در حال حاضر 300 میلیون دستگاه بود خودروها در سال 1987 و 600 میلیون خودرو در سال 1997 عبور کردند. در سال 2007، ناوگان خودروهای جهانی به 800 میلیون خودرو رسید. اکثریت این ناوگان را خودروهای سواری تشکیل می دهند.

همانطور که در جدول 145 نشان داده شده است، توزیع ناوگان وسایل نقلیه در بین کشورهای فردی، حتی پیشرو، بسیار نابرابر است.

داده های جدول 145 به وضوح برخی از الگوهای اقتصاد مدرن جهان را منعکس می کند. شش جایگاه اول از نظر اندازه ناوگان خودرو در اختیار قدرت های بزرگ دنیای غرب است. در میان کشورهای پیشرو در این شاخص سه کشور کلیدی هستند کشورهای در حال توسعه- چین، برزیل و مکزیک، و همچنین روسیه، کانادا، استرالیا و سه کشور کوچکتر - اسپانیا، لهستان و جمهوری کره. به هر حال، هنگام ارزیابی نقش ایالات متحده به عنوان کشوری که در صدر فهرست رهبران قرار دارد، باز هم باید در نظر داشت که اکنون سهم این کشور در ناوگان خودرویی جهان کمتر از 1/3 است، در حالی که در نوبت به دهه 50-60 قرن XX به 2/3 رسید

البته می توان از اندازه ناوگان وسایل نقلیه نیز برای قضاوت در مورد سطح موتوریزه بودن استفاده کرد. اما باز هم اندازه گیری این سطح با استفاده از شاخص های دیگر صحیح تر است. به طور معمول، با استفاده از شاخص تعداد خودروهای شخصی در هر 1000 نفر ارزیابی می شود. در کشورهای اروپای غربی، ایالات متحده آمریکا، کانادا، استرالیا و نیوزلند بالاترین میزان است (شکل 106). به نظر می رسد که به طور متوسط ​​در اروپای غربی از 300 تا 600 در هر هزار نفر، در ایالات متحده آمریکا - 675، در کانادا - 570، در ژاپن - 470، در استرالیا - 520 و در نیوزیلند - 630 خودروی سواری وجود دارد.

برنج. 106.کشورهایی که بالاترین سطح موتورسازی را دارند

در میان سایر کشورهای جهان، سطح موتورسازی در برخی از کشورهای کوچک، عمدتاً صادرکننده نفت، بسیار بالا است (در برونئی به ازای هر 1000 نفر 575 خودرو، در کویت - 360، در بحرین - 240، در قطر - 220) وجود دارد. و دیگران (در لبنان - 320 ، در قبرس - 750). و کمترین نرخ در جهان در کشورهای کمتر توسعه یافته آفریقایی و آسیایی است: در جمهوری آفریقای مرکزی، سومالی و تانزانیا - 0.1، در موزامبیک - 0.3، در بنگلادش - 0.5، در میانمار - 0.8، در اتیوپی و تانزانیا - 0.9. خودرو به ازای هر 1000 نفر به نظر می رسد که در واقع فاصله زیادی بین کشورهای پیشرو و کشورهای خارجی از نظر سطح موتورسازی پدید آمده است.

برای مشخص کردن سطح موتورسازی، از یک شاخص بصری دیگر، شاید حتی بیشتر استفاده می شود - تعداد افراد در هر ماشین سواری متوسط. برای ایالات متحده آمریکا 2، برای کانادا، آلمان، فرانسه، بریتانیا، ژاپن - از 2 تا 3، برای برزیل - 8، برای هند - 130، و برای چین - 80 نفر است.

توسعه حمل و نقل جاده ای روسیه به طور قابل توجهی از سطح کشورهای غربی عقب است. این در درجه اول در مورد بدنام صدق می کند جاده های روسیهکه هم از نظر طول و هم از نظر کیفیت از جاده های تعدادی از کشورهای خارجی پایین تر است: 1/3 جاده های آن دارای سطوح شن، سنگ خرد شده یا سنگفرش و 1/10 جاده خاکی است. تراکم جاده ها (34 کیلومتر در 1000 کیلومتر مربع) در روسیه بسیار کمتر از هر کشور اروپایی دیگر است. از نظر اندازه ناوگان خودرو، روسیه تنها در رتبه هفتم جهان قرار دارد. در مورد سطح موتورسازی، حتی با افزایش اخیر این شاخص از 60 به بیش از 180 خودرو در هر 1000 نفر، همچنان به طور قابل توجهی پایین تر از مثلاً در لهستان، مجارستان یا بلغارستان است. علاوه بر این، این ناوگان خودرو به طور بسیار نابرابر در بین نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه توزیع شده است. ساکنان مسکو و منطقه مسکو بیشترین خودروهای شخصی را دارند. منطقه کالینینگراد، منطقه خودمختار خانتی مانسیسک و مناطق خاور دور(به دلیل خرید اتومبیل های ژاپنی استفاده شده)، و از همه مهمتر - از ساکنان مناطق شمال اروپا، مرکز، ولگا-ویاتکا و اورال، سیبری شرقی.

انواع حمل و نقل و شاخص های آنها

هنگام توسعه راهبردهای خدمات حمل و نقل، لازم است بر تجزیه و تحلیل جریان محموله در این راستا و روش های حمل و نقل، دستگاه های بار و وسایل نقلیه در اختیار افراد و شرکت های درگیر در حمل و نقل تکیه کرد.

این امر مستلزم طبقه بندی مناسب کالاهای حمل شده و وسایل نقلیه فرآیندی است.

پنج نوع اصلی حمل و نقل وجود دارد: راه آهن، آبی (دریایی و رودخانه)، جاده ای، هوایی و خط لوله.

ارزیابی مقایسه ای شاخص های عملکرد برای انواع مختلفحمل و نقل از دیدگاه کاربر در جدول 1 نشان داده شده است.

جدول 1 - مقایسه روش های مختلف حمل و نقل

شاخص	دریایی	راه آهن	رودخانه	خودرو	هوا	خط لوله
پهنای باند	نامحدود	بالا	بالا	کم	کوچک	محدود
هزینه حمل و نقل	کم	کم	کم	میانگین	بالا	بالا/پایین
سرعت حمل و نقل	کم	بالا	کم	بالا	خیلی بالا	خیلی بالا
فرکانس حمل و نقل	گاهی محدود است	پایدار	فصلی	کنترل شده است	محدود به آب و هوا	نامحدود
محدوده حمل و نقل	بین قاره ای	داخل کشور	داخل استخر آب	کوچک	نامحدود	درون قاره ای
حجم ترافیک	بزرگ	بزرگ	بزرگ	کوچک	کوچک	بزرگ
نیاز به شبکه جاده ای اختصاصی	لازم نیست	مورد نیاز	لازم نیست	مورد نیاز	لازم نیست	مورد نیاز
نیاز به پایانه های ویژه	امکانات بندری مورد نیاز	ترمینال های ایستگاه مورد نیاز است	پایانه های مورد نیاز در اسکله	لازم نیست	فرودگاه های مورد نیاز	ایستگاه های پمپاژ مورد نیاز

حمل و نقل ریلی.حمل و نقل مقرون به صرفه بارهای بزرگ را در عین ارائه طیف وسیعی از بارها فراهم می کند خدمات اضافی، به لطف آن موقعیت تقریباً انحصاری در بازار حمل و نقل را اشغال کرد.

و فقط توسعه سریع حمل و نقل جاده ای در دهه 70-90. قرن XX منجر به کاهش سهم نسبی آن در کل درآمد حمل و نقل و کل گردش کالا شد.

اهمیت راه‌آهن هنوز با توانایی آن‌ها در انتقال حجم زیادی از کالا در مسافت‌های طولانی به طور موثر و نسبتاً ارزان مشخص می‌شود. حمل و نقل ریلی به دلیل هزینه بالای خطوط ریلی، وسایل حمل و نقل ریلی، راه اندازی محوطه ها و انبارها هزینه های ثابت بالایی دارد.

در عین حال، بخش متغیر هزینه ها در راه آهن کم است.

بخش عمده گردش حمل بار توسط راه آهن با صادرات مواد خام معدنی (زغال سنگ، سنگ معدن و ...) از منابع معدنی واقع در دور از آبراه ها تامین می شود.

در عین حال، نسبت ثابت ها و هزینه های متغیردر حمل و نقل ریلی به گونه ای است که همچنان از حمل و نقل از راه دور بهره می برد.

اخیراً گرایشی به سمت تخصصی شدن حمل و نقل ریلی وجود داشته است که با تمایل به بهبود کیفیت خدمات ارائه شده همراه است. اینگونه بود که سکوهای سه طبقه برای حمل و نقل اتومبیل، سکوهای کانتینری دو طبقه، اتومبیل های مفصلی و قطارهای ویژه ظاهر شدند.

قطار ویژه یک قطار باری است که همه واگن های آن برای حمل یک نوع محصول، به عنوان مثال، زغال سنگ طراحی شده اند.

طول کل جاده ها در کشورهای جهان.

چنین قطارهایی مقرون به صرفه تر و سریعتر از قطارهای مختلط سنتی هستند، زیرا می توانند حیاط های مارشال را دور بزنند و مستقیم به مقصد بروند. خودروهای مفصلی دارای شاسی بلندی هستند که می تواند تا 10 کانتینر را در یک کوپلینگ انعطاف پذیر جای دهد که باعث کاهش بار روی خودرو و کاهش زمان مورد نیاز برای حمل و نقل می شود.

سکوهای کانتینری دوطبقه، همانطور که از نامشان پیداست، می توانند با کانتینرها در دو طبقه بارگیری شوند که ظرفیت حمل بار را دو برابر می کند. چنین راهکارهای فنی به راه آهن کمک می کند تا بار بار واگن ها را کاهش دهد، ظرفیت حمل قطارها را افزایش دهد و فرآیندهای بارگیری و تخلیه را تسهیل کند.

حمل و نقل آب. در اینجا، تقسیم به کشتیرانی در اعماق دریا (اقیانوس، دریا) و کشتیرانی داخلی (رودخانه) پذیرفته می شود.

مزیت اصلی حمل و نقل آبی توانایی حمل بارهای بسیار زیاد است. در این مورد از دو نوع شناور استفاده می شود: شناورهای اعماق دریا و شناورهای دیزلی.

معایب اصلی حمل و نقل آبی، عملکرد محدود و سرعت کم است.

دلیل آن این است که برای حمل و نقل کالا از بنادر باید از راه آهن یا کامیون استفاده کرد مگر اینکه مبدا و مقصد در یک آبراه باشند. بنابراین حمل و نقل آبی با ظرفیت حمل زیاد و هزینه های متغیر کم، برای آن دسته از فرستنده هایی که تعرفه های حمل و نقل پایین برای آنها مهم است مفید است و سرعت تحویل در درجه دوم اهمیت قرار دارد.

محموله معمولی برای حمل و نقل داخلی آبراه هاسنگ معدن، مواد معدنی، سیمان، غلات و برخی دیگر از محصولات کشاورزی است.

گزینه های حمل و نقل نه تنها به دلیل اتصال آن به رودخانه ها و کانال های قابل کشتیرانی، بلکه به دلیل وابستگی آن به ظرفیت بارگیری، تخلیه و ذخیره سازی چنین محموله های فله ای و همچنین به دلیل رقابت فزاینده از راه آهن که به جاده های موازی خدمت می کند، محدود می شود.

در آینده، اهمیت حمل و نقل آب برای لجستیک کاهش نخواهد یافت، زیرا کشتی های کند رودخانه می توانند به عنوان نوعی انبار سیار عمل کنند، اگر به درستی در سیستم لجستیک ادغام شوند.

حمل و نقل جاده ای.

دلایل اصلی استفاده فعالحمل و نقل موتوری در سیستم های لجستیک با انعطاف ذاتی تحویل و سرعت بالای حمل و نقل بین شهری مشخص شده است.

حمل و نقل جاده ای با سرمایه گذاری نسبتاً اندک در تجهیزات ترمینال (تاسیسات بارگیری و تخلیه) و استفاده از جاده های عمومی از راه آهن متمایز می شود. با این حال، در حمل و نقل موتوری، مقدار هزینه های متغیر (دستمزد راننده، هزینه سوخت، لاستیک و تعمیرات) در هر کیلومتر سفر زیاد است، در حالی که هزینه های ثابت (سربار، استهلاک وسایل نقلیه) اندک است.

بنابراین، بر خلاف حمل و نقل ریلی، برای حمل و نقل مقادیر کم کالا در مسافت های کوتاه بهتر است. این زمینه های استفاده از وسایل نقلیه - صنعت پردازش، تجارت و غیره را تعیین می کند.

علیرغم مشکلات خاصی در صنعت حمل و نقل موتوری (افزایش هزینه های تعویض و نگهداری تجهیزات، دستمزد رانندگان، لودرها و تعمیرکاران)، در آینده قابل پیش بینی، حمل و نقل جاده ای جایگاه مرکزی را در تامین نیازهای حمل و نقل لجستیک حفظ خواهد کرد.

حمل و نقل هوایی.

هوانوردی باربری جدیدترین و کم طرفدارترین نوع حمل و نقل است. مزیت اصلی آن سرعت تحویل است، نقطه ضعف اصلی هزینه بالای حمل و نقل است که گاهی اوقات با سرعت تحویل جبران می شود، که باعث می شود سایر عناصر ساختار هزینه های لجستیک مرتبط با نگهداری انبارها و موجودی ها را رها کنید.

اگرچه سفر هوایی از نظر مسافت محدود نیست، اما هنوز هم کمتر از 1٪ از کل ترافیک باری بین شهری (به تن مایل) را تشکیل می دهد. قابلیت های حمل و نقل هوایی به دلیل ظرفیت و ظرفیت بار هواپیما و همچنین در دسترس بودن محدود آنها محدود می شود.

به طور سنتی، حمل و نقل بار بین شهری بیشتر به پروازهای مسافری عبوری متکی بوده است که سودآور و مقرون به صرفه بود، اما منجر به از دست دادن انعطاف پذیری و تاخیر در توسعه فنی شد.

اجاره یک هواپیمای مسافربری گران است و تقاضا برای چنین خدماتی پراکنده است، بنابراین ناوگان هواپیماهایی که منحصراً برای حمل و نقل بار کار می کنند بسیار کوچک است.

حمل و نقل هوایی در مقایسه با راه آهن، حمل و نقل آبی یا خطوط لوله هزینه ثابت کمتری دارد. هزینه های ثابت حمل و نقل هوایی شامل هزینه خرید هواپیما و در صورت لزوم تجهیزات و کانتینرهای مخصوص جابجایی بار می باشد.

هزینه های متغیر شامل نفت سفید، تعمیر و نگهداری هواپیما، پرواز و پرسنل زمینی است.

از آنجایی که فرودگاه ها به فضاهای باز بسیار بزرگ نیاز دارند، حمل و نقل هوایی به استثنای حمل و نقل جاده ای به طور کلی در یک سیستم واحد با سایر روش های حمل و نقل یکپارچه نیست.

طیف گسترده ای از محموله ها از طریق هوا حمل می شود.

ویژگی اصلی این نوع حمل و نقل این است که عمدتاً برای تحویل کالا در مواقع ضروری و نه به صورت منظم استفاده می شود. بنابراین، محموله اصلی حمل و نقل هوایی یا کالاهای با ارزش بالا یا فاسد شدنی است، زمانی که هزینه های حمل و نقل بالا موجه باشد. اهداف بالقوه حمل و نقل هوایی نیز محصولات سنتی برای عملیات لجستیکی مانند قطعات و اجزای مونتاژ، کالاهای فروخته شده از طریق کاتالوگ های پستی هستند.

حمل و نقل خط لوله.

خطوط لوله بخش مهمی از سیستم حمل و نقل هستند و اساساً برای انتقال نفت خام و فرآورده های نفتی مایع، گاز طبیعی، مواد شیمیایی مایع و محصولات فله خشک آبی (سیمان) طراحی شده اند.

این نوع حمل و نقل منحصر به فرد است: در تمام ساعات شبانه روز، هفت روز هفته، با وقفه فقط برای تعویض محصولات پمپ شده و تعمیر و نگهداری کار می کند.

خطوط لوله بیشترین نسبت هزینه های ثابت و کمترین نسبت هزینه های متغیر را دارند. سطح هزینه های ثابت بالا است، زیرا هزینه های اجرای خطوط لوله، حفظ حق تقدم، ساخت ایستگاه های پمپاژ و ایجاد سیستم مدیریت خط لوله بسیار بالا است.

اما این واقعیت که خطوط لوله می توانند بدون دخالت انسانی عمل کنند، تعیین کننده است سطح پایینهزینه های متغیر معایب آشکار خطوط لوله عدم انعطاف پذیری و محدودیت استفاده از آنها برای انتقال فقط مواد یا سوسپانسیون های مایع، گازی و محلول است.

جدول 2 ساختار هزینه های ثابت و متغیر را برای هر روش حمل و نقل نشان می دهد.

جدول 2 - ساختار هزینه انواع مختلف حمل و نقل

نوع حمل و نقل	هزینه ها
دائمی	متغیرها
راه آهن	هزینه های بالا برای وسایل نورد، پایانه ها، خطوط ریلی و غیره.	سطح پایین
خودرو	هزینه کم (بزرگراه ها در حال حاضر با بودجه جاده ساخته و نگهداری می شوند)	سطح متوسط ​​(سوخت، تعمیر و نگهداری و غیره)
آب	در سطح متوسط ​​(کشتی ها و تجهیزات)	سطح پایین (حمل یک بار تناژ بالا امکان پذیر است)
هوا	سطح پایین (هواپیما، تجهیزات حمل بار، کانتینر)	سطح بالا (سوخت، دستمزد، تعمیر و نگهداری و غیره)
خط لوله	بالاترین سطح (زمین، ساخت و ساز، ایستگاه های پمپاژ، سیستم نظارت و کنترل)	پایین ترین سطح (هزینه های نیروی کار بسیار کم است)

جدول 3 آنها را بر اساس سرعت، در دسترس بودن، قابلیت اطمینان، ظرفیت بار و فراوانی استفاده مقایسه می کند.

جدول 3 - مشخصات نسبی شیوه های حمل و نقل

سرعت با مدت زمانی که طول می کشد تا یک مسافت مشخص را طی کنید تعیین می شود.

سریعتر از همه حمل و نقل هوایی است. دسترسی به توانایی حمل و نقل برای برقراری ارتباط بین هر دو نقطه جغرافیایی است. حمل و نقل جاده ای در دسترس ترین است، زیرا کامیون ها می توانند محموله را مستقیماً در نقطه عزیمت تحویل بگیرند و مستقیماً به مقصد تحویل دهند.

شاخص قابلیت اطمینان منعکس کننده انحرافات بالقوه از برنامه تحویل مورد انتظار یا تعیین شده است. از آنجایی که خطوط لوله 24 ساعت شبانه روز کار می کنند و در برابر آب و هوا یا اضافه بار مصون هستند، قابل اطمینان ترین نوع حمل و نقل هستند. ظرفیت بارگیری توانایی حمل بار با هر وزن و حجم را مشخص می کند. بر این اساس بیشترین امتیاز متعلق به حمل و نقل آبی است.

فرکانس تعداد حمل و نقل (حمل و نقل) در برنامه ترافیک است. از آنجایی که خطوط لوله به طور مداوم کار می کنند، در اینجا نیز جایگاه اول را دارند.

بیشتر ببینید:

جاده های کشورهای مختلف

حمل و نقل سومین بخش اصلی اقتصاد است. همه راه های ارتباطی، شرکت های حمل و نقل و وسایل نقلیه در یک سیستم حمل و نقل جهانی متحد شده اند.

حمل و نقل زمینی شامل راه آهن، جاده و خطوط لوله است.

طول کل جاده هادر جهان - 25 میلیون کیلومتر. ایالات متحده از نظر طول بزرگراه ها جایگاه اول را به خود اختصاص داده است و ژاپن از نظر تراکم جاده ها جایگاه اول را به خود اختصاص داده است.

طول کل راه آهن– 1 میلیون و 180 هزار

کیلومتر ایالات متحده از نظر طول راه آهن در رتبه اول و اروپای غربی از نظر تراکم جاده ها قرار دارند. سهم راه آهن از کل گردش کالا 15 درصد است.

سهم حمل و نقل خط لوله(حمل و نقل نفت و گاز) 10 درصد از گردش کالا را به خود اختصاص داده است. خطوط لوله به طول 4.5-5 هزار کیلومتر در روسیه، ایالات متحده آمریکا و کانادا قرار دارد.

سهم حمل و نقل دریایی 80 درصد از ترافیک بین المللی را تشکیل می دهد.

کشورهای پیشرو در حمل و نقل دریایی: پاناما، لیبریا، یونان، قبرس.

نفت و فرآورده های نفتی جایگاه های پیشرو را در حجم معاملات سنگ آهن، زغال سنگ، غلات و چوب در جهان به خود اختصاص داده اند. بنابراین تعداد شناورهای تخصصی به ویژه نفتکش ها در حال افزایش است.

حمل و نقل هوایی- گران ترین و به شدت در حال توسعه روش حمل و نقل.

این امر به طور فزاینده ای در حال تبدیل شدن به اهمیت است، در درجه اول در حمل و نقل مسافران و محصولات فاسد شدنی (میوه ها و سبزیجات).

بزرگترین فرودگاه های جهان: O Haara (شیکاگو)، هیترو (لندن)، Haneda (توکیو).

⇐ قبلی23242526272829303132بعدی ⇒

تاریخ انتشار: ۱۳۹۳/۱۲/۰۸; خواندن: 366 | نقض حق چاپ صفحه

studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018 (0.001 ثانیه)…

حمل و نقل جاده ای در روسیه

حمل و نقل جاده ای، نوعی حمل و نقل است که کالا و مسافر را در مسیرهای بدون مسیر حمل می کند. زمینه های اصلی گسترش روزافزون استفاده مصلحت آمیز حمل و نقل جاده ای، توزیع و عرضه کالا به روش های اصلی حمل و نقل، حمل و نقل کالاهای صنعتی و کشاورزی در فواصل کوتاه، حمل و نقل درون شهری، حمل و نقل کالا برای تجارت و ساخت و ساز است.

در مسافت های طولانی، حمل و نقل جاده ای محموله های فاسد شدنی، به ویژه محموله های با ارزشی را حمل می کند که به تحویل سریع نیاز دارد و برای حمل و نقل توسط سایر روش های حمل و نقل ناخوشایند است.

امروزه بدون حمل و نقل موتوری، فعالیت حتی یک بخش از اقتصاد امکان پذیر نیست.

تمرکز وسایل نقلیه در شرکت های بزرگ حمل و نقل نه تنها افزایش سهم حمل و نقل جاده ای در حمل و نقل، بلکه بهبود مداوم فرآیند حمل و نقل، معرفی روش های حمل و نقل مترقی (متمرکز توسط سیستم کشش "شانه ها"، استفاده گسترده را ممکن ساخته است. ظروف، پالت و غیره).

و غیره)، بهبود خدمات حمل و نقل و حمل و نقل، کاهش حمل و نقل بیهوده، سازماندهی حمل و نقل مستقیم کالا از تولید کننده به مصرف کننده.

حمل و نقل جاده ای بیش از 80 درصد از کل محموله های حمل شده را تشکیل می دهد. در ارتباط با تفکیک شرکت ها، گسترش شبکه ارتباطات بین صنعتی، اما کاهش حجم محموله های کالاهای حمل شده، نقش خودرو به عنوان متحرک ترین و در دسترس ترین وسیله نقلیه در حال افزایش است.

از آنجایی که خودروها در مقایسه با سایر روش‌های حمل و نقل محموله را در مسافت‌های کوتاه حمل می‌کنند، سهم گردش کالا توسط حمل‌ونقل جاده‌ای در روسیه تنها ۷ درصد از کل گردش کالای کشور باقی مانده است، در حالی که در کشورهای خارجیاین رقم به 75 درصد می رسد.

توسعه حمل و نقل جاده ای بار در روسیه توسط عوامل مختلف، به ویژه، شبکه ناکافی توسعه یافته بزرگراه ها و ویژگی های عملکرد پایین آنها مختل شده است.
با این حال، ناوگان خودرو به طور مداوم در حال رشد است و با خودروهای تولید داخلی و خارجی پر می شود.

تغییر شرایط اقتصادی برای توسعه کشور، نیاز به بازنگری در ساختار ناوگان خودرو، کاهش هزینه های عملیاتی و ارائه کیفیت مصرف کننده بالاتر حمل و نقل جاده ای را افزایش می دهد.

دامنه حمل و نقل موتوری گسترده است. بیشتر حمل و نقل کوتاه درون منطقه ای را انجام می دهد، کالاها را به ایستگاه های راه آهن و اسکله های رودخانه تحویل می دهد و به مصرف کنندگان می رساند. در مناطق شمالی و شرقی که تقریباً هیچ گونه حمل و نقل زمینی دیگری وجود ندارد، حمل و نقل بین منطقه ای از راه دور انجام می دهند.

روزانه حدود 17 میلیون کالا از طریق جاده جابجا می شود.

تن بار و بیش از 62 میلیون مسافر. اگر با همین شاخص برای حمل و نقل ریلی مقایسه شود، این میزان از نظر حجم حمل بار تقریباً 6 برابر و از نظر حمل و نقل مسافر 17 برابر بیشتر است.
بیش از 97 درصد از تمام موضوعات دارای مجوز فعالیت های حمل و نقل در حمل و نقل جاده ای متمرکز شده اند. در حال حاضر حدود نیم میلیون واحد تجاری در حوزه حمل و نقل جاده ای تجاری و غیرتجاری مشغول به کار هستند.

فعالیت های آنها در شرایط رقابت نسبتاً بالای درون صنعتی و بین گونه ای انجام می شود.

صنعت خودرو یکی از بخش های کلیدی اقتصاد روسیه است. در سال 2000، شرکت های صنعت محصولاتی به ارزش تقریباً 200 میلیارد روبل (8.7٪ از تولید صنعتی در روسیه) تولید کردند. سهم صنعت در حجم کل محصولات مهندسی مکانیک حدود 33٪ بود، در درآمدهای بودجه فدرال - حدود 4.5٪. در سال 2001، استفاده از ظرفیت تولید (به استثنای کارخانه های مونتاژ) برای کامیون ها 38 درصد، برای خودروهای سواری 78.7 درصد و برای اتوبوس ها 77.1 درصد بود.

مناطق اصلی موقعیت و اهمیت جاده های پیشرو روسیه

شبکه راه ها مهمترین جزء زیرساخت های حمل و نقل است.

عملکرد موثر آن و توسعه پایدارشرط لازم برای انتقال به رشد اقتصادی، بهبود سطح زندگی مردم.

در چارچوب بازسازی ساختاری اقتصاد کشور، گسترش و تعمیق همکاری های بین المللی از اهمیت بالایی برخوردار است.

این امر به ادغام مجموعه حمل و نقل ملی در سیستم حمل و نقل جهان و اروپا کمک می کند و به نتایج سازمانی، فنی و اجتماعی-اقتصادی بالاتری از انواع حمل و نقل از جمله حمل و نقل جاده ای دست می یابد.

موقعیت ژئوپلیتیک روسیه بین دو مرکز جهانی فعالیت های تجاری در حال توسعه پویا - اروپا و آسیا - نقش ویژه و کلیدی آن را در تضمین روابط اروپایی و آسیایی از پیش تعیین می کند.

برای رفع نیازهای اقتصاد برای حمل و نقل، از جمله بخش بسیار مهمی از آن - بین المللی، کار برای توسعه جاده ها و کریدورهای حمل و نقل بین المللی انجام می شود که علاوه بر حمل و نقل بین منطقه ای و درون منطقه ای، حمل و نقل بین اروپا و آسیا را نیز ارائه می دهد.

یکی از پیش نیازهای شکل گیری مسیرهای ترانزیتی جدید با اهمیت قاره ای، شبکه حمل و نقل فرا اروپایی است که در اتحادیه اروپا بر اساس اصل ادغام شیوه های مختلف حمل و نقل در یک سیستم حمل و نقل چندوجهی توسعه یافته است.

الحاق کشورهای مرکزی و اروپای شرقیدر اتحادیه اروپا به ارتقای استانداردهای ارتباطی اروپا به شرق و گسترش ارتباطات حمل و نقل با کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز و قاره آسیا در کل کمک می کند.

تا به امروز، از هر ده کریدور حمل و نقل پاناروپایی، سه کریدور از خاک روسیه عبور می کند.

علاوه بر این، کریدورهای اصلی اوراسیا "شمال-جنوب" و "ترانس سیبری" از قلمرو روسیه در چارچوب سیستم کریدورهای اوراسیا ثبت شده در بیانیه دومین کنفرانس بین المللی اروپا-آسیایی در مورد حمل و نقل (سنت پترزبورگ) عبور می کنند. پترزبورگ، سپتامبر 2000)، و همچنین تعدادی مسیر اضافی، گسترش مناطق تحت پوشش راهروها و افزایش کارایی آنها به دلیل پوشش کاملتر مکاتبات بین المللی. مسیرهای کریدور در سراسر قلمرو 72 نهاد تشکیل دهنده فدراسیون روسیه در تمام مناطق فدرال گذاشته شده است.

حمل و نقل، تجارت و اهمیت سیاسی آنها و روسیه در کل به طور مداوم در حال افزایش است. واردات کالاهای سرمایه ای از اروپای غربی و صادرات مواد خام و محصولات نیمه تمام از روسیه به طور مداوم افزایش یافته است. منطقه شمال غرب به تنهایی دارای 94 گذرگاه مرزی است.

شبکه راه ها با آرایش شعاعی با مراکز در داخل مشخص می شود شهرهای بزرگو قطب های صنعتی

مسیرهای اصلی بین ناحیه‌ای به موازات راه‌آهن حرکت می‌کنند.

مشخصات کلی سیستم حمل و نقل جهانی

بزرگراه هایی که از مسکو در 12 جهت تابش می کنند از اهمیت بالایی برخوردار هستند. موارد اصلی عبارتند از: مسکو – نوگورود – سن پترزبورگ. مسکو – اسمولنسک – مینسک؛ مسکو - سیمفروپل؛ مسکو - نیژنی نووگورودو دیگران

تمام جاده های شعاعی مسکو توسط جاده کمربندی مسکو تقاطع یافته اند که در فاصله 15 تا 20 کیلومتری از مرکز برای رفع ازدحام در شهر ساخته شده است. تقاطعات بزرگراهی سنت پترزبورگ، چلیابینسک و نیژنی نووگورود هستند.
بزرگراه سن پترزبورگ – پتروزاوودسک – مورمانسک نقش مهمی در بخش اروپایی روسیه دارد. روستوف-آن-دون – کراسنودار – نووروسیسک؛ روستوف-آن-دون – آرماویر – گروزنی؛ روستوف-آن-دون - ولگوگراد؛ اکاترینبورگ - چلیابینسک و غیره

در سیبری و خاور دور، بزرگراه ها در برخی جهات به عنوان مسیرهای اصلی ارتباط عمل می کنند.

مهمترین آنها خط اصلی آمور-یاکوتسکایا، بزرگراه کولیما و چویسکی تراکت هستند. بزرگراه خاباروفسک - ولادی وستوک در بخش جنوبی خاور دور قرار دارد.

افزایش سهم حمل‌ونقل جاده‌ای روسیه در حمل و نقل محموله‌های صادراتی-وارداتی به لطف اقداماتی مانند:
کاهش حقوق گمرکی و تمدید مدت واردات موقت وسایل نقلیه نورد وارداتی برای حمل و نقل بین المللی.
حذف مالیات بر ارزش افزوده برای حمل و نقل کالاهای وارداتی؛
معرفی یک سیستم مجوز برای متصدیان حمل و نقل از کشورهایی که قبلاً به صورت بدون مجوز فعالیت می کردند.
کاهش قابل توجه سهمیه حامل های خارجی برای حمل و نقل به و از کشورهای ثالث؛
تقویت کنترل بر کار حمل و نقل جاده ای خارجی در روسیه.

استفاده از اقدامات حفاظتی این امکان را فراهم کرد که مشارکت شرکت های حمل و نقل کشورهای ثالث محدود شود بازار روسیهخدمات حمل و نقل

به طور خاص، محدودیت هایی برای استفاده حامل های بلاروسی از مجوزهای روسیه برای تحویل کالا به کشورهای خاص (اتریش، بلژیک، آلمان و غیره) اعمال شده است.

نقش ویژه جاده ها این است که بیش از سایر وسایل ارتباطی، جابجایی مسافران را برای مقاصد کارگری، فرهنگی، اجتماعی، اداری و غیره فراهم می کند.

آوردن جاده های آسفالته به هر منطقه پرجمعیت، که به دلایل اجتماعی ضروری است، در عین حال شرطی اجباری برای رفع خسارات اقتصادی ناشی از صعب العبور است. این اصل را باید به عنوان یکی از اصلی ترین موارد در توسعه شبکه راه های عمومی در نظر گرفت. بنابراین، مشکل توسعه شبکه جاده روسیه همچنین شامل افزایش قابل توجه طول جاده های آسفالت شده (طبق برخی برآوردها تا سطح دو برابر) می شود.

حمل و نقل جاده ای به طور گسترده ای هم برای حمل و نقل درون تولیدی (فناوری) و هم برای تحویل کالا از نقاط تولید به نقاط مصرف محصولات استفاده می شود.

بنابراین در ساختار حمل و نقل، محموله های ساختمانی (شامل آجر و سیمان)، سنگ و خاک روباره، محموله غلات، فلزات آهنی، محموله های الوار و کالاهای مصرفی اهمیت اولیه دارند.

502: دروازه بد

حمل و نقل هوایی گران ترین روش حمل و نقل است

⇐ قبلی123456بعدی ⇒

بهبود بهره وری اقتصادی حمل و نقل هوایی یک دغدغه همیشگی برای تمام خطوط هوایی در سراسر جهان است. متأسفانه، به دلیل شرایط عینی، خدمات حمل و نقل هوانوردی غیرنظامی به طور مداوم در مقایسه با خدمات سایر انواع حمل و نقل زمینی یا آبی، گران ترین خدمات حمل و نقل هوایی باقی می ماند.

دلیل اصلی گرانی خدمات هوانوردی غیرنظامی، نیاز علم هوانوردی به صرف کارهای تحقیقاتی و توسعه پیچیده برای طراحی و ساخت انواع جدید هواپیما و همچنین انجام پروازهای آزمایشی پیچیده و متنوع و کار فشرده است. کار توسعه

برای انجام تحقیق و آزمایش بر روی سطح مدرنبه تجهیزات علمی و فنی ویژه گران قیمت و پیچیده نیاز دارد. زیرساخت - بزرگترین موسسات مدرن با تونل های باد، نیمکت های متعدد و سایر تاسیسات ویژه، فرودگاه های آزمایشی مجهز با مجموعه ای از آزمایشگاه های پیچیده و تخصصی پرواز.

گاهی اوقات باید هواپیماهای آنالوگ ساده شده را بسازید و آزمایش کنید. به عنوان مثال، این اتفاق در طول توسعه Tu-144 مافوق صوت رخ داد، زمانی که آنالوگ کوچک آن در ابتدا در پروازها مورد مطالعه قرار گرفت. از یک جنگنده پرسرعت سریالی تبدیل شده است.

با توجه به نیاز به صرف هزینه های هنگفت برای ساخت جدیدترین هواپیما، به ویژه هواپیماهای حمل و نقل پهن پیکر و مافوق صوت.

علاوه بر این، از با کیفیت ترین و گران ترین مواد برای ساخت هواپیماهای مدرن، موتورهای آنها و تجهیزات پیچیده ارتباطی و ناوبری هوایی استفاده می شود.

در نتیجه، معلوم می شود که وزن حتی یک هواپیمای سریال مدرن از نظر هزینه با طلا قابل مقایسه است.

به عنوان مثال، مشخص است که 1 کیلوگرم ساختار هواپیما حدود 1000 دلار هزینه دارد، در حالی که هزینه 1 کیلوگرم جرم ماشین سواریحتی بالاترین کلاس حدود 20 دلار ارزش دارد، یعنی. تقریبا 50 برابر ارزان تر! به این موضوع باید قیمت تمام زیرساخت‌های هوایی پیچیده، متنوع و گران‌قیمت را اضافه کنیم: تجهیزات فرودگاه‌ها، مسیرهای هوایی و حتی ماهواره‌های زمین مصنوعی ویژه که به حل مشکلات ناوبری هوایی کمک می‌کنند و همچنین اقدامات دشوار و سریع برای جستجو و نجات را انجام می‌دهند. افراد مجروح در سوانح هوانوردی در یک منطقه خالی از سکنه که همانطور که می‌دانیم بیشتر زمین را اشغال کرده است.

افزایش کارایی اقتصادی حمل‌ونقل هوایی با کاهش هزینه‌های عملیاتی همچنان یک وظیفه مبرم باقی می‌ماند، البته فقط به این دلیل که هزینه بلیط‌های خریداری شده توسط مسافران برای پروازهای عادی به آن بستگی دارد.

ساده ترین راه برای افزایش بهره وری اقتصادی، کاهش مصرف سوخت گران قیمت موتور هواپیما است.

در روند بهبود مستمر طراحی موتور و افزایش راندمان آنها، نتایج مثبتی در سال های اخیر حاصل شده است. اما در حال حاضر، طراحی موتور و ویژگی های عملکرد آنها به درجه ای از کمال رسیده است که بهبود بیشتر آنها تقریبا غیر ممکن می شود.

همچنین لازم است ناوگان هواپیما بیش از نشستن در آشیانه ها و انجام کارهای معمول، پیشگیرانه و تعمیراتی پرواز کند.

کمال هواپیما، از جمله موارد دیگر، در قابلیت نگهداری، سادگی و هزینه کم نگهداری آن است که حداقل توسط فرهنگ عمومی جامعه مشخص می شود.

البته همه اینها به این معنی نیست که بهبود تدریجی حمل و نقل هوایی در همه جهات به حالت تعلیق درآمده است و بشریت راه ها و ابزارهای مؤثر جدیدی برای عبور اقتصادی، منظم، سریع تر و مهمتر از همه ایمن تر از حریم هوایی کره زمین نخواهد یافت. .

⇐ قبلی123456بعدی ⇒

اطلاعات مرتبط:

جستجو در سایت:

§ 411. به طور سنتی حقوق بین المللتنظیم حمل و نقل جاده ای با شکل سازمانی غیردولتی همکاری مشخص می شود. در سال 1909، انجمن بین المللی دائمی کنگره های اتومبیل (پاریس) ایجاد شد.

شرکت کنندگان با موقعیت های مختلف شامل دولت ها، سازمان های عمومی، شرکت های علم و فناوری، باشگاه های مسافرتی و اتومبیلرانی و افراد (افراد) هستند. اتحاد جماهیر شوروی (روسیه آن زمان) از سال 1955 همکاری می کند.

اهداف انجمن ارتقاء فنی و غیره است.

بهبود جاده‌ها، همکاری نزدیک اقتصادی بین‌المللی و تضمین ایمنی حمل‌ونقل در جاده‌های بین‌المللی و همچنین منطقی‌سازی ثبت خودروهای خارجی و گذرگاه‌های مرزی؛ به رسمیت شناختن متقابل گواهینامه رانندگی؛ یکسان سازی علائم راه و غیره

این انجمن معمولاً هر چهار سال یک بار کنگره جهانی جاده را تشکیل می دهد.

کار دائمی توسط کمیسیون بین المللی دائمی، شورای آن انجام می شود. کمیته اجراییو دبیرخانه

§ 412. در سال 1948، انجمن بین المللی حمل و نقل جاده ای (ژنو) ایجاد شد. این نماینده حدود 50 کشور از جمله روسیه است. اعضای اتحادیه انجمن‌های ملی هستند که نماینده وسایل نقلیه حرفه‌ای، از جمله وسایل نقلیه مسافری و باری برای کرایه، و همچنین حمل‌ونقل خصوصی هستند.

ارکان اتحادیه عبارتند از: شورای حکام، دفتر و دبیرخانه.

هدف اتحادیه ارتقای توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای بین‌المللی به نفع شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و صنعت خودروسازی در کل، از جمله از طریق تهیه توصیه‌ها و همچنین پیش‌نویس کنوانسیون‌ها است.

یکی از جایگاه‌های مهم در فعالیت‌های اتحادیه، تشکیل کنگره‌هایی است که در آن تصمیم‌گیری و شکایت از دولت‌ها گرفته می‌شود.

§ 413. در نتیجه، اتحادیه، و بالاتر از همه، آماده شد، و سپس کنوانسیون گمرکی 1975 حمل و نقل بین المللی کالا از طریق جاده (که با کنوانسیون قدیمی به همین نام در 1959 جایگزین شد) با مشارکت اتحاد جماهیر شوروی(روسیه).

502: دروازه بد

این کنوانسیون حمل و نقل جاده ای بین المللی (TIR) ​​را بر اساس یک سند بیمه بین المللی واحد - کارنه TIR که توسط انجمن های ملی حمل کنندگان جاده ای در هر کشور عضو کنوانسیون صادر می شود، فراهم می کند.

در مواردی که کارنه TIR موجود باشد، کالا از پرداخت حقوق ورودی یا صادرات داخلی و قاعدتاً از کنترل گمرکی معاف است. در داخل هر کشور، انجمن های ملی پرداخت هزینه ها، هزینه ها و جریمه های احتمالی را تضمین می کنند.

با همکاری اتحادیه و تحت حمایت UNECE، (فهرست گویا) نیز تهیه شده است:

- کنوانسیون در مورد قرارداد حمل بین‌المللی کالا از طریق جاده ("TIR")، 1956 و پروتکل 1978؛

- کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل و نقل بین المللی مسافر و چمدان از طریق جاده، 1973 و پروتکل 1978.

- موافقتنامه اروپایی در مورد شریان های اصلی حمل و نقل بین المللی، 1975.

- موافقتنامه اروپایی در مورد کار خدمه وسایل نقلیه درگیر در حمل و نقل جاده ای بین المللی در سال 1970.

- کنوانسیون مربوط به مالیات وسایل نقلیه جاده ای مورد استفاده برای حمل و نقل بین المللی کالا در سال 1956.

— کانتینر کانتینر گمرک، 1972;

- موافقتنامه اروپایی در مورد حمل و نقل بین المللی کالاهای خطرناک، 1957.

- موافقتنامه در مورد حمل و نقل بین المللی مواد غذایی فاسد شدنی و تجهیزات ویژه ای که برای چنین حمل و نقلی استفاده می شود در سال 1970

علاوه بر موافقت نامه های چند جانبه در مورد حمل و نقل جاده ای بین المللی، موافقت نامه های دوجانبه در مورد ایجاد پست های بازرسی مرزی در جاده ها نیز بسیار مفید است.

طبق گزارش Rosavtodor، طول جاده های فدرال در ابتدای سال 2008 48.8 هزار کیلومتر بود که کمتر از 5 درصد از کل طول شبکه جاده ای کشور است، در حالی که جاده های فدرال بیش از 40 درصد از کل ترافیک مسافری و باری را تشکیل می دهند. . با احتساب طول راه های اصلی 30 هزار کیلومتر بود. در ابتدای سال 2009، طول بزرگراه ها 939700 کیلومتر بود که 754483 کیلومتر آن برای استفاده عمومی بود. از این تعداد، 629،373 کیلومتر با سطوح سخت، از جمله فدرال - 49،694 کیلومتر، منطقه ای و شهری - 455،610 کیلومتر، محلی - 124،068 کیلومتر وجود دارد.

در آغاز سال 2010، طول بزرگراه های عمومی فدرال 50127 کیلومتر بود که 49931 کیلومتر با سطوح سخت بود. با پوشش بهبودیافته - 44927 کیلومتر. طول بزرگراه های منطقه ای 493342 کیلومتر شامل 449859 کیلومتر با سطوح سخت و 309433 کیلومتر با سطوح بهبود یافته بود. طول کل جاده ها در فدراسیون روسیه تا ژانویه 2010 983.1 هزار کیلومتر است. در آغاز سال 2011، طول کل جاده ها در روسیه 2.1٪ افزایش یافت و به 1004 هزار کیلومتر رسید.

جدول 1
طول جاده ها در فدراسیون روسیه، کل و بر اساس نوع، هزار کیلومتر

منبع داده های Rosstat

2) از سال 2006 - از جمله راه های محلی.
3) بدون کسب و کارهای کوچک.
4) تا سال 2006 - جاده های نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه.

تا سال 2003، طول بزرگراه ها در فدراسیون روسیه عملا تغییر نکرد. سپس یک روند نزولی وجود داشت: در 2003-2005. این شاخص 4.5 درصد کاهش یافته است. با این حال، در حال حاضر در سال 2006 افزایش 8 درصدی وجود داشت. در سال 2007 افزایش طول راه ادامه یافت، اما در سال 2008 به دلایل شناخته شده کاهش یافت. در سال 2009، افزایش کمی مثبت بود، اگرچه در این مدت جاده های کمتری نسبت به سال 2008 ساخته شد. این افزایش مثبت می توانست به دلیل راه اندازی راه های تکمیل شده که در سال های گذشته آغاز شده بود رخ دهد. در سال 2010، طول کل جاده ها 21 هزار کیلومتر افزایش یافت.

برنج. 1. طول کل بزرگراه ها در فدراسیون روسیه، تقسیم به جاده های عمومی و غیر عمومی طبق طبقه بندی جدید، 2003-2011. (ابتدای سال هزار کیلومتر)

نسبت جاده های عمومی و غیر عمومی در روسیه را نمی توان پایدار نامید، زیرا روند ثابت قابل توجهی نسبت به افزایش سهم جاده های عمومی وجود دارد. بنابراین، اگر در سال 2002 این نسبت 1.9 برابر بود، در سال 2010 آن 4.6 بود.

برنج. 2. طول راه های عمومی و غیر عمومی در طبقه بندی جدید 1382-1390. (در ابتدای سال، %)

نسبت جاده های عمومی و غیرعمومی با سطوح سخت نیز در سال های اخیر رو به افزایش بوده است. در سال 2002، این شاخص 2.5، در سال 2010 - 5.5 بود.

برنج. 3. طول راههای آسفالته عمومی و غیر عمومی در طبقه بندی جدید 1382-1390. (ابتدای سال هزار کیلومتر)
منبع تحقیقات بازار آباروس بر اساس داده های Rosstat

با این حال، ارقام فوق نشان می‌دهد که اگرچه جاده‌های عمومی از نظر کمی در حال افزایش هستند، اما به دلیل جاده‌هایی با سطوح غیر سخت، به میزان بیشتری در حال رشد هستند. اگر در سال 2002 سهم جاده های آسفالت شده 91.2 درصد بود، در سال 2010 تقریباً 11 درصد کمتر بود (در کل حجم راه های عمومی).

برنج. 4. سهم راه های دارای سطوح سخت و غیر سخت در حجم کل راه های عمومی 1382-1390. (در ابتدای سال، %)
منبع تحقیقات بازار آباروس طبق Rosstat.

طول جاده های فدرال در طی سال های 2002-2007 تقریباً بدون تغییر باقی ماند. افزایش قابل توجه طول در 2008-2010. با گنجاندن در شبکه فدرال بزرگراه "Vilyuy"، از سنت پترزبورگ از طریق Priozersk، Sortavala به Petrozavodsk، و تعدادی از بخش های دیگر از بزرگراه های با اهمیت منطقه ای همراه است.

برنج. 5. طول جاده های محلی، منطقه ای، فدرال با سطوح سخت در طبقه بندی جدید، 2003-2011. (ابتدای سال هزار کیلومتر)
منبع تحقیقات بازار آباروس طبق Rosstat.

کاهش سالانه طول جاده های دارای اهمیت منطقه ای در ارتباط با روند توزیع مجدد جاده ها در نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه و شهرداری ها، مطابق با اصول طبقه بندی بزرگراه ها و همچنین از طریق انتقال تعدادی از جاده های منطقه ای به شبکه فدرال انجام می شود.

برنج. 6. سهم سطوح سخت و غیر سخت برای جاده های عمومی فدرال و منطقه ای در ابتدای سال 2011، ٪
منبع تحقیقات بازار آباروس بر اساس داده های Rosavtodor.

بزرگراه‌های با سطوح بهبود یافته شامل جاده‌هایی با انواع سطوح زیر می‌شوند: بتن سیمانی، بتن آسفالت، سنگ خرد شده و سنگ‌ریزه، که با کلاسورها تصفیه شده‌اند. جاده های منطقه ای با چنین جاده هایی به میزان کمتری در مقایسه با جاده های فدرال ارائه می شوند.

جاده های عمومی کیفیت پایینی دارند: 8.1 درصد جاده ها آسفالت نشده هستند، تقریباً یک سوم جاده ها دارای شن، سنگ خرد شده و سطوح پل هستند. در حال حاضر، 28.6٪ از سکونتگاه های روستایی در فدراسیون روسیه جاده های آسفالته برای اتصال به شبکه حمل و نقل عمومی ندارند.

به گفته وزارت توسعه اقتصادیبه دلیل کاهش تولید صنعتی و رکود در بخش ساخت و ساز، حجم حمل و نقل کالا از طریق جاده در سال 2009 به میزان 24 درصد و در سال 2010 به میزان 0.1 درصد کاهش یافت. همچنین کاهش در بخش حمل و نقل ریلی (17٪) و حمل و نقل آبی داخلی (35.7٪) رخ داد. برعکس، حمل و نقل دریایی 6.1 درصد افزایش یافته است. از سال 2002 تا 2008، سالانه حدود 7 میلیارد تن بار از طریق جاده جابجا می شد. تا سال 2010، حمل و نقل بار به 5 میلیارد تن بار کاهش یافت.

برنج. 7. حمل و نقل کالا از طریق جاده 1371-1390. (میلیون تن)
منبع تحقیقات بازار آباروس طبق Rosstat.

گردش کالا توسط حمل و نقل جاده ای از پویایی حجم حمل و نقل پیروی می کند: رقم بالا در سال 1992، کاهش تا سال 2000، رشد تدریجی، اما شدیدتر تا سال 2008. در سال 2009، کاهشی به سطح سال 2004 وجود داشت. گردش مالی حمل و نقل در سال 2010 به 4752.8 میلیارد تن کیلومتر (106.9 درصد نسبت به سال 2009)، با احتساب خودرو - 199.4 (110.7 درصد) رسیده است. در سال 2011، این رقم به 229 میلیارد تن کیلومتر افزایش یافت.

برنج. 8. گردش کالا توسط حمل و نقل جاده ای 1992-2011. (میلیارد تن کیلومتر)
منبع تحقیقات بازار آباروس طبق Rosstat.

در ژانویه تا آوریل 2012، طبق داده های اولیه، حجم حمل و نقل کالا به 1668.5 میلیارد تن کیلومتر رسید، از جمله راه آهن - 736.6 میلیارد، جاده - 70.8 میلیارد، آب داخلی - 2.7 میلیارد، هوا - 1.6 میلیارد. خط لوله - 838.1 میلیارد تن کیلومتر.

در گردش کالاهای تجاری (تن در کیلومتر)، بدون احتساب حمل و نقل با خط لوله، حمل و نقل ریلی پیشتاز است. اما در کل حجم حمل بار، حمل و نقل جاده ای جلوتر است. در عین حال، گردش حمل و نقل وسایل نقلیه اگرچه به کندی انجام می شود، اما نیز در حال رشد است.

حمل و نقل مسافر از طریق جاده روند منفی دارد: اگر در سال 1995 حجم جابجایی مسافر با اتوبوس 22.8 میلیارد نفر بود، در سال 2009 فقط 11.3 میلیارد نفر بود. (نصف اندازه). حجم حمل و نقل با تاکسی تقریباً 10 برابر کاهش یافته است. این به دلیل تغییر جهت گیری فعال جمعیت از مسافران است وسایل نقلیه تجاریدر صاحبان خودروهای فردی

ناوگان خودرویی فدراسیون روسیه تا ابتدای سال 2012 به 35 میلیون خودرو افزایش یافته است، پیش بینی برای سال 2015 48-49 میلیون نفر است. بسیاری از خانواده ها چندین خودرو دارند که همه آنها باری را در جاده ها ایجاد می کند.

تامین جاده به ازای هر هزار نفر در فدراسیون روسیه نیز در حال افزایش است، اما بسیار کندتر از تامین خودرو. در اینجا داده های رسمی در مورد طول راه های عمومی آمده است.

شایان ذکر است که سهم شبکه فدرال در حالت اضافه بار از 12349 به 13379 کیلومتر (8%) به جای 14898 کیلومتر برنامه ریزی شده افزایش یافته است.

وضعیت زیرساخت های جاده ای در روسیه

وضعیت در بخش راه روسیه در سال‌های اخیر بدتر شده است، علی‌رغم افزایش کمی مثبت در طول جاده‌ها که سالانه توسط آمارهای رسمی گزارش می‌شود و همچنین افزایش مداوم بودجه.

در واقع، طی ده سال گذشته (از 2001 تا 2011)، طول کل جاده ها در روسیه کمتر از 125 هزار کیلومتر (یعنی 13-14٪) افزایش یافته است. اما اگر در سال 2009 حدود 40٪ از جاده های فدرال الزامات نظارتی برای شاخص های حمل و نقل و عملیاتی را برآورده می کردند، در پایان سال 2011، طبق انتظارات گروه شرکت های Avtodor، سهم چنین جاده هایی باید فقط 33٪ می بود. با قضاوت بر اساس این واقعیت که از ژوئن 2012، مقامات عجله ای برای گزارش دستاوردها نداشتند، هدف تعیین شده محقق نشد. شایان ذکر است که طول خود جاده های فدرال در مدت زمان مشخص شده اندکی تغییر کرده است و تنها از 47 به 50 هزار کیلومتر افزایش یافته است و در چهار سال گذشته بدون تغییر باقی مانده است.

اما سهم جاده های عمومی به طور فعال در حال افزایش است - رشد 42٪ برای دوره 2006 تا 2011 - از 581 هزار کیلومتر به 825 هزار کیلومتر. اما صحیح تر است که این رشد را ساختگی بنامیم، زیرا مسافت پیموده شده عمدتاً نه به دلیل ساخت و ساز جدید (سالانه بیش از 2.5-3 هزار کیلومتر جاده در کشور ساخته نمی شود) بلکه به دلیل انتقال جاده های موجود در حال افزایش است. از یک دسته رسمی به دسته دیگر. در این مورد، جاده‌های عمومی جدید به طور منظم از جاده‌های غیر عمومی «قطع» می‌شوند، که ماهیت «غیر عمومی» آن در بیشتر موارد به سختی می‌تواند در معیارهای روشن قرار گیرد.

در همان زمان، محتوای برنامه هدف فدرال "توسعه سیستم حمل و نقل روسیه برای 2010-2015" وعده می دهد که تا سال 2015، سهم طول بزرگراه های عمومی با اهمیت فدرال که الزامات نظارتی برای حمل و نقل و شاخص های عملیاتی را برآورده می کند، 27.18 هزار کیلومتر خواهد بود، یعنی نزدیک به 50٪ در مقایسه با 33٪ فعلی. چگونگی دستیابی نویسندگان برنامه به این امر نامشخص است، زیرا در 5 سال گذشته افزایش کمی سطح جاده ها در روسیه توسط جاده های بی کیفیت (به زبان کارگران جاده، کسانی که سطوح سخت ندارند) دوباره پر شده است. . اگر در سال 2002 سهم جاده های بدون سطح آسفالت 8.8 درصد بود، در ابتدای سال 20011 این سهم در حال حاضر 19.4 درصد (در کل حجم راه های عمومی) بود، یعنی بیش از دو برابر شد و اکنون تقریباً به 1/5 می رسد. طول تمام جاده های روسیه.

شایان ذکر است که ناوگان کامیون طی پنج سال بیش از 10 درصد و ناوگان مسافری بیش از 30 درصد رشد کرده است. و پتانسیل بازار خودرو روسیه به آن اجازه می دهد تا در سال های آینده با سرعتی به همان اندازه فعال رشد کند. این بدان معنی است که بار در جاده ها همچنان افزایش می یابد.

برای بهبود کیفیت جاده‌های پرکاربرد به سطح قابل قبول، در روسیه لازم است سالانه حداقل 2.5 هزار کیلومتر جاده فدرال ساخته و بازسازی شود، و نه 0.8-1.2 هزار کیلومتر در سال، مانند اکنون. اما یافتن بودجه لازم برای اجرای این طرح کار آسانی نیست، به ویژه در شرایطی که اهمیت این یا آن ساخت و ساز در روسیه نه به دلایل اقتصادی بلکه به دلایل سیاسی تعیین می شود.

در سال 2011، هزینه های برنامه ریزی شده برای ساخت و ساز جاده، پیش بینی شده توسط برنامه 2010-2015، تعدیل شد، در نتیجه تامین مالی ساخت و ساز جاده در بخش اروپایی کشور، مانند M-5 "Ural"، M. -6 "کاسپین"، M-7 "ولگا"، M-9 "بالتیا" و برخی دیگر، به طور قابل توجهی کاهش یافت (2-3 بار). بودجه برای پروژه های ساخت و ساز استراتژیک در جنوب - M-27 "Dzhugba"، M-29 "Caucasus"، در شمال و غرب - M-8 "Kholmogory"، M-10 "Scandinavia"، M-11 "Narva"، و همچنین بزرگراه های دور افتاده بایکال و M-56 "Lena-Kolyma".

در سال 2011، بیشتر اهداف برنامه هدف فدرال ساخت و ساز بلندمدت بود - مناطقی که در سال 2010 ناتمام بودند، در طول سال تأمین مالی شدند. در برخی موارد نسبت به سال قبل اعتبارات کمتری برای آنها تخصیص داده شد، اما در بیشتر موارد مبالغ افزایش یافت.

فعالیت بزرگ ترین شرکت های راه سازی در روسیه نیز نشان می دهد که برای تکمیل پروژه های در حال ساخت و ساز به زمان بیشتری نیاز دارند. تقریباً 70 درصد از کلیه تأسیساتی که قرار بود در سال 2011 به بهره برداری برسد، در سال 2012 همچنان به بهره برداری می رسد. این امر در مورد رهبران بازار مانند Mostotrest OJSC، Transstroy OJSC و سایر شرکت ها نیز صدق می کند.

نتیجه کلی این است که تأسیسات زیرساختی در روسیه به کندی ساخته می شوند، با تعداد زیادی اصلاحات و تغییرات در طول فرآیند کار ایجاد می شود که در نتیجه، به عنوان یک قاعده، برآورد را به سمت بالا تغییر می دهد. هزینه سالانه تعمیرات جاری و اساسی بزرگراه های روسیه بر حسب یک کیلومتر از 27 هزار تا 55 هزار دلار متغیر است.

اما با افزایش سرمایه گذاری های مالی، ضمانت های کیفیت افزایش نمی یابد. مشکلات حتی از اشیایی که توجه دولت به آنها معطوف است دور نمی زند. بنابراین، در سال 2011، یک بزرگراه جدید به طول 5.4 کیلومتر که به مرکز نوآوری Skolkovo منتهی می شود، به مبلغ 6 میلیارد روبل ساخته شد. فن آوری های مدرن، فقط یک سال بعد با ترک پوشانده شد و قبلاً نیاز به تعمیر داشت. در ژوئن 2012، چند ماه قبل از شروع اجلاس سران APEC در پریموریه، بزرگراه سدانکا-پاتروکلوس (جاده ای که فرودگاه ولادی وستوک را با پل به جزیره راسکی متصل می کند) به دلیل سیستم زهکشی که توسط پیمانکار ساخته نشده بود، از بین رفت. .

1 بررسی آماری فدراسیون روسیه برای سال 2010.
2 بررسی آماری فدراسیون روسیه برای سال 2011.

- جاده های عمومی و غیر عمومی واقع در قلمرو روسیه. مطالب 1 طبقه بندی 2 حسابداری و شماره گذاری راه ها ... ویکی پدیا

این اصطلاح معانی دیگری دارد، به جاده (معانی) ... ویکی پدیا مراجعه کنید

پرس و جو "بزرگراه" به اینجا هدایت می شود. برای جشنواره، آزادراه (جشنواره) را ببینید. بزرگراه E4 در سوئد بزرگراه جاده ای برای ترافیک پرسرعت است که تقاطع همسطح با جاده های دیگر ندارد. پردنا... ویکی پدیا

این کلمه بوئنوس آیرس (به معنی) شهر، پایتخت آرژانتین بوئنوس آیرس Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... ویکی پدیا

فرانسه- (فرانسه) جمهوری فرانسه، فیزیکدان ویژگی های جغرافیاییفرانسه، تاریخ جمهوری فرانسه نمادهای فرانسه، ساختار دولتی و سیاسی فرانسه، نیروهای مسلحو پلیس فرانسه، فعالیت های فرانسه در ناتو،... ... دایره المعارف سرمایه گذار

این اصطلاح معانی دیگری دارد، به نیوزلند مراجعه کنید. نیوزیلند نیوزیلند Aotearoa ... ویکی پدیا

دولت اسرائیل در غرب آسیا، در شرق ساحل مدیترانه. در سال 1948 بر اساس تصمیم مجمع عمومی سازمان ملل متحد در 29 نوامبر 1947 تأسیس شد. نام دولت یهودی که تقریباً در این ... ... دایره المعارف جغرافیایی