Duljina i gustoća cesta

Za Ruska Federacija karakterizira niska gustoća cesta, što je:

67 km na 1000 km 2 teritorija zemlje;

8 km na 1000 stanovnika.

U isto vrijeme, gustoća autocesta na 1000 km teritorija zemlje je 1800-1830 km u Francuskoj i Njemačkoj, 1070-1175 km u Litvi, Latviji, Estoniji, Poljskoj, Indiji, 670 km u SAD-u, tj. 10-25 puta više u usporedbi s Ruskom Federacijom. U Rusiji je duljina asfaltiranih cesta preko 1000 km teritorija 20 puta manja nego u Europi, a 10 puta manja nego u Kanadi. U pogledu gustoće cesta na 1000 stanovnika, Rusija je 2-3 puta inferiorna u odnosu na SAD, Francusku, Švedsku, Finsku i druge zemlje.

Prema Rosavtodoru, ukupna duljina mreže javnih cesta savezne, regionalne i lokalni značaj Ruske Federacije (odnosno ceste u državnom vlasništvu) u nova klasifikacija za 2006. procjenjuje se na 1145 tisuća km.

U 2007. duljina javnih cesta u novoj klasifikaciji u Rusiji iznosila je 746 tisuća km, prema Rosstatu. Od toga, s tvrdim površinama - 623 tisuće km. Područjem Ruske Federacije prolaze 34 cestovna pravca europske i azijske mreže međunarodnih autocesta ukupne duljine 32 tisuće km.

Duljina federalne ceste početkom 2008. godine iznosio 48,8 tisuća kilometara, što je manje od 5% ukupne duljine cestovna mreža zemlje, dok su savezne ceste činile više od 40 posto ukupnog putničkog i teretnog prometa. Do kraja 2008. godine izgrađeno je oko 350 km novih cesta i popravljeno 5000 postojećih cesta. Duljina mreže javnih cesta sporo raste: u skladu sa saveznim ciljnim programom "Modernizacija prometnog sustava Rusije (2002.-2010.)", do 2010. gustoća cesta na 1000 stanovnika praktički će ostati na razini iz 2006. . Istovremeno će se razina motorizacije u zemlji povećati jedan i pol puta.

Riža. 1.

Izvor. Prema Savezna služba državne statistike RF (Rosstat).

Riža. 2.

Izvor. Rosavtodor.

Cesta I. reda je cesta s intenzitetom prometa većim od 7000 vozila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 150 km/h, uređenom trajnom podlogom i brojem prometnih trakova od 4 i više.

Cesta 2. kategorije - autocesta s intenzitetom prometa od 3000-7000 automobila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 120 km/h, uređenom trajnom podlogom i brojem prometnih trakova - 2.

Cesta 3. kategorije - autocesta s intenzitetom prometa 1000-3000 automobila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 100 km/h, poboljšanom lakom podlogom i brojem prometnih traka - 2.

Cesta 4. kategorije - autocesta s intenzitetom prometa od 200 do 1000 automobila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 80 km/h, poboljšanom laganom ili prijelaznom podlogom i brojem prometnih trakova - 2.

Cesta 5. reda je cesta s intenzitetom prometa manjim od 200 automobila dnevno, osnovnom projektiranom brzinom od 60 km/h, prijelaznom ili nižom površinom i brojem prometnih trakova - 1.

Opće stanje teritorijalne cestovne mreže Rusije

Opće stanje teritorijalne cestovne mreže u Rusiji, prema Rosavtodoru, karakteriziraju sljedeći negativni aspekti:

Duljina dionica teritorijalnih cesta koje ne zadovoljavaju regulatorne zahtjeve za prometne i operativne uvjete iznosi više od 76% ukupne duljine mreže;

Nedostatak asfaltiranih cesta prema malim ruralnim naseljima uzrokuje dodatne troškove prijevoza po makadamskim cestama, koji su 3-4 puta veći nego na cestama s boljom podlogom - duljina makadamskih cesta je oko 220 tisuća km, promet na tim cestama je otežan u jesensko-proljetni period, koji uzrokuje značajne gubitke poljoprivrednim poduzećima;

Oko 50 tisuća kuna naselja nemaju cjelogodišnju komunikaciju asfaltiranim prometnicama, što dovodi do stagnacije proizvodnje i odljeva stanovništva.

Osvajanje kilometara cesta je uzbudljiva aktivnost. Pogotovo ako ruta ima modernu podlogu i omogućuje vam da putujete najdužom rutom bez smetnji.

Danas nudimo Top 10, koji uključuje najduže autoceste na svijetu. Svaki od njih je od posebne važnosti za one zemlje kroz čije područje prolazi.

10. Autocesta NH010, Kina

Po ukupnoj duljini cestovne mreže Kina je na drugom mjestu u svijetu nakon Sjedinjenih Država. Duljina glavne autoceste National Highway 010 je 5.700 km. Ruta počinje na sjeveroistoku kopna i završava na otoku Hainan, gdje se automobili prevoze trajektom.

9. Ruta u pustinji Tarim, Kina

Ova autocesta je najduža cesta u pustinji. Cesta je važna za proizvođače nafte, koji su prije nekoliko godina počeli razvijati veliko nalazište nafte i plina u pustinji.

8. Interstate 90, SAD

Američka cestovna mreža najduža je i najopsežnija na planetu. Interstate 90 počinje na kanadskoj granici i završava u Bostonu. Zanimljivo je da autocesta prolazi kroz najduži pontonski most na svijetu. Većina autocesta se naplaćuje.

7. US Route 20, SAD

Najduža autocesta u SAD-u duga je 5500 km. Cesta povezuje istočnu obalu Sjedinjenih Država sa zapadnom. US Route 20 prolazi kroz glavno područje Nacionalnog parka Yellowstone.

6. Autocesta Karakoram, Pakistan-Kina

Ruta gotovo u potpunosti slijedi trasu drevnog Velikog puta svile. Autocesta je najviša na svijetu. Gotovo 1000 radnika poginulo je dok su gradili cestu zbog opasnosti u liticama.

5. Transsibirska autocesta, Rusija

Takva autocesta jednostavno ne postoji na službenim kartama. Međutim, ako spojite nekoliko ruta od Baltika do Japanskog mora u jednu cjelinu, dobit ćete jednu saveznu cestu duljine 11.000 km.

4. Transkanadska autocesta, Kanada

Ova autocesta povezuje 10 kanadskih provincija. Dužina staze je 8030 km. Putujući cijelom rutom, možete doći s obale Tihog oceana izravno na obalu Atlantika. Cesta je građena više od 20 godina.

3. Autocesta 1, Australija

Glavna australska nacionalna autocesta proteže se na rekordnih 14 500 km. Ruta ne ide duboko u kontinent, već se uvijek proteže duž obale. Autocestom 1 svaki dan prometuje više od milijun vozila.

2. Autocesta AH1, Japan - Turska

Azijska autocesta broj 1 poseban je projekt UN-a za koji su izdvojene milijarde dolara. Duljina rute koja povezuje Japan, obje Koreje, Vijetnam, Kambodžu, Burmu, Indiju, Bangladeš, Tajland, Iran, Pakistan i Tursku iznosi 20.557 km. Danas se automobili s japanskog dijela autoceste na kopno prevoze trajektima, no razvija se projekt podvodnog tunela.

1. Panamerička autocesta, Sjeverna i Južna Amerika

Najduža autocesta na svijetu uvrštena je u Guinnessovu knjigu rekorda. Dužina puta je 48.000 km, prolazi kroz teritorij 15 zemalja. Izgradnja Panameričke autoceste započela je 1889. godine. Važno je napomenuti da na službenim kartama SAD-a i Kanade ne postoji ruta pod nazivom "Panamerička autocesta", iako zapravo cesta prolazi kroz teritorij ovih zemalja.

Cjelokupna povijest cestovnog prometa uklapa se u okvire jednog 20. stoljeća, tijekom kojeg je preživio, slikovito rečeno, i svoju “antiku”, i “srednji vijek”, i “novo”, i “moderno” doba. Danas ima posebno važnu ulogu u sustavu komunikacija gradova, regija, država i cijelih regija. Iako cestovni promet prvenstveno služi unutarnjem prometu, njegovo sudjelovanje u međunarodnom prijevozu robe i putnika također raste, kako samostalno tako iu suradnji s drugim oblicima prometa. Odatle njegov utjecaj ne samo na nacionalno, nego i na svjetsko gospodarstvo. Dolazak "automobilske ere" uvelike se objašnjava činjenicom da je automobil jedan od najprikladnijih i najekonomičnijih tipova vozila. Uz sve navedeno, potrebno je imati na umu da je upravo cestovni promet posebno osjetljiv na promjene u potražnji, koje ovise io stanju u gospodarstvu, i o prihodima stanovništva, te o tempu i razini urbanizacija, a posebno suburbanizacija itd.

Jedan od najvažnijih pokazatelja koji karakterizira ovu vrstu prometa je duljina cesta. Iako u posljednje vrijeme svjetska cestovna mreža ne raste tako brzo kao prije, ona prolazi kroz velike kvalitativne promjene. Tako je još 1950. godine udio asfaltiranih cesta u ukupnoj duljini prometnica iznosio 1/2, a danas je više od 9/10, a više od polovice tih prometnica svrstano je u kategoriju poboljšanih. Osim toga, među njima je sve više autocesta, koje su prvi put izgrađene u SAD-u 1914., Njemačkoj 1921., Italiji 1924., a sada su dostupne u mnogim razvijenim zemljama i zemljama u razvoju.

Distribucija duljina cesta između vodećih zemalja prikazana je u tablici 143.

Analiza tablice 143 omogućuje nam da izvučemo sljedeće zaključke. Prvo, 85% duljine svjetskih autocesta koncentrirano je u 20 zemalja navedenih u njoj. Drugo, prvih dvadeset vodećih zemalja uključuje šest stranih azijskih zemalja, šest zemalja stranoj Europi, dvije zemlje Sjeverne i tri zemlje Latinske Amerike, jedna zemlja Afrike, Australija i Rusija. Treće, Sjedinjene Države, s 20% svjetske cestovne mreže, daleko su ispred svih ostalih zemalja.

Uz duljinu autocesta, od velikog je interesa i pokazatelj gustoće (gustoće) njihove mreže koji varira u još većim granicama. Prioritet za ovaj pokazatelj imaju relativno male zemlje Europe i Japan. Tako je u Belgiji gustoća cestovne mreže 4800 km na 1000 km2 teritorija, u Japanu - 3100, u Nizozemskoj - 3050, u Njemačkoj i Francuskoj - 1800 km na 1000 km2. A u divovskim zemljama, što je sasvim prirodno, ta je brojka znatno niža: u SAD-u iznosi 700 km na 1000 km2 teritorija, u Brazilu - 230, u Kanadi i Australiji - 90-100, u Rusiji - 34, u Kini - 200 km na 1000 km2.

Tablica 143

DVADESET NAJBOLJIH ZEMALJA PO DULJINI AUTOCESTA U 2005.

A najmanja je gustoća cestovne mreže u zemljama tropske Afrike.

Tablica 144

DESET PRVIH ZEMALJA PO VELIČINI PROMETA CESTOVNOG PROMETA NA POČETKU XXI.

Tablica 145 ZEMLJE SVIJETA S VOZNIM PLOKOM OD VIŠE OD 10 MILIJUNA AUTOMOBILA U 2005. GODINI

Za ocjenu uspješnosti cestovnog prometa, kao i željezničkog prometa, obično se koriste pokazatelji prometa robe i prometa putnika. Svjetski promet ove vrste prometa u 2005. godini iznosio je 3600 milijardi t/km, odnosno bio je nešto manji od prometa željezničkog prometa. Po putničkom prometu (11.000-12.000 milijardi putničkih kilometara) zauzeo je prvo mjesto izvan konkurencije. Da glavnu ulogu u robnom prometu cestovnog prometa imaju uglavnom zemlje Zapadne „velike sedmorke“ svjedoče podaci prikazani u tablici 144.

No, možda najcjelovitiju sliku cestovnog prometa kako u svijetu tako iu pojedinim zemljama daju podaci o veličini voznog parka koji je kroz 20.st. rasla vrlo brzo. Prije početka Prvog svjetskog rata svjetska flota brojala je oko 350 tisuća automobila, prije početka Drugog svjetskog rata - 46 milijuna, 1950. - 50 milijuna, a 1975. - već 300 milijuna automobila automobila prešao je 1987. godine, a 600 milijuna 1997. godine. 2007. godine globalni vozni park dosegao je 800 milijuna vozila. Većinu ove flote čine osobni automobili.

Raspodjela voznog parka po pojedinim, pa i vodećim zemljama, vrlo je neravnomjerna, o čemu svjedoče podaci u tablici 145.

Podaci u tablici 145 vrlo jasno odražavaju neke od obrazaca suvremenog svjetskog gospodarstva. Prvih šest mjesta po veličini voznog parka zauzimaju velike sile zapadnog svijeta. Među vodećim zemljama po ovom pokazatelju tri su ključne zemlje u razvoju– Kina, Brazil i Meksiko te Rusija, Kanada, Australija i tri manje zemlje – Španjolska, Poljska i Republika Koreja. Inače, kada se procjenjuje uloga Sjedinjenih Država kao zemlje koja prednjači na listi vodećih, ipak se mora imati u vidu da je sada njihov udio u svjetskom voznom parku manji od 1/3, dok je na prijelazu iz 50-60-ih godina. XX. stoljeća dosegla je 2/3.

Naravno, o stupnju motorizacije može se suditi i po veličini voznog parka. Ali još je ispravnije mjeriti ovu razinu pomoću drugih pokazatelja. U pravilu se procjenjuje pomoću pokazatelja broja osobnih automobila na 1000 stanovnika. Najviša je u zapadnoeuropskim zemljama, SAD-u, Kanadi, Australiji i Novom Zelandu (Sl. 106). Ispada da u prosjeku u zapadnoj Europi na tisuću stanovnika dolazi od 300 do 600, u SAD-u 675, u Kanadi 570, u Japanu 470, u Australiji 520 i na Novom Zelandu 630 osobnih automobila.

Riža. 106. Zemlje s najvećim stupnjem motorizacije

Od ostalih zemalja svijeta, stupanj motorizacije vrlo je visok u nekim malim državama, uglavnom izvoznicama nafte (u Bruneju ima 575 automobila na 1000 stanovnika, u Kuvajtu - 360, u Bahreinu - 240, u Kataru - 220), kao kao i drugi (u Libanonu - 320, na Cipru - 750). A najniže stope u svijetu imaju najnerazvijenije afričke i azijske zemlje: u Srednjoafričkoj Republici, Somaliji i Tanzaniji - 0,1, u Mozambiku - 0,3, u Bangladešu - 0,5, u Mjanmaru - 0,8, u Etiopiji i Tanzaniji - 0,9 automobila na 1000 stanovnika. Ispostavilo se da se doista stvorila velika distanca između vodećih zemalja i zemalja autsajdera po razini motorizacije.

Za karakterizaciju razine motorizacije koristi se još jedan, možda još vizualniji pokazatelj - broj ljudi po prosječnom osobnom automobilu. Za SAD to je 2, za Kanadu, Njemačku, Francusku, Veliku Britaniju, Japan - od 2 do 3, za Brazil - 8, za Indiju - 130, a za Kinu - 80 ljudi.

Ruski razvoj cestovnog prometa znatno zaostaje za razinom zapadnih zemalja. To se prije svega odnosi na notorne Ruske ceste, koje su i po dužini i posebno po kvaliteti inferiorne cestama niza stranih zemalja: 1/3 njihovih cesta ima makadam, šljunak ili kaldrmu, a 1/10 su makadamske ceste. Gustoća cesta (34 km na 1000 km2) u Rusiji znatno je niža nego u bilo kojoj drugoj europskoj zemlji. Po veličini voznog parka Rusija je tek na sedmom mjestu u svijetu. Što se tiče razine motorizacije, čak i uz nedavno povećanje tog pokazatelja sa 60 na više od 180 automobila na 1000 stanovnika, ona je i dalje osjetno niža nego, recimo, u Poljskoj, Mađarskoj ili Bugarskoj. Osim toga, ovaj vozni park izuzetno je neravnomjerno raspoređen među sastavnim entitetima Ruske Federacije. Stanovnici Moskve i Moskovske regije imaju najviše osobnih automobila, Kalinjingradska oblast, Hanti-Mansijski autonomni okrug i regije Daleki istok(zbog kupnje rabljenih japanskih automobila), a ponajmanje - od stanovnika europskog sjevera, centra, regija Volga-Vyatka i Ural, istočnog Sibira.

Vrste transporta i njihovi pokazatelji

Pri izradi strategije prometnih usluga potrebno je osloniti se na analizu tokova tereta u tom smjeru te na načine prijevoza, teretne uređaje i vozila kojima raspolažu pojedinci i tvrtke koje se bave transportnim prijevozom.

To zahtijeva odgovarajuću klasifikaciju transportirane robe i procesnih vozila.

Postoji pet glavnih vrsta transporta: željeznički, vodeni (pomorski i riječni), cestovni, zračni i cjevovodni.

Usporedna ocjena pokazatelja uspješnosti za razne vrste transport sa stajališta korisnika prikazan je u tablici 1.

Tablica 1 - Usporedba različitih oblika prijevoza

Indikator	Pomorski	Željeznička pruga	Rijeka	Automobilizam	Zrak	Cjevovod
Širina pojasa	Neograničen	visoko	visoko	Niska	Mali	ograničeno
Trošak prijevoza	Niska	Niska	Niska	Prosjek	visoko	Visoko/nisko
Brzina prijevoza	Niska	visoko	Niska	visoko	Vrlo visoko	Vrlo visoko
Učestalost prijevoza	Ponekad ograničeno	Stabilan	Sezonski	Kontrolirano	Ograničeno vremenom	Neograničen
Raspon prijevoza	Interkontinentalni	Unutrašnjost	Unutar vodenog bazena	Mali	Neograničen	Intra-kontinentalni
Količina prometa	velika	velika	velika	Mali	Mali	velika
Potreba za namjenskom cestovnom mrežom	Nije potrebno	Potreban	Nije potrebno	Potreban	Nije potrebno	Potreban
Potreba za posebnim terminalima	Potrebni lučki kapaciteti	Potrebni su kolodvorski terminali	Potrebni terminali na pristaništu	Nije potrebno	Potrebne zračne luke	Potrebne crpne stanice

Željeznički prijevoz. Omogućuje isplativ prijevoz velikih tereta, a istovremeno nudi niz dodatne usluge, zahvaljujući čemu je zauzeo gotovo monopolski položaj na transportnom tržištu.

I tek nagli razvoj cestovnog prometa 70-90-ih. XX. stoljeća dovela je do smanjenja njegova relativnog udjela u ukupnom prometnom prihodu i ukupnom prometu robe.

Važnost željeznica još uvijek je određena njihovom sposobnošću učinkovitog i relativno jeftinog prijevoza velikih količina robe na velike udaljenosti. Željeznički prijevoz ima visoke fiksne troškove zbog visokih troškova željezničkih tračnica, željezničkih vozila, ranžirnih stanica i depoa.

Istovremeno, varijabilni dio troškova na željeznici je mali.

Glavninu teretnog prometa osiguravaju željeznice izvozom mineralnih sirovina (ugljen, ruda i dr.) iz rudarskih izvora koji se nalaze daleko od plovnih putova.

U isto vrijeme, omjer konstanti i varijabilni troškovi u željezničkom prometu je takva da još ima koristi od transporta na velike udaljenosti.

Relativno nedavno postoji tendencija specijalizacije željezničkog prometa, što je povezano sa željom za poboljšanjem kvalitete usluga koje pružaju. Tako su se pojavile troslojne platforme za prijevoz automobila, dvoslojne kontejnerske platforme, zglobni vagoni i vlakovi za posebne namjene.

Vlak posebne namjene je teretni vlak, čiji su svi automobili dizajnirani za prijevoz jedne vrste proizvoda, na primjer, ugljena.

Ukupna duljina cesta u zemljama svijeta.

Takvi vlakovi su ekonomičniji i brži od tradicionalnih mješovitih vlakova, jer mogu zaobići ranžirne kolodvore i ići ravno na odredište. Zglobna vozila imaju produženu šasiju koja može primiti do 10 kontejnera u jednoj fleksibilnoj spojnici, čime se smanjuje opterećenje vozila i vrijeme potrebno za pretovar.

Dvospratne kontejnerske platforme, kao što ime govori, mogu se ukrcati kontejnerima na dva kata, čime se udvostručuje teretni kapacitet voznog parka. Takva tehnička rješenja pomažu željeznici smanjiti teretno opterećenje vagona, povećati nosivost vlakova i olakšati procese utovara i istovara.

Vodeni prijevoz. Ovdje je prihvaćena podjela na pomorsku (oceansku, morsku) plovidbu i unutarnju (riječnu) plovidbu.

Glavna prednost vodenog prometa je mogućnost prijevoza vrlo velikih tereta. U ovom slučaju koriste se dvije vrste plovila: dubokomorske i dizel teglenice.

Glavni nedostaci vodenog prometa su ograničena funkcionalnost i mala brzina.

Razlog je taj što se željeznice ili kamioni moraju koristiti za prijevoz robe do i od luka osim ako su polazište i odredište na istom plovnom putu. Vodeni promet, dakle, svojom velikom nosivošću i niskim varijabilnim troškovima pogoduje onim pošiljateljima kojima su važne niske transportne tarife, a brzina dostave od sekundarne važnosti.

Tipični teret za domaći prijevoz vodeni putovi su ruda, minerali, cement, žito i neki drugi poljoprivredni proizvodi.

Mogućnosti prijevoza ograničene su ne samo njegovom vezom s plovnim rijekama i kanalima, već i ovisnošću o kapacitetu za utovar, istovar i skladištenje takvog rasutog tereta, kao i sve većom konkurencijom željeznica koje opslužuju paralelne ceste.

U budućnosti se značaj vodenog transporta za logistiku neće smanjivati, budući da spori riječni brodovi mogu poslužiti kao svojevrsna mobilna skladišta ako se pravilno uklope u cjelokupni logistički sustav.

Cestovni prijevoz.

Glavni razlozi aktivno korištenje Motorni promet u logističkim sustavima postao je karakteriziran svojom inherentnom fleksibilnošću isporuke i velikom brzinom međugradskog prijevoza.

Cestovni promet se od željezničkog razlikuje po relativno malim ulaganjima u terminalnu opremu (utovarno-istovarna postrojenja) i korištenju javnih cesta. Međutim, u motornom prometu veličina varijabilnih troškova (plaće vozača, troškovi goriva, guma i popravaka) po 1 km putovanja je velika, dok su fiksni troškovi (režijski troškovi, amortizacija vozila) mali.

Stoga je, za razliku od željezničkog prometa, najbolji za prijevoz malih količina robe na kratkim udaljenostima. Time su određena područja uporabe vozila – prerađivačka industrija, trgovina i dr.

Unatoč određenim problemima u autotransportnoj djelatnosti (sve veći troškovi za zamjenu i održavanje opreme, za plaće vozača, utovarivača i servisera), u dogledno vrijeme će cestovni promet zadržati središnje mjesto u zadovoljavanju prometnih potreba logistike.

Zračni prijevoz.

Teretni zrakoplov je najnovija i najmanje popularna vrsta prijevoza. Njegova glavna prednost je brzina isporuke, glavni nedostatak je visoka cijena prijevoza, koja se ponekad nadoknađuje brzinom isporuke, što omogućuje napuštanje drugih elemenata strukture logističkih troškova povezanih s održavanjem skladišta i zaliha.

Iako zračni promet nije ograničen na udaljenost, on još uvijek čini manje od 1% ukupnog međugradskog teretnog prometa (izraženo u tonskim miljama). Mogućnosti zračnog prometa ograničene su kapacitetom i kapacitetom tereta zrakoplova, kao i njihovom ograničenom dostupnošću.

Tradicionalno, međugradski teretni prijevoz uglavnom se oslanjao na prolazne putničke letove, što je bilo isplativo i ekonomično, ali je dovelo do gubitka fleksibilnosti i odgođenog tehničkog razvoja.

Iznajmljivanje mlaznog zrakoplova je skupo, a potražnja za takvim uslugama je sporadična, pa je flota zrakoplova koja služi isključivo za prijevoz tereta vrlo mala.

Zračni promet ima niže fiksne troškove u usporedbi sa željeznicom, vodenim prometom ili cjevovodima. Fiksni troškovi zračnog prijevoza uključuju troškove nabave zrakoplova i po potrebi posebne opreme za rukovanje teretom i kontejnera.

Varijabilni troškovi uključuju kerozin, održavanje zrakoplova te letačko i zemaljsko osoblje.

Budući da zračne luke zahtijevaju vrlo velike otvorene prostore, zračni promet općenito nije integriran u jedinstveni sustav s drugim načinima prijevoza, s izuzetkom cestovnog prometa.

Zračnim putem prevozi se širok izbor tereta.

Glavna značajka ove vrste prijevoza je da se koristi za dostavu robe uglavnom u hitnim slučajevima, a ne na redovnoj osnovi. Stoga je glavni teret koji se prevozi zrakom ili roba visoke vrijednosti ili pokvarljiva roba, kada su visoki troškovi prijevoza opravdani. Potencijalni objekti zračnog prijevoza tereta također su takvi tradicionalni proizvodi za logističke operacije kao što su montažni dijelovi i komponente, roba koja se prodaje putem poštanskih kataloga.

Cjevovodni transport.

Cjevovodi su važan dio transportnog sustava i prvenstveno su dizajnirani za transport sirove nafte i tekućih naftnih proizvoda, prirodnog plina, tekućih kemikalija i vodenih suhih rasutih proizvoda (cementa).

Ova vrsta prijevoza je jedinstvena: radi 24 sata dnevno, sedam dana u tjednu, s pauzama samo za promjenu pumpanih proizvoda i održavanje.

Cjevovodi imaju najveći udio fiksnih troškova, a najmanji udio varijabilnih troškova. Razina fiksnih troškova je visoka, budući da su troškovi polaganja cjevovoda, održavanja pravaca prolaza, izgradnje crpnih stanica i stvaranja sustava upravljanja cjevovodima vrlo visoki.

No, odlučujuća je činjenica da cjevovodi mogu funkcionirati gotovo bez ljudske intervencije niska razina varijabilni troškovi. Očigledni nedostaci cjevovoda su nedostatak fleksibilnosti i ograničenje njihove upotrebe za transport samo tekućih, plinovitih i topljivih tvari ili suspenzija.

U tablici 2. prikazana je struktura fiksnih i varijabilnih troškova za svaki vid prijevoza.

Tablica 2 – Struktura troškova različitih oblika prijevoza

Vrsta prijevoza	Troškovi
Trajna	Varijable
Željeznička pruga	Visoki troškovi za željeznička vozila, terminale, željezničke tračnice itd.	Niska razina
Automobilizam	Niski troškovi (autoceste su već izgrađene i održavane sredstvima za ceste)	Srednja razina (gorivo, održavanje itd.)
Voda	Na srednjoj razini (plovila i oprema)	Niska razina (moguć je jednokratni prijevoz velike tonaže)
Zrak	Niska razina (zrakoplov, oprema za rukovanje teretom, kontejneri)	Visoka razina (gorivo, plaće, održavanje itd.)
Cjevovod	Najviša razina (zemlja, konstrukcija, crpne stanice, sustav nadzora i upravljanja)	Najniža razina (troškovi rada su izuzetno niski)

Tablica 3 uspoređuje ih na temelju brzine, dostupnosti, pouzdanosti, nosivosti i učestalosti korištenja.

Tablica 3 - Relativne karakteristike vidova transporta

Brzina je određena vremenom koje je potrebno da se prijeđe određena udaljenost.

Najbrži od svih je zračni prijevoz. Pristupačnost je sposobnost prijevoza da omogući komunikaciju između bilo koje dvije geografske točke. Cestovni promet je najpristupačniji, jer kamioni mogu preuzeti teret izravno na mjestu polaska i dostaviti ga izravno na odredište.

Pokazatelj pouzdanosti odražava potencijalna odstupanja od očekivanog ili utvrđenog rasporeda isporuke. Budući da cjevovodi rade 24 sata dnevno i otporni su na vremenske uvjete ili preopterećenje, oni su najpouzdaniji oblik transporta. Nosivost karakterizira sposobnost prijevoza tereta bilo koje težine i volumena. Na temelju toga najvišu ocjenu ima vodeni promet.

Frekvencija je broj prijevoza (prijevoza) u prometnom redu. Budući da cjevovodi rade kontinuirano, oni su i ovdje na prvom mjestu.

VIDI VIŠE:

Ceste različitih zemalja

Promet je treći glavni sektor gospodarstva. Svi komunikacijski pravci, prijevozna poduzeća i vozila objedinjeni su u globalni prometni sustav.

Kopneni promet uključuje željeznice, ceste i cjevovode.

Ukupna dužina cesta u svijetu – 25 milijuna km. Sjedinjene Američke Države zauzimaju vodeće mjesto po duljini autocesta, Zapadna Europa i Japan zauzimaju vodeće mjesto po gustoći cesta.

Ukupna duljina željezničkih pruga– 1 milijun 180 tisuća

km. Po duljini željezničkih pruga na prvom su mjestu SAD, a po gustoći prometnica Zapadna Europa. Udio željeznice u ukupnom robnom prometu je 15%.

Udio cjevovodnog transporta(prevozi naftu i plin), čineći 10% prometa tereta. Cjevovodi duljine 4,5-5 tisuća km nalaze se u Rusiji, SAD-u i Kanadi.

Udio pomorskog prometačini 80% međunarodnog prometa.

Vodeće zemlje za pomorski promet: Panama, Liberija, Grčka, Cipar.

Nafta i naftni derivati ​​zauzimaju vodeća mjesta u svjetskom prometu tereta, povećavaju se količine željezne rude, ugljena, žitarica i drva. Stoga je sve veći broj specijaliziranih plovila, posebice tankera.

Zračni prijevoz– najskuplji oblik prijevoza koji se intenzivno razvija.

Postaje sve značajniji, prvenstveno u prijevozu putnika i lako kvarljivih proizvoda (voća i povrća).

Najveće zračne luke na svijetu: O Haara (Chicago), Heathrow (London), Haneda (Tokio).

⇐ Prethodna23242526272829303132Sljedeća ⇒

Datum objave: 2014-12-08; Pročitano: 366 | Kršenje autorskih prava stranice

studopedia.org - Studopedia.Org - 2014-2018 (0,001 s)…

Cestovni transport u Rusiji

Cestovni promet, vrsta prometa kojom se prevoze roba i putnici po beskoločničkim kolosijecima. Glavna područja sve šireg svrsishodnog korištenja cestovnog prometa su distribucija i opskrba robe glavnim oblicima prometa, prijevoz industrijske i poljoprivredne robe na kratkim udaljenostima, unutargradski prijevoz, prijevoz robe za trgovinu i građevinarstvo.

Na velikim udaljenostima cestovnim prometom prevoze se kvarljivi, posebno vrijedni tereti koji zahtijevaju brzu dostavu i nepogodni su za prekrcaj drugim vidovima prijevoza.

Danas bez motornog prometa nije moguća djelatnost niti jednog sektora gospodarstva.

Koncentracija vozila u velikim prijevoznim poduzećima omogućila je ne samo povećanje udjela cestovnog prometa u prijevozu, već i stalno poboljšanje prijevoznog procesa, uvođenje progresivnih metoda prijevoza (centralizirano sustavom vuče "ramena", široka uporaba kontejnera, paleta itd.).

i dr.), unaprijediti transportne i otpremničke usluge, smanjiti rasipni transport, organizirati izravan transport robe od proizvođača do potrošača.

Cestovni promet čini više od 80% ukupne količine prevezenog tereta. U vezi s razdruživanjem poduzeća, širenjem mreže međuindustrijskih veza, ali smanjenjem količine pošiljki prevezene robe, uloga automobila kao najmobilnijeg i najpristupačnijeg vozila raste.

Budući da automobili prevoze teret na kratkim udaljenostima u usporedbi s drugim načinima prijevoza, udio prometa tereta cestovnim prometom u Rusiji ostaje samo 7% ukupnog prometa zemlje, dok je u strane zemlje ova brojka doseže 75%.

Razvoj cestovnog prijevoza tereta u Rusiji otežavaju različiti čimbenici, posebice nedovoljno razvijena mreža autocesta i njihove niske performanse.
No, vozni park stalno raste i popunjava se vozilima domaće i strane proizvodnje.

Promjenjivi gospodarski uvjeti za razvoj zemlje nameću potrebu revidiranja strukture voznog parka, smanjenja troškova poslovanja i povećanja potrošačkih kvaliteta cestovnog prometa.

Opseg motornog prometa je širok. Obavlja većinu kratkog unutardistriktnog prijevoza, dostavlja robu do željezničkih postaja i riječnih pristaništa te je isporučuje potrošačima. U sjevernim i istočnim regijama, gdje gotovo da nema drugih vrsta kopnenog prijevoza, obavljaju međugradski prijevoz na velike udaljenosti.

Svaki dan se cestom preveze oko 17 milijuna robe.

tona tereta i više od 62 milijuna putnika. U usporedbi s istim pokazateljem za željeznički promet, to je gotovo 6 puta više u pogledu obujma prijevoza tereta i 17 puta više u pogledu prijevoza putnika.
Više od 97% svih licenciranih subjekata prometne djelatnosti koncentrirano je u cestovnom prometu. U području gospodarskog i nekomercijalnog cestovnog prometa trenutno je zaposleno oko pola milijuna poslovnih subjekata.

Njihove se aktivnosti odvijaju u uvjetima prilično visoke unutarindustrijske i međuspecifične konkurencije.

Automobilska industrija jedan je od ključnih sektora ruskog gospodarstva. Godine 2000. poduzeća u industriji proizvela su proizvode u vrijednosti od gotovo 200 milijardi rubalja (8,7% industrijske proizvodnje u Rusiji). Udio industrije u ukupnom obujmu proizvoda strojarstva bio je oko 33%, u prihodima saveznog proračuna - oko 4,5%. U 2001. godini iskorištenost proizvodnih kapaciteta (bez pogona za montažu) bila je 38% za teretna vozila, 78,7% za osobna vozila i 77,1% za autobuse.

Glavna područja položaja i važnosti vodećih ruskih cesta

Cestovna mreža najvažnija je sastavnica prometne infrastrukture.

Njegovo učinkovito funkcioniranje i održivi razvoj nužan su uvjet za prijelaz na ekonomski rast, poboljšanje životnog standarda stanovništva.

U kontekstu strukturnog restrukturiranja gospodarstva zemlje, širenje i produbljivanje međunarodne suradnje od velike je važnosti.

Time se doprinosi integraciji nacionalnog prometnog kompleksa u svjetski i europski prometni sustav, postizanju viših organizacijskih, tehničkih i socioekonomskih rezultata svih vrsta prometa, pa tako i cestovnog.

Geopolitički položaj Rusije između dva dinamično razvijajuća globalna središta poslovne aktivnosti - Europe i Azije - predodređuje njenu posebnu, ključnu ulogu u osiguravanju euro-azijskih veza.

Kako bi se zadovoljile potrebe gospodarstva za prometom, uključujući njegov vrlo značajan dio - međunarodni, radi se na razvoju međunarodnih cesta i prometnih koridora, koji osim međuregionalnog i unutarregionalnog prometa služe i prijevozu između Europe i Azije. .

Jedan od preduvjeta za formiranje novih tranzitnih pravaca kontinentalne važnosti je transeuropska prometna mreža koja se razvila unutar Europske unije, a koja se temelji na načelu integracije različitih oblika prometa u multimodalni prometni sustav.

Pristupanje zemalja Središnje i Istočna Europa u EU pridonosi promicanju europskih komunikacijskih standarda prema istoku i širenju prometnih veza sa zemljama srednje Azije i Zakavkazja te azijskim kontinentom u cjelini.

Do danas tri od deset paneuropskih prometnih koridora prolaze kroz ruski teritorij.

Osim toga, glavni euroazijski koridori "Sjever-Jug" i "Transibirski" prolaze kroz područje Rusije u okviru sustava euroazijskih koridora zapisanih u Deklaraciji Druge međunarodne euro-azijske konferencije o prometu (St. Petersburg, rujan 2000.), kao i niz dodatnih ruta, šireći područja pokrivenosti koridora i povećavajući njihovu učinkovitost zbog potpunijeg pokrivanja međunarodne korespondencije. Trase koridora položene su preko teritorija 72 konstitutivna entiteta Ruske Federacije svih federalnih okruga.

Prometna, trgovačka i politička važnost njih i Rusije u cjelini neprestano raste. U stalnom je porastu uvoz kapitalnih dobara iz zapadne Europe te izvoz sirovina i poluproizvoda iz Rusije. Samo Sjeverozapadna regija ima 94 granična prijelaza.

Cestovnu mrežu karakterizira radijalni raspored sa središtima u većim gradovima i industrijskih čvorišta.

Glavni međuokružni pravci prolaze paralelno sa željezničkim prugama.

Opće karakteristike svjetskog prometnog sustava

Od najveće važnosti su autoceste koje iz Moskve izlaze u 12 smjerova. Glavni su: Moskva – Novgorod – Sankt Peterburg; Moskva – Smolensk – Minsk; Moskva – Simferopolj; Moskva - Nižnji Novgorod i drugi.

Sve radijalne ceste Moskve presijeca Moskovska obilaznica, izgrađena 15-20 km od središta kako bi se smanjile gužve u gradu. Glavna čvorišta autocesta su Sankt Peterburg, Čeljabinsk i Nižnji Novgorod.
Autocesta Sankt Peterburg – Petrozavodsk – Murmansk ima veliku ulogu u europskom dijelu Rusije; Rostov na Donu – Krasnodar – Novorosijsk; Rostov na Donu – Armavir – Grozni; Rostov na Donu – Volgograd; Ekaterinburg – Čeljabinsk itd.

U Sibiru i na Dalekom istoku autoceste u nekim smjerovima služe kao glavne prometnice.

Najvažniji od njih su Amur-Jakutska magistrala, autocesta Kolyma i Chuysky trakt. Autocesta Khabarovsk-Vladivostok prolazi južnim dijelom Dalekog istoka.

Povećanje udjela ruskih cestovnih prijevoznika u prijevozu izvozno-uvoznog tereta postalo je moguće zahvaljujući takvim mjerama kao što su:
smanjenje carina i produženje roka privremenog uvoza uvezenih željezničkih vozila za međunarodni prijevoz;
ukidanje PDV-a pri prijevozu uvezene robe;
uvođenje sustava dozvola za prijevoznike iz onih zemalja koje su prije poslovale bez dozvola;
značajno smanjenje kvota za strane prijevoznike za prijevoz u i iz trećih zemalja;
jačanje kontrole nad radom stranih cestovnih prijevoznika u Rusiji.

Korištenje zaštitnih mjera omogućilo je ograničenje sudjelovanja prijevoznika iz trećih zemalja na rusko tržište usluge prijevoza.

Konkretno, uvedena su ograničenja za korištenje ruskih dozvola od strane bjeloruskih prijevoznika za dostavu robe u određene zemlje (Austrija, Belgija, Njemačka itd.).

Posebna je uloga cesta u tome što one u većoj mjeri od ostalih komunikacijskih sredstava osiguravaju prijevoz putnika za radne, kulturne, društvene, upravne i druge svrhe.

Dovođenje asfaltiranih cesta do svakog naseljenog mjesta, nužno iz socijalnih razloga, ujedno je i obavezni uvjet za otklanjanje ekonomskih gubitaka od neprohodnosti. Ovo se načelo mora smatrati jednim od glavnih u razvoju mreže javnih cesta. Stoga problem razvoja ruske cestovne mreže uključuje i zadatak značajnog povećanja duljine asfaltiranih cesta (prema nekim procjenama i do dvostruke razine).

Cestovni promet široko se koristi kako za unutarproizvodni (tehnološki) transport tako i za dostavu robe od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje proizvoda.

Stoga u strukturi prijevoza primarnu važnost imaju građevinski tereti (uključujući ciglu i cement), otkrivke i tla, žitarice, željezni metali, drvni tereti i roba široke potrošnje.

502: Loš pristupnik

Zračni prijevoz je najskuplji način prijevoza

⇐ Prethodna123456Sljedeća ⇒

Poboljšanje ekonomske učinkovitosti zračnog prometa stalna je briga svih zračnih prijevoznika diljem svijeta. Nažalost, zbog objektivnih uvjeta, usluge civilnog zračnog prometa dosljedno ostaju najskuplje u usporedbi s uslugama bilo koje druge vrste kopnenog ili vodenog prometa.

Glavni razlog visoke cijene usluga civilnog zrakoplovstva je potreba zrakoplovne znanosti za provedbom složenih istraživačkih i razvojnih radova na projektiranju i izgradnji novih tipova zrakoplova, kao i za izvođenjem složenih i raznolikih probnih letova i radno intenzivnih razvojni rad.

Za provođenje istraživanja i testiranja moderna razina zahtijeva skupu i složenu posebnu znanstvenu i tehničku opremu. infrastruktura - najveći suvremeni instituti s zračnim tunelima, brojnim stolovima i drugim specijalnim instalacijama, dobro opremljenim ispitnim aerodromima s nizom složenih i specijaliziranih laboratorija za letenje.

Ponekad morate izraditi i testirati pojednostavljene analogne letjelice. To se, primjerice, dogodilo tijekom razvoja nadzvučnog Tu-144, kada je njegov mali analog u početku proučavan u letovima; pretvoren iz serijskog brzog lovca.

Zbog potrebe za trošenjem golemih količina novca za izgradnju najnovijih letjelica, posebice širokotrupnih i nadzvučnih transportnih letjelica.

Osim toga, za izradu modernih letjelica, njihovih motora i složene komunikacijske i zračne navigacijske opreme koriste se najkvalitetniji i najskuplji materijali.

Kao rezultat toga, ispada da je težina čak i modernog serijskog zrakoplova po cijeni usporediva sa zlatom.

Poznato je npr. da 1 kg konstrukcije zrakoplova košta oko 1000 dolara, dok je cijena 1 kg mase osobni automobilčak se i najviša klasa procjenjuje na oko 20 dolara, tj. gotovo 50 puta jeftinije! Tome treba pridodati i cijenu sve složene, raznolike i skupe zrakoplovne infrastrukture: opreme zračnih luka, zračnih ruta, pa čak i posebnih umjetnih satelita Zemlje koji pomažu u rješavanju problema zračne plovidbe, kao i provedbi teških i brzih akcija traganja i spašavanja ljudi ozlijeđenih u zrakoplovnim nesrećama na nenaseljenom području koje, kao što je poznato, zauzima veći dio kopna, a o oceanskim prostranstvima da i ne govorimo.

Povećanje ekonomske učinkovitosti zračnog prometa smanjenjem operativnih troškova i dalje je hitan zadatak, već samo zato što o tome ovisi trošak karata koje putnici kupuju za redovne letove.

Najjednostavniji način povećanja ekonomske učinkovitosti je smanjenje potrošnje skupog goriva zrakoplovnih motora.

U procesu stalnog usavršavanja dizajna motora i povećanja njihove učinkovitosti, posljednjih godina postignuti su pozitivni rezultati. Ali do sada su konstrukcije motora i njihove radne karakteristike dosegle takav stupanj savršenstva da njihovo daljnje poboljšanje postaje gotovo nemoguće.

Također je potrebno da flota zrakoplova više leti nego da sjedi u hangarima obavljajući rutinske, preventivne i popravke.

Savršenstvo zrakoplova, između ostalog, leži u njegovoj lakoći održavanja, jednostavnosti i niskim troškovima održavanja, što je ne samo uvjetovano općom kulturom društva.

Sve to, naravno, ne znači da je progresivno unapređenje zračnog prometa u svim smjerovima obustavljeno i da čovječanstvo neće pronaći nove učinkovite načine i načine ekonomičnijeg, pravilnijeg, bržeg i, što je najvažnije, sigurnijeg prolaska zračnog prostora planeta. .

⇐ Prethodna123456Sljedeća ⇒

Povezane informacije:

Tražite na stranici:

§ 411. Tradicionalno međunarodno pravo reguliranje cestovnog prometa karakterizira nevladin organizacijski oblik suradnje. Godine 1909. stvorena je stalna međunarodna udruga automobilskih kongresa (Pariz).

Sudionici s različitim statusima uključuju vlade, javne organizacije, znanstvene i tehnološke tvrtke, putničke i automobilske klubove i pojedince. SSSR (tada Rusija) surađuje od 1955. godine.

Ciljevi udruge su promicanje tehničkih itd.

poboljšanje prometnica, bliska međunarodna gospodarska suradnja i osiguranje sigurnosti prometa na međunarodnim cestama, kao i racionalizacija registracije stranih automobila i graničnih prijelaza; uzajamno priznavanje vozačkih dozvola; unificiranje prometnih znakova itd.

Udruga obično saziva Svjetski cestovni kongres svake četiri godine.

Stalni rad obavlja Stalna međunarodna komisija, njezino vijeće, Izvršni odbor i Tajništvo.

§ 412. Godine 1948. osnovana je Međunarodna udruga za cestovni promet (Ženeva). Predstavlja oko 50 zemalja, uključujući Rusiju. Članovi Unije su nacionalne udruge koje zastupaju profesionalna vozila, uključujući osobna i teretna vozila za iznajmljivanje, kao i za privatni prijevoz.

Tijela Sindikata su Upravni odbor, Ured i Glavno tajništvo.

Svrha Unije je promicanje razvoja međunarodnog cestovnog prometa u interesu cestovnih prijevoznika i automobilske industrije u cjelini, uključujući i kroz pripremu preporuka, kao i nacrta konvencija.

Važno mjesto u aktivnostima Sindikata zauzima organiziranje kongresa na kojima se donose odluke i pritužbe vladama.

§ 413. Posljedično, Unija je postala i prije svega pripremljena, a zatim je Carinska konvencija iz 1975. usvojila međunarodni cestovni prijevoz robe (zamijenjen starom istoimenom konvencijom iz 1959.) uz sudjelovanje Sovjetski Savez(Rusija).

502: loš pristupnik

Konvencija predviđa međunarodni cestovni prijevoz (TIR) ​​na temelju jedinstvene međunarodne isprave o osiguranju - TIR karneta, koju izdaju nacionalna udruženja cestovnih prijevoznika svake države potpisnice Konvencije.

U slučajevima kada je dostupan TIR karnet, roba je oslobođena plaćanja uvoznih ili izvoznih dažbina u zemlji i, u pravilu, carinske kontrole. Unutar svake zemlje nacionalni savezi osiguravaju plaćanje pristojbi, naknada i mogućih kazni.

U suradnji s Unijom i pod pokroviteljstvom UNECE-a izrađen je i (ilustrativni popis):

— Konvencija o ugovoru o međunarodnom cestovnom prijevozu robe ("TIR"), 1956. i Protokol iz 1978.;

— Konvencija o ugovoru o međunarodnom cestovnom prijevozu putnika i prtljage iz 1973. i Protokol iz 1978.;

— Europski sporazum o glavnim međunarodnim prometnim arterijama, 1975.;

— Europski sporazum o radu posada vozila uključenih u međunarodni cestovni promet iz 1970.;

— Konvencija o oporezivanju cestovnih vozila koja se upotrebljavaju za međunarodni prijevoz robe iz 1956.;

— Carinski kontejner kontejner, 1972.;

— Europski sporazum o međunarodnom prijevozu opasnih tvari, 1957.;

— Sporazum o međunarodnom prijevozu kvarljivih prehrambenih proizvoda i posebne opreme koja će se koristiti za takav prijevoz 1970.

Osim multilateralnih sporazuma o međunarodnom cestovnom prometu, vrlo su korisni i bilateralni sporazumi o uspostavi graničnih inspekcijskih postaja na cestama.

Prema podacima Rosavtodora, duljina saveznih cesta početkom 2008. iznosila je 48,8 tisuća km, što je manje od 5 posto ukupne duljine cestovne mreže zemlje, dok savezne ceste čine više od 40 posto ukupnog putničkog i teretnog prometa. . Uključujući, duljina glavnih cesta bila je 30 tisuća km. Početkom 2009. godine duljina cesta iznosila je 939.700 km, od čega je 754.483 km bilo javnih cesta. Od toga je bilo 629.373 km s tvrdim podlogama, uključujući saveznu - 49.694 km, regionalnu i općinsku - 455.610 km, lokalnu - 124.068 km.

Početkom 2010. duljina javnih saveznih autocesta bila je 50.127 km, uključujući 49.931 km s tvrdim površinama. S poboljšanom pokrivenošću – 44.927 km. Duljina regionalnih autocesta iznosila je 493.342 km, od čega 449.859 km s asfaltnom podlogom i 309.433 km s uređenom podlogom. Ukupna duljina cesta u Ruskoj Federaciji od siječnja 2010. iznosi 983,1 tisuća km. Početkom 2011. ukupna duljina cesta u Rusiji porasla je za 2,1% i dosegla 1004 tisuće km.

Tablica 1
Duljina cesta u Ruskoj Federaciji, ukupna i po vrsti, tisuća km

Izvor. Podaci Rosstata.

2) Od 2006. godine - uključujući lokalne ceste.
3) Bez malih poduzeća.
4) Do 2006. - ceste konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.

Do uključivo 2003. duljina autocesta u Ruskoj Federaciji praktički se nije promijenila. Zatim je došlo do pada: 2003.-2005. ovaj pokazatelj smanjen za 4,5 posto. Međutim, već u 2006. godini zabilježen je rast od 8%. U 2007. godini nastavljeno je povećanje duljine cesta, ali je u 2008. godini, iz poznatih razloga, došlo do pada. U 2009. godini kvantitativno povećanje je pozitivno, iako je u tom razdoblju izgrađeno manje cesta nego u 2008. godini. Pozitivan porast mogao je nastati zbog puštanja u promet završenih cesta koje su započete prethodnih godina. U 2010. godini ukupna duljina cesta povećana je za 21 tisuću km.

Riža. 1. Ukupna duljina autocesta u Ruskoj Federaciji, podijeljena na javne i nejavne ceste prema novoj klasifikaciji, 2003.-2011. (na početku godine, tisuća km)

Omjer javnih i nejavnih cesta u Rusiji ne može se nazvati stabilnim, budući da postoji primjetan stalan trend povećanja udjela javnih cesta. Dakle, ako je 2002. godine taj omjer bio 1,9 puta, onda je 2010. godine iznosio 4,6.

Riža. 2. Duljine javnih i nejavnih cesta u novoj klasifikaciji, 2003.-2011. (na početku godine, %)

Omjer javnih i nejavnih cesta s tvrdom podlogom također se povećava posljednjih godina. 2002. godine ovaj je pokazatelj iznosio 2,5, a 2010. godine 5,5.

Riža. 3. Duljina javnih i nejavnih asfaltiranih cesta u novoj klasifikaciji, 2003.-2011. (na početku godine, tisuća km)
Izvor. Istraživanje tržišta ABARUS prema podacima Rosstata

Međutim, gore navedene brojke pokazuju da, iako javne ceste u kvantitativnom smislu rastu, u većoj mjeri rastu zbog cesta s netvrdom podlogom. Ako je 2002. godine udio asfaltiranih cesta iznosio 91,2%, onda je 2010. godine gotovo 11% manji (u ukupnom obujmu javnih cesta).

Riža. 4. Udio cesta s tvrdom i netvrdom podlogom u ukupnom obujmu javnih cesta, 2003.-2011. (na početku godine, %)
Izvor. ABARUS istraživanje tržišta prema Rosstatu.

Duljina federalnih cesta ostala je gotovo nepromijenjena tijekom 2002.-2007. Značajno povećanje duljine 2008.-2010. povezan je s uključivanjem u saveznu mrežu autocesta „Vilyuy“, od Sankt Peterburga preko Priozerska, Sortavale do Petrozavodska, i niza drugih dionica autocesta od regionalnog značaja.

Riža. 5. Duljina lokalnih, regionalnih, federalnih cesta s tvrdim zastorom u novoj klasifikaciji, 2003.-2011. (na početku godine, tisuća km)
Izvor. ABARUS istraživanje tržišta prema Rosstatu.

Godišnje smanjenje duljine cesta od regionalnog značaja događa se u vezi s procesom preraspodjele cesta konstitutivnih entiteta Ruske Federacije i općine, koja se provodi u skladu s načelima klasifikacije autocesta, kao i kroz prijenos određenog broja regionalnih cesta u federalnu mrežu.

Riža. 6. Udio tvrdih i netvrdih podloga za federalne i regionalne javne ceste na početku 2011. godine, %
Izvor. ABARUS Istraživanje tržišta prema podacima Rosavtodora.

Autoceste s uređenom zastorom su ceste sa sljedećim vrstama zastora: cementni beton, asfaltni beton, lomljeni kamen i šljunak, tretirani vezivima. Regionalne ceste su u manjoj mjeri snabdjevene takvim cestama u odnosu na federalne.

Javne ceste su niske kvalitete: 8,1% cesta je neasfaltirano, gotovo trećina cesta ima šljunak, tucanik i mostove. Trenutno 28,6% ruralnih naselja u Ruskoj Federaciji nema asfaltirane ceste za povezivanje s mrežom javnog prijevoza.

Prema podacima Ministarstva ekonomski razvoj Zbog smanjenja industrijske proizvodnje i depresije u građevinskom sektoru obujam cestovnog prijevoza tereta smanjen je u 2009. za 24%, au 2010. za 0,1%. Pad je zabilježen iu segmentima željezničkog (17%) i riječnog (35,7%) prometa. Prijevoz morem, naprotiv, porastao je za 6,1%. Od 2002. do 2008. godine cestovnim prometom prevezeno je oko 7 milijardi tona tereta godišnje. Do 2010. godine prijevoz tereta smanjio se na 5 milijardi tona tereta.

Riža. 7. Prijevoz robe u cestovnom prometu 1992.-2011. (milijuna tona)
Izvor. ABARUS istraživanje tržišta prema Rosstatu.

Promet robe u cestovnom prometu prati dinamiku obujma prijevoza: visok 1992. godine, pad 2000. godine, progresivan, ali intenzivniji rast do 2008. godine. U 2009. godini bilježi se pad na razinu iz 2004. godine. Promet robe u 2010. godini iznosio je 4752 ,8 milijardi tona-kilometara (106,9% u odnosu na 2009.), uključujući automobilski – 199,4 (110,7%)1. U 2011. ta se brojka povećala na 229 milijardi tona-kilometara2.

Riža. 8. Promet robe u cestovnom prometu, 1992.-2011. (milijarde tonskih kilometara)
Izvor. ABARUS istraživanje tržišta prema Rosstatu.

U siječnju i travnju 2012. promet tereta, prema preliminarnim podacima, iznosio je 1668,5 milijardi tona-kilometara, uključujući željeznički - 736,6 milijardi, cestovni - 70,8 milijardi, more - 18,7 milijardi. , unutarnjim vodama - 2,7 milijardi, zračnim - 1,6 milijardi , cjevovod - 838,1 milijardi tona-kilometara.

U komercijalnom teretnom prometu (tona po kilometru), isključujući cjevovodni promet, vodeći je željeznički promet. Ali u ukupnom obimu prijevoza tereta prednjači cestovni promet. Istodobno raste, iako sporo, i promet vozila.

Cestovni prijevoz putnika ima negativan trend: ako je 1995. godine obujam autobusnog prijevoza putnika iznosio 22,8 milijardi ljudi, onda je 2009. godine iznosio samo 11,3 milijarde ljudi. (upola manje). Obim prijevoza taksijem smanjen je gotovo 10 puta. To je zbog aktivnog preusmjeravanja stanovništva od putnika gospodarska vozila kod individualnih vlasnika automobila.

Automobilska flota Ruske Federacije porasla je do početka 2012. na 35 milijuna automobila, prognoza za 2015. je 48-49 milijuna. Broj automobila na tisuću stanovnika posljednjih godina aktivno raste. Mnoge obitelji imaju nekoliko automobila, a svi oni stvaraju opterećenje na cestama.

Opskrbljenost cestama na tisuću stanovnika u Ruskoj Federaciji također raste, ali znatno sporije od opskrbljenosti automobilima. Ovdje su službeni podaci o duljini javnih cesta; mali obujam prije 2005. godine posljedica je posebnosti statističkog evidentiranja cesta, a ne njihovog naglog povećanja nakon 2006. godine.

Vrijedno je napomenuti da je udio federalne mreže koja radi u režimu preopterećenja povećan s 12.349 na 13.379 km (8%) umjesto planiranih 14.898 km.

Stanje cestovne infrastrukture u Rusiji

Situacija u ruskom cestovnom sektoru posljednjih se godina samo pogoršala, unatoč pozitivnom kvantitativnom povećanju duljine cesta, o čemu svake godine bilježe službene statistike, kao i stalnom povećanju financiranja.

Doista, u posljednjih deset godina (od 2001. do 2011.) ukupna duljina cesta u Rusiji povećala se za manje od 125 tisuća km (tj. za 13-14%). Ali ako je 2009. godine oko 40% saveznih cesta ispunjavalo regulatorne zahtjeve za prometne i operativne pokazatelje, tada je na kraju 2011. udio takvih cesta, prema očekivanjima Grupe kompanija Avtodor, trebao biti samo 33%. Sudeći prema činjenici da od lipnja 2012. dužnosnici nisu žurili s izvješćima o postignućima, postavljeni cilj nije postignut. Vrijedno je napomenuti da se duljina samih saveznih cesta malo promijenila u navedenom razdoblju, povećavši se samo sa 47 na 50 tisuća km, a ostala je nepromijenjena posljednje četiri godine.

Ali udio javnih cesta se aktivno povećava - rast je bio 42% za razdoblje od 2006. do 2011. - sa 581 tisuća km na 825 tisuća km. Ali bilo bi ispravnije nazvati ovaj rast fiktivnim, budući da kilometraža uglavnom ne raste zbog nove izgradnje (u zemlji se ne gradi više od 2,5-3 tisuće km cesta godišnje), već zbog prijenosa postojećih cesta iz jedne službene kategorije u drugu. U ovom slučaju, nove javne ceste redovito se “izrezuju” iz nejavnih cesta, čiju je “nejavnost” u većini slučajeva teško uklopiti u jasne kriterije.

Istodobno, sadržaj Federalnog ciljnog programa „Razvoj ruskog prometnog sustava za 2010.-2015. obećava da će do 2015. godine udio duljine javnih autocesta federalnog značaja koji zadovoljavaju regulatorne zahtjeve za prometne i operativne pokazatelje biti 27,18 tisuća km, odnosno blizu 50% u usporedbi sa sadašnjih 33%. Kako će autori programa to postići nije jasno, jer je u posljednjih 5 godina kvantitativno povećanje površine cesta u Rusiji nadopunjeno cestama niske kvalitete (na jeziku cestara, onima bez tvrde podloge) . Ako je 2002. godine udio cesta bez asfalta iznosio 8,8 %, onda je početkom 2001. godine on već iznosio 19,4 % (u ukupnom obujmu javnih cesta), odnosno više se nego udvostručio i sada iznosi gotovo 1/5. duljina svih ruskih cesta.

Vrijedi podsjetiti da je vozni park kamiona u pet godina porastao za više od 10%, a putnički za više od 30%. Potencijal ruskog automobilskog tržišta omogućit će mu jednako aktivan rast u nadolazećim godinama. To znači da će se opterećenje na cestama i dalje povećavati.

Za poboljšanje kvalitete najaktivnije korištenih cesta na prihvatljivu razinu, u Rusiji je potrebno godišnje izgraditi i rekonstruirati najmanje 2,5 tisuća km federalnih cesta, a ne 0,8-1,2 tisuća km godišnje, kao sada. Ali pronaći potrebna sredstva za realizaciju ovog plana nije lako, pogotovo u uvjetima kada važnost ove ili one izgradnje u Rusiji određuju ne toliko ekonomski koliko politički razlozi.

U 2011. godini usklađeni su planirani troškovi izgradnje cesta predviđeni Programom 2010.-2015., zbog čega je smanjeno financiranje izgradnje cesta u europskom dijelu zemlje, kao što su M-5 "Ural", M. -6 "Caspian", M-7 "Volga", M-9 "Baltia" i neki drugi, prilično je značajno smanjen (2-3 puta). Financiranje strateških građevinskih projekata na jugu - M-27 "Džugba", M-29 "Kavkaz", na sjeveru i zapadu - M-8 "Kholmogory", M-10 "Skandinavija", M-11 "Narva", kao i udaljene Bajkalske magistrale i M-56 "Lena-Kolyma".

U 2011. godini većina objekata Federalnog ciljanog programa bila je dugoročna izgradnja - područja koja su bila nedovršena u 2010. godini nastavljena su financirati tijekom cijele godine. U nekim slučajevima za njih je izdvojeno manje sredstava nego prethodne godine, no u većini slučajeva iznosi su povećani.

Aktivnosti najvećih tvrtki za izgradnju cesta u Rusiji također pokazuju da im je potrebno više vremena za dovršetak projekata u izgradnji i izgradnji. Gotovo 70% svih objekata koji su trebali biti pušteni u rad 2011. nastavljaju biti u funkciji u 2012. godini. To se također odnosi na tržišne lidere kao što su Mostotrest OJSC, Transstroy OJSC i druge tvrtke.

Opći zaključak je da se infrastrukturni objekti u Rusiji grade sporo, s velikim brojem dopuna i izmjena u procesu rada, što kao rezultat, u pravilu, mijenja procjenu naviše. Godišnji trošak tekućih i velikih popravaka ruskih autocesta u smislu jednog kilometra kreće se od 27 tisuća do 55 tisuća dolara.

Ali s povećanjem financijskih ulaganja, jamstva kvalitete ne rastu. Problemi ne zaobilaze ni one objekte za koje je prikovana pozornost države. Tako je 2011. nova autocesta duga 5,4 km koja vodi do inovacijskog centra Skolkovo, izgrađena za 6 milijardi rubalja. moderne tehnologije, samo godinu dana kasnije bio je prekriven pukotinama i već je trebao popravak. U lipnju 2012., nekoliko mjeseci prije početka samita APEC-a u Primorju, autocesta Sedanka-Patroklo (cesta koja će povezivati ​​zračnu luku Vladivostok s mostom na otok Russky) isprana je zbog sustava odvodnje koji nije izgradio izvođač radova .

1 Statistički pregled Ruske Federacije za 2010.
2 Statistički pregled Ruske Federacije za 2011.

- – javne i nejavne ceste koje se nalaze na području Rusije. Sadržaj 1 Klasifikacija 2 Računovodstvo i numeriranje cesta ... Wikipedia

Ovaj pojam ima i druga značenja, pogledajte Put (značenja) ... Wikipedia

Upit "autocesta" preusmjerava se ovdje; za festival, vidi autoput (festival). Autocesta E4 u Švedskoj Autocesta je cesta za brzi promet koja nema raskrižja u ravnini s drugim cestama. Predna... Wikipedia

Ova riječ ima Buenos Aires (značenja) Grad, glavni grad Argentine Buenos Aires Ciudad Autónoma de Buenos Aires ... Wikipedia

Francuska- (Francuska) Francuska Republika, fizičar geografske karakteristike Francuska, povijest Francuske Republike, simboli Francuske, državno i političko ustrojstvo Francuske, oružane snage i francuska policija, francuske aktivnosti u NATO-u,... ... Enciklopedija investitora

Ovaj izraz ima i druga značenja, vidi Zeland. Novi Zeland Novi Zeland Aotearoa ... Wikipedia

Država Izrael, na Zapadu. Azija, na istok Sredozemna obala. Osnovana 1948. na temelju odluke Opće skupštine UN-a od 29. studenoga 1947. Ime židovske države koja je postojala otprilike u ovim... ... Geografska enciklopedija