Бамыг хэдэн онд барьсан бэ? Северобайкальск Байгаль-Амурын гол шугам. BAM-ийн гол станцууд

Байгаль-Амурын гол шугамыг барихад бүх улсаас асар их нөөцийг дайчлах шаардлагатай байв. Хурдны зам баригдаж дуусаагүй байхад ч олон хүн барилгын ажлыг утгагүй, шаардлагагүй гэж зарласан. БАМ-ын бүтээн байгуулалтын түүхийн эргэн тойронд маш их маргаан байсаар байна. Энэ яг юу вэ? Байгаль-Амурын гол шугам? Энэ нь ирээдүйд хүрэх зам уу эсвэл Зөвлөлтийн дэглэмийн том алдаа юу? Доор зарим нь хөөрхөн байна сонирхолтой баримтууд, уншаад дүгнэлт хий..

1888 онд Оросын техникийн нийгэмлэг Байгаль нуурын хойд үзүүрээр Номхон далайн төмөр зам барих төслийг хэлэлцсэний дараа 1889 оны 7-9-р сард Жанжин штабын хурандаа Н.А.Волошинов жижиг отрядын хамт Усть хотоос мянган км зайг туулсан. -Кутаас Муй руу - яг одоо БАМ-ын маршрут байрладаг газруудын дагуу. Тэгээд тэр: "... Энэ чиглэлд шугам татах нь зарим нэг техникийн хүндрэлээс болж огт боломжгүй юм." Волошинов гутранги үзэлтэй хүн биш байсан ч тэр ухаалгаар ойлгов: Тухайн үед Орост асар том ажил хийх техник хэрэгсэл, хэрэгсэл ч байсангүй.

1926 онд Төмөр замын цэргийн бие даасан корпус ирээдүйн BAM-ийн маршрутын байр зүйн хайгуул хийж эхлэв. 1932 онд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл "Байгаль-Амурын төмөр замыг барих тухай" тогтоол гаргаж, түүний дагуу зураг төсөл, судалгааны ажилмөн барилгын ажил эхэлсэн. Намар гэхэд барилгын гол асуудал нь ажилчдын хомсдол байсан нь тодорхой болсон. Албан ёсоор тогтсон 25 мянган ажилчинтай бол ердөө 2.5 мянган хүнийг татах боломжтой байв. Үүний үр дүнд 10-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн хоёр дахь тогтоол гарч, үүний дагуу БАМ-ын барилгын ажлыг OGPU-ийн тусгай удирдлагад шилжүүлэв.

Үүний дараа Транссибирийн төмөр замаас төлөвлөсөн БАМ чиглэл рүү холбох гурван шугамын барилгын ажил үргэлжилж байна (гол төлөв Байгал-Амурын ITL (Бамлаг) хоригдлууд): Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амур, Известковая - Ургал. 1937 онд БАМ-ын маршрутын ерөнхий чиглэлийг тодорхойлсон: Тайшет - Братск - Байгаль нуурын хойд үзүүр - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван. 1938 онд Тайшетаас Братск хүртэлх баруун хэсэгт барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд 1939 онд - бэлтгэл ажилКомсомольск-на-Амураас Советская Гаван хүртэлх зүүн хэсэгт. 1942 оны 1-р сард шийдвэрээр Улсын хорооБатлан ​​хамгаалахын тулд Сталинград-Саратов-Сызран-Ульяновск (Волжская Рокада) төмөр замын шугамыг барихад зориулж энэ үед баригдсан Бам-Тында хэсгээс төмөр зам, гүүрний фермүүдийг буулгав.

Зураг дээр Байгаль-Амурын гол шугамын газрын зургийг харуулав

1947 оны 6-р сард Комсомольск-на-Амурын зүүн хэсгийн барилгын ажил үргэлжилсэн (голчлон Амурын ITL (Амурлаг) хоригдлууд). Амурлаг татан буулгахаас өмнө (1953 оны 4-р сард) Комсомольск-2 - Березовы (Постышево) хэсэгт бүхэлд нь далан цутгаж, зам тавьж, гүүр барьжээ. Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван хэсэг 1945 онд ашиглалтад орж, 1950 онд Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) чиглэлд галт тэрэгний хөдөлгөөн нээгдэв. Байгаль нуур-Амурын төмөр замыг ногооноор тэмдэглэсэн газрын зураг, цаана нь Транссибирийн төмөр зам байна.

БАМ нь 1974 онд эхэлсэн алдарт комсомолын бүтээн байгуулалтаас хамаагүй эрт баригдсан байх магадлал өндөр. Эцсийн эцэст зөвхөн 1947-1958 он хүртэл хоригдлууд 24 сая м3 газар шорооны ажил, 840 км гол болон станцын зам тавьж, 55 өртөө, салаа зам, 5 зүтгүүрийн депо, 9 цахилгаан станц, 19 усан хангамжийн цэг, 90 мян. квадрат метрБАМ-ын ойролцоох орон сууцны хороолол.

Гэсэн хэдий ч та бүхний мэдэж байгаагаар Сталиныг нас барсны дараа олон "шашин шүтлэг" төслийг царцаах шаардлагатай болсон

1974 оны 7-р сарын 8-нд ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 561-р "Байгаль нуурыг барих тухай" тогтоол гарсан үед БАМ-ын албан ёсны "төрсөн өдөр" гэж тооцогддог. Амарын төмөр зам” гаргалаа.

1974 оны 4-р сарын 27-нд Байгал-Амурын магистраль шугамыг барихаар Москвагаас мордсон залуусын нүүрэн дэх инээмсэглэл хамгийн чин сэтгэлээсээ байлаа. Тэд бүгдээрээ BAM-д хангалттай удаан "түрсэн" биш, 1984 оны 1-р сард Тында-Москвагийн нислэгээр Ярославль станцад ирсэн домогт галт тэргээр хэдхэн хүн Москвад буцаж ирэв.

Энэ мөчөөс эхлэн Комсомолын барилгын "десант хүчин" болон Төмөр замын цэргийн ангиудын тусламжтайгаар хурдны замыг олон чиглэлд нэгэн зэрэг идэвхтэй барьж эхлэв. Барилгын ажилд хоригдлуудын оронд цэргүүдийг ашиглах гэсэн уламжлалт шийдлийн мөн чанарыг энд тэмдэглэх нь зүйтэй.

1977 онд Бам - Тында шугам, 1979 онд Тында - Беркакит шугам байнгын ашиглалтад орсон. Замын үндсэн хэсгийг 12 жилийн хугацаанд буюу 1972 оны 4-р сарын 5-аас 1984 оны 10-р сарын 27 хүртэл барьсан бөгөөд 1989 оны 11-р сарын 1-нд хурдны замын гурван мянган км шинэ хэсгийг бүхэлд нь байнгын ашиглалтад оруулсан. -ийн хөөргөх цогцолбор. 1977 оны 5-р сард баригдаж эхэлсэн Оросын хамгийн урт туннель (15,343 метр) зөвхөн 2001 оны 3-р сард дуусч, 2003 оны 12-р сард байнгын ашиглалтад орсон.

Зураг дээр Тында дахь том уулзвар төмөр замын өртөөг харуулж байна

Ийм том бүтээн байгуулалт нь эдийн засгийн асар их хүч чадал, нөөц баялагтай том гүрний л боломжтой байсан. Улсын эдийн засгийн 60 салбар, олон зуун ханган нийлүүлэгч аж ахуйн нэгж, зураг төсөл, шинжлэх ухааны байгууллагууд. БАМ-ыг нөхөрлөл, ахан дүүсийн зам гэж зүй ёсоор нэрлэдэг. Үүнийг ЗХУ-ын 70 үндэстний төлөөлөгчид барьсан.

БАМ-ын нөлөөллийн бүсийн бүсийн төлөвлөлтийн ерөнхий схемийг харгалзан боловсруулсан болно бүс нутгийн онцлогмаршрут, зэргэлдээх нутаг дэвсгэрийн эдийн засгийн хөгжлийн тодорхой хүчин зүйлүүд, түүнчлэн архитектур, төлөвлөлтийн шийдлийн үндэстэн дамнасан онцлог, хурдны замыг хөгжүүлэхэд оролцож буй бүх бүгд найрамдах улсын барилгын урлаг. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - хамгийн том хотуудхурдны замын дагуу - тэдгээрийг яг мастер төлөвлөгөөний дагуу барьсан. Үүний үр дүнд тус бүр өөрийн гэсэн дүр төрхтэй, өөрийн гэсэн архитектурын "өргөлттэй" байв. Гэсэн хэдий ч аливаа шинэ бизнесийн нэгэн адил Байгаль-Амурын гол шугамыг сонирхож байв байгаль орчны асуудал. Онгон байгаль нь болгоомжтой хандахыг шаарддаг. Эцсийн эцэст, олон мянган жилийн туршид тэнцвэртэй байсан байгалийн нарийн организм нь мөнх цэвдэг, газар хөдлөлт өндөр, бага температурт эмзэг байдаг.

Барилгачдын арсенал дахь хүчирхэг технологийг ухаалаг, болгоомжтой, чадварлаг ашиглах нь БАМ-ийн үйлдвэрлэлийн хүчийг байгалийн ландшафт, цэвэр агаар, гол мөрөн, нууруудын тунгалаг байдалтай органик байдлаар хослуулах нь чухал байв. Маршрутын эрс тэс нөхцөл нь шинжлэх ухаан, техникийн, инженерийн болон үйлдвэрлэлийн шинэ шийдлүүдийг шаарддаг.

Энд дэлхийн практикт анх удаа үндсэн шинэ загваргүүрний тулгуур суурийг барьж, хонгил барихад хэд хэдэн шинэ санааг хэрэгжүүлж, дүүргэх технологийг боловсруулсан замын дэвсгэрмөн мөнх цэвдгийн нөхцөлд өрөмдлөг, тэсэлгээний ажил хийгдэж эхэлсэн орчин үеийн аргуудмөсөн далантай тэмцэх. Хурдны зам нь хойд, баян бүс нутгаар дайран өнгөрдөг байгалийн баялагбүс нутаг.

Өмнө нь зөвхөн нүүдэлчин Эвенкийн анчин цаа бугадаа хүрч чаддаг байсан, геологичид хааяа нисдэг тэргээр нисдэг байсан бол тайга дизель тэрэгний исгэрсээр сэрж, ургаж байв. орон сууцны тосгонууд. Өмнө нь Амур мужийн өмнөд бүсүүд хойд зүгтэй холбоотой байв хурдны замАЯМ (Амур-Якутскийн гол шугам), Транссибирийн төмөр замын Big Nevers-ээс Чульман хүртэл явдаг. Одоо энэ нимгэн тээврийн урсгалыг БАМ хэмээх “бүтэн урсах гол” сольсон. Гэхдээ БАМ ашиггүй болсон гэдгийг хүлээн зөвшөөрөх ёстой. Галт тэрэгний тоо, ачаа тээвэр нь анхны төлөвлөгөөтэй нийцэхгүй байв.

Гол алдаа нь үйлдвэрлэлийн дэд бүтцийн хөгжилд сөргөөр нөлөөлж, маршрутыг бодитоор барьж байгуулахад онцгой анхаарал хандуулсан явдал байв. "Таяг цохих" нь өөрөө төгсгөл болж, төмөр зам барих ажлын үр дүнд бий болсон ашигт малтмалын ордуудыг ашиглахад хангалттай дэмжлэг үзүүлээгүй.

Байгаль-Амурын гол шугам нь дэлхийн хамгийн том төмөр замын нэг юм. Геологи, цаг уурын хүнд нөхцөлд хийгдсэн төмөр замын үндсэн хэсгийг барихад 12 гаруй жил үргэлжилсэн бөгөөд хамгийн хүнд хэцүү хэсгүүдийн нэг болох Хойд Муйскийн туннель нь зөвхөн 2003 онд байнгын ашиглалтад орсон.

Северомуйскийн нуруу нь БАМ-ын хамгийн хэцүү хэсгүүдийн нэг байв. Северомуйскийн хонгилыг нээхээс өмнө галт тэрэгнүүд уулын хяраар дамжин өнгөрөх төмөр замын шугамыг дагаж байв.

1985 - 1989 онд олон тооны эгц могой, өндөр дамжуулах хоолой, хоёр гогцоо хонгилоос бүрдсэн 54 км урт тойрог замын шинэ шугам баригдсан (хуучин тойрч гарах замыг дараа нь буулгасан). "Чөтгөрийн гүүр" нь алдартай болсон - Итыкит голын хөндийгөөр налуу дээр огцом эргэлттэй, хоёр давхар тулгуур дээр зогсож байсан зам. Галт тэрэг дов толгодын дундуур маневр хийхээс өөр аргагүйд хүрч, дээд тал нь 20 км/цагийн хурдтай хөдөлж, цасан нурангид өртөх эрсдэлтэй байв. Өгсөх үед галт тэрэгнүүдийг туслах зүтгүүрээр түлхэх шаардлагатай байв. Энэ хэсэг нь зам засварлах, хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахад их хэмжээний зардал шаардсан. Зураг дээр Чөтгөрийн гүүр:

Нуруугаар хонгил барихад 25 гаруй жил зарцуулсан. Анхны галт тэрэг 2001 оны 12-р сарын 21-нд хонгилоор дамжин өнгөрсөн боловч 2003 оны 12-р сарын 5-нд хонгил байнгын ашиглалтад орсон. Хонгилын уурхайн ажлын нийт урт нь 45 км; Хонгилын бүх уртын дагуу ус шахах, инженерийн системийг байрлуулах, техникийн ажилтнуудыг хүргэхэд ашигладаг жижиг диаметртэй ажил байдаг. Агааржуулалтыг гурван босоо тэнхлэгээр хангадаг. Хонгилоор дамжин өнгөрөх галт тэрэгний аюулгүй байдлыг газар хөдлөлт, цацрагийн хяналтын системээр хангадаг. Хонгил дахь бичил уур амьсгалыг хадгалахын тулд түүний хоёр хаалган дээр тусгай хаалга суурилуулсан бөгөөд энэ нь зөвхөн галт тэрэг өнгөрөхөд нээгддэг. Хонгилын инженерийн системийг ОХУ-ын ШУА-ийн Сибирийн салбарын Компьютерийн шинжлэх ухааны зураг төсөл, технологийн хүрээлэнд боловсруулсан тусгай автоматжуулсан системээр удирддаг.

Хонгилын хажуугаар Северомуйскийн тойруу замыг мөн ажлын горимд байлгаж байгаа бөгөөд БАМ дагуух ачаа тээвэр нэмэгдсэн тохиолдолд ашиглах боломжтой гэж үзэж байна. Одоо Байгаль-Амурын гол шугамаар олон галт тэрэг явж байна.

2007 онд Засгийн газраас ашигт малтмалын ордуудад “хялгасан” салбар байгуулахаар төлөвлөж байсан төлөвлөгөөг баталсан. Сахалины туннель эсвэл гүүр хэлбэрээр гарам барихаар өмнө нь шийдсэн.

2009 онд Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван (Алс Дорнодын төмөр зам) хэсгийг сэргээн засварлах ажил Кузнецовскийн шинэ хонгилын барилгын ажил эхэлсэн бөгөөд 2016 онд дуусгахаар төлөвлөж байна.

Одоо БАМ-аар өдөр бүр 8 галт тэрэг явж, тээвэрлэлтийн хэмжээ жилд 8 сая тонн ачаа тээвэрлэдэг. Ерөнхийдөө БАМ нь өнөөдрийг хүртэл хамгийн хатуу ширүүн цаг уурын нөхцөл, хамгийн урт туннель, хамгийн өндөр гүүр, хамгийн анхны инженерийн шийдлүүд зэрэг төмөр замын рекордуудын эрдэнэсийн сан юм.

2030 стратегийн дагуу БАМ-д оруулсан хөрөнгө оруулалтын хэмжээ 400 орчим тэрбум рубль болно. Нийт 7 мянга орчим километр урт 13 төмөр замын шинэ шугам барина. Ирээдүйд зориулсан эдгээр бүх төлөвлөгөө, стратеги нь БАМ-ыг ирээдүйгүй зам гэж нэрлэх боломжийг бидэнд олгодоггүй бөгөөд Хойд-Муйскийн туннелийн барилгын ажил нь хамгийн хүнд хэцүү цаг үед ч зогсохгүй байсан нь тохиолдлын хэрэг биш юм. Оросын эдийн засаг. Бүх зүйлийг үл харгалзан Байгаль-Амурын гол шугамын түүх үргэлжилсээр байна ...

Зөвлөлтийн барилгын талбайн барилга байгууламж, амьдралын тухай зургийн цомог:

Гүүр барих ажилд шумбагч

Бамовский тосгоны охид. 1977

БАМ-ын 0 км-ийн анхны галт тэрэг. Лена станц 1975 он

Восточный порт

Тында. Зуухтай гэрэл зургийн тайлбар: “... Тында дахь БАМ-ын ажилчдад зориулан барьсан тухтай байшингууд. Замын эзний гэрт зочны өрөө...".

Цагийн чимээ сонсогдож байна уу - BAM!
Р.Рождественский

БАМ- дэлхийн хамгийн том төмөр замын нэг.
Тайшет - Советская Гаван чиглэлийн урт 4287 км. бөгөөд 1938-1984 он хүртэл удаан хугацаагаар тасалдсан. Одоогоор БАМ хүчин чадлаараа ажиллаж байна. Тайшет-Советская Гаван БАМ-ын гол чиглэлийн урт нь Транссибирийн төмөр замын чиглэлээс хойд зүгт урсдаг бөгөөд түүнээс 500 км-ээр богино байдаг. Яаж байсан..

Хурдны зам нь гол төлөв уулархаг нутгаар, тэр дундаа Становое өндөрлөгөөр дамжин долоон нурууг дайран өнгөрдөг. Маршрутын хамгийн өндөр цэг нь Муруринскийн даваа (далайн түвшнээс дээш 1323 метр); Энэ гарц руу ойртох үед эгц налуу нь давхар зүтгүүр ашиглах, галт тэрэгний жинг хязгаарлах шаардлагатай байдаг.

Замын дагуу арван хонгил цоолсны дотор Оросын хамгийн урт нь Хойд Муйскийн туннель юм. 1977 оны 5-р сард баригдаж эхэлсэн Оросын хамгийн урт туннель (15,343 метр) зөвхөн 2001 оны 3-р сард дуусч, 2003 оны 12-р сард байнгын ашиглалтад орсон.

Замын маршрут нь 11 томоохон голыг дайран өнгөрдөг бөгөөд түүн дээр нийт 2230 том жижиг гүүр баригдсан. Хурдны зам нь 200 гаруй төмөр замын өртөө, хажуугийн зам, 60 гаруй хот, сууринг дайран өнгөрдөг.

1991 онд БАМ-ын барилгын өртөг 17.7 тэрбум рубль байсан нь ЗХУ-ын түүхэн дэх хамгийн үнэтэй дэд бүтцийн төсөл болсон.

Оросын техникийн нийгэмлэг энэ төслийг 1888 онд хэлэлцсэн. Жанжин штабын хурандаа Н.А.Волошинов жижиг отрядын хамт Усть-Кутаас Муя хүртэлх мянган км зайг, яг одоо БАМ чиглэлийн дагуух замыг туулсан. Тэгээд барилга барих боломжгүй гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн. Тэр үед ямар ч технологи байгаагүй.

ЗХУ-ын үед тагнуулыг цэргийнхэн хийдэг байсан. 1926 онд Улаан армийн төмөр замын цэргүүдийн салангид корпус ирээдүйн BAM-ийн маршрутын байр зүйн хайгуул хийж эхлэв. 1932 онд (4-р сарын 13) ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл "Байгал-Амурын төмөр замыг барих тухай" тогтоол гаргасан. Дараа нь дайн болж, аялах цаг байсангүй.

1967 онд зураг төсөл, судалгааны ажлыг дахин эхлүүлсэн. 1974 оны 4-р сард БАМ-ыг Бүх Холбооны Комсомолын шокын барилгын талбай гэж зарлав. Залуучууд БАМ руу явсан. Энэ талаар "Брежнев залуучуудыг шингээдэг" гэсэн BAM товчлолыг тайлсан хошин шог яриа байсан.

Мөн өдөр тутмын хатуу ширүүн амьдрал эхэлсэн! Хамгийн хэцүү газруудад импортын тоног төхөөрөмж авсан.

БАМ-ын маршрутын дагуу анх есөн, бүр арван нэгэн аварга том нутаг дэвсгэр-аж үйлдвэрийн цогцолбор барихаар төлөвлөж байсан боловч өнөөг хүртэл зөвхөн нэг нь баригдсан - Нерюнгри нүүрсний уурхайг багтаасан Өмнөд Якутскийн нүүрсний цогцолбор.

1984 оны 9-р сарын 29-нд Александр Бондарь, Иван Варшавский нарын багуудын хооронд 10-р сарын 1-нд Балбухтагийн гарам дээр "алтан" холбоосыг Куанда өртөөнд ёслол төгөлдөр тавьсан; замын хоёр хэсэг нь нэгдмэл байдлаар холбогдсон.

2007 онд Засгийн газраас ашигт малтмалын ордуудад “хялгасан” салбар байгуулахаар төлөвлөж байсан төлөвлөгөөг баталсан. Мөн өмнө нь Сахалины туннель эсвэл гүүр хэлбэрээр гарц барихаар шийдсэн.

Тэндхийн цаг агаар эрс тэс, би тэр хэсэгт нь очиж үзсэн. Тэгээд тэр амьдарч, үйлчилж байсан.

Байгал-Амурын магистраль (БАМ), 1985 оноос - Ленин комсомолын нэрэмжит Байгаль-Амурын төмөр зам - Зүүн Сибирь ба түүнээс дээш төмөр зам Алс Дорнод, дэлхийн хамгийн том төмөр замын шугамын нэг. 1997 оноос хойш БАМ нь Зүүн Сибирийн төмөр зам, Алс Дорнодын төмөр замын хэлтэст харьяалагддаг.

Энэ нийтлэлд би танд BAM-ийн тухай 25 баримтыг хэлэх болно. За, явцгаая!

1. Байгаль-Амурын гол шугам (БАМ) нь дэлхийн хамгийн урт төмөр замын нэг юм.

2. Байгаль-Амурын гол шугам нь далан, намаг, мөнх цэвдэг, тайга, уулсаар дамжин өнгөрдөг.

3. Тайшет өртөөнөөс Советская гаван өртөө хүртэлх Байгаль-Амар гол шугамын урт 4287 км.

4. "Тайшет" гэдэг нь Котт хэлнээс "хүйтэн ус" гэсэн утгатай.

5. Байгаль-Амарын төмөр зам бол Транссибирийн төмөр зам биш. БАМ нь Транссибирийн төмөр замаас хөдөлж, хойд зүгт чиглэдэг.

6. БАМ-ыг хөгжүүлэх явцад ЗХУ Хятадтай хурцадмал харилцаатай байсан. Ийм учраас зарим хэсэг нь Хятадтай хиллэдэг Транссибирийн төмөр замаас ялгаатай нь БАМ-ыг аль болох хойд зүгт тавьсан.

7. БАМ-ын бүтээн байгуулалт хамгийн их байсан үнэтэй төсөлЗөвлөлтийн үед.

8. Татарын хоолойн эрэг дээрх "Советская гаван" БАМ-ын терминалын ойролцоо, Сталины үед Сахалин арал руу хоолойгоор хонгил барих ажил эхэлсэн боловч нас барсны дараа Зөвлөлтийн удирдагчЭнэ нь зогссон.

9. Сахалины туннелийн төслийг одоогоор идэвхтэй хэлэлцэж байна. Энэхүү хонгил нь Японоос Европ руу бараагаа хамгийн дөт замаар шууд дамжуулах холбоос байж болох юм.

10. 19-р зууны эхний хагаст Оросын эзэнт гүрэнӨвөрбайгалийн болон Амур мужид тээврийг хөгжүүлэх төслүүд байсан.

11. 1930 онд ирээдүйтэй төмөр замыг ЗХУ-д анх удаа Байгаль-Амурын гол шугам гэж нэрлэжээ.

12. 1972 онд БАМ-ын барилгын ажил эхэлсэн.

13. БАМ-ын барилгын ажлыг зүүн ба баруун гэсэн хоёр эсрэг чиглэлд хийсэн.

14. 1984 онд Балбухтагийн уулзварт БАМ-ын зүүн, баруун бүсийн барилгачдын уулзалт болсон. 12 жил үргэлжилсэн бүтээн байгуулалт Байгаль-Амарын гол замыг бүхэлд нь нээснээр дууслаа.

15. Байгаль-Амарын гол шугамын дагуу 2000 орчим гүүр байдаг.

16. 2003 онд Северомуйскийн нурууны доор өнгөрч, Северомуйскийн хонгил нээгдэв. Энэ бол Оросын хамгийн урт туннель юм - 15,343 м.

17. 9-10 баллын хүчтэй газар хөдлөлт. Хонгилын эхэн ба төгсгөл хэсэгт мөнх цэвдэг, тогтворгүй чулуулаг ихтэй ан цав бүхий хэсгүүд. Гэхдээ хамгийн төвөгтэй нь 5-аас 900 метрийн өргөнтэй идэвхтэй хагарлын бүсүүд бөгөөд тэдгээрээс 34 атм даралттай цагт хэдэн зуун шоо метр ус урсдаг бөгөөд боржин чулуунаас олдсон түргэн элс байдаг. Үүнээс гадна цацраг идэвхт хийн радон их хэмжээгээр агуулагддаг. Ийм нарийн төвөгтэй ажил дэлхийн хаана ч хийгдэж байгаагүй.

18. Северомуйскийн хонгилд бичил уур амьсгалыг хадгалахын тулд хоёр хаалган дээр тусгай хаалга суурилуулсан бөгөөд зөвхөн галт тэрэг өнгөрөх үед нээгддэг. Гэсэн хэдий ч өвлийн улиралд хонгилд аварга том мөсөн бүрхүүлүүд үүсдэг бөгөөд үүнийг байнга зайлуулах шаардлагатай байдаг.

19. БАМ нь хүнд даацын төмөр зам болсон гэж мэдэгдэж байсан ч үнэндээ Байгаль-Амарын гол шугам өдөрт 16 хүрэхгүй галт тэрэг үйлчилдэг байв.

20. Өмнө нь ердийн галт тэргээр тээвэрлэж байсан байлдааны төмөр замын пуужингийн системийг хөгжүүлэх өөр нэг супер төсөлтэй зэрэгцэн БАМ батлагдсан гэсэн таамаг бий. Зөвхөн нэг галт тэрэгний байлдааны цогцолборын баллистик пуужингууд нь 10 мянган км-ийн зайд зорилтот түвшинд хүрч, Хирошима дахь 1 мянган цөмийн дэлбэрэлттэй тэнцэх цуврал цөмийн дэлбэрэлт үүсгэж чаддаг. Өнөөдөр эдгээр цогцолборууд байлдааны бүрэн бэлэн байдалд байгаа нь Оросын төмөр зам, тэр дундаа Байгаль нуурын дагуу уйгагүй хөдөлж байна гэсэн үг юм. Амурын гол шугам.

21. БАМ бол ЗХУ-ын үеийн хамгийн романтик барилгын талбай байсан - барилгын ажилд хэдэн мянган оюутан оролцсон бөгөөд "Бидний зүрх БАМ-ыг цохилоо ..." гэсэн зууны романтик загварт татагдсан.

22. Бүтээн байгуулалтын явцад олон дуу зохиогдож, БАМ-ын дууны наадам хүртэл зохиогдсон.

23. Байгал-Амурын гол шугамын төмөр замын цэргүүд барилгын ажилд оролцов.

24. Өнөөдөр тэд Транссибирийн төмөр замаас Байгал-Амарын төмөр зам руу бүх ачаа тээврийг шилжүүлэхээр төлөвлөж байна. Ийнхүү Транссибирийн төмөр зам нь зөвхөн зорчигч, чингэлэг тээвэрлэлтэд үйлчлэх юм.

25. БАМ-ын хөгжлийн төлөвлөгөөнд төмөр замын томоохон шинэчлэл багтсан. Ойролцоохдоо та голыг олох боломжтой барилгын талбайнууд.

Хэрэв та Байгаль-Амурын гол шугамын талаар өөр сонирхолтой баримтуудыг мэддэг бол сэтгэгдэл дээр бичээрэй, би энэ нийтлэлд нэмж оруулах болно!

ЗХУ-д тэд "агуу бүтээн байгуулалтын төслүүд" -ийн талаар маш их зүйлийг мэддэг байсан - бүхэл бүтэн улс нэг түлхэлтээр "Нам: Бид хийх ёстой! Хүмүүс: Тийм ээ!" гэж хариулав.
1920-иод оны сүүлчээс хойш ЗСБНХУ-д олон арван, дэд бүтцийн аварга том байгууламжууд баригдаагүй, эсвэл ЗХУ-ын дараагийн их хуралд бууж өгөөгүй дайны хамгийн хүнд хэцүү жилүүдийг эс тооцвол нэг ч жил байгаагүй. эсвэл Их Октябрийн хувьсгалын ойн баяр.

Гэхдээ үүний цаана ч гэсэн 1970-1980-аад оны үеийнхний нэрээр нэрлэгдэх болсон нэгэн объект тодорч байна. Байгал-Амурын гол шугамыг хэрэгжүүлэх санаанаас эхлээд бараг зуун жил өнгөрсөн бөгөөд энэ урт зам нь мэдээжийн хэрэг өөрийн гэсэн мөлжлөг, эмгэнэлтэй байсан.
Тайга хүрэх урт зам.


Олон нийтийн ухамсарт Байгаль-Амурын гол шугамыг Брежневийн үеийн барилгын гол талбай гэж үздэг. Үнэхээр ч 1970-аад оны дунд үеэс эхлээд арав, хагас жилийн хугацаанд БАМ гэсэн товчлол Зөвлөлтийн сонин, телевизийн дэлгэцийн хуудсыг орхисонгүй, 1990-ээд оноос тэд энэ төмөр замыг адилхан урам зоригтойгоор загнаж эхлэв. Үнэн хэрэгтээ 1974 он гэхэд эрхэм Леонид Ильич БАМ-ыг "Есдүгээр таван жилийн төлөвлөгөөний хамгийн чухал бүтээн байгуулалт" гэж нэрлэхэд хурдны замын нэлээд хэсэг нь аль хэдийн бэлэн болсон байв. Барилгачид эдгээр хэсгүүдийг холбох ёстой байсан ч үүнийг хамгийн хэцүү нөхцөлд хийх ёстой байв.


1880-аад оны үед анх удаагаа Алс Дорнод руу чиглэсэн төмөр зам барьж, Байгаль нуурыг хойд зүгээс тойрч, цаашлаад Амур мөрөн дээр байрлах Хабаровск руу сунгах тухай бодож байсан. Гэсэн хэдий ч эрүүл саруул ухаанд үндэслэн тухайн үеийн шинжлэх ухаан, технологийн хөгжлийн түвшинг үнэлж үзээд бараг эзгүй газар нутгийг хойд замаар тойрон гарах сонголтыг бодитой бус гэж үзсэн. Оросын эзэнт гүрний хамгийн том дэд бүтцийн бүтээн байгуулалт болох Транссибирийн төмөр зам Байгаль нуурын өмнөд үзүүрээр өнгөрчээ. Гэсэн хэдий ч бүс нутгийн геополитикийн нөхцөл байдал удалгүй биднийг хойд чиглэлийн талаар дахин бодоход хүргэв.


1904-1905 оны Орос-Японы дайн нь Алс Дорнодын тээврийн харилцааны эмзэг байдлыг харуулсан. Оросын эзэнт гүрний харьяанд байсан Хятадын зүүн төмөр зам (ХТБ) Хятадын нутаг дэвсгэр болох Манжуурын нутгаар дайран өнгөрчээ. Түүнийг алдах байнгын аюул нь засгийн газрыг эхлээд нөөцөө зөвхөн Оросын газар нутаг - Амурын гол шугам дээр барьж, дараа нь тус улсын хилээс тодорхой зайд байрлах нэмэлт төмөр зам барих талаар бодоход хүргэв.


Гэсэн хэдий ч 1914 оноос өмнө Байгаль нуурын хойд талын энэхүү ирээдүйтэй замд хамгийн анхны судалгааг л хийж байжээ. Дэлхийн нэгдүгээр дайн, хувьсгал, эзэнт гүрний нуралт ба Иргэний дайнАлс Дорнодын гол төвүүдийн нэг болох ирээдүйн БАМ нь 12 жилийн турш мартагдсан боловч 1929 оноос хойш Зөвлөлт-Хятадын хил дээрх гадаад бодлогын байдал дахин муудаж, ЗХУ-ын нутаг дэвсгэрт анхныхаас ялгаатай нь "хоёр дахь Транссибирийн төмөр зам" дахин сэргэв.


1930 онд Алс Дорнодын эрх баригчдаас Москвад илгээсэн саналд "Байгаль-Амурын гол шугам" гэсэн нэр анх гарч ирсэн нь хожим Зөвлөлтийн хэвлэл мэдээллийн зайлшгүй шинж чанар болсон юм. 1930-аад онд Транссибирийн төмөр зам дээр байсан Эрхүү мужийн Тайшет өртөөнөөс эхэлж, хойд зүгээс Байгаль нуурыг тойрч, дараа нь зүүн чиглэлд явах ёстой байсан БАМ-ийн ойролцоо маршрутыг тодорхойлсон. , Советская Гаванаар төгсдөг - Сахалины эсрэг талын Татарын хоолойн эрэгт байрладаг томоохон боомт.


Үнэн хэрэгтээ, БАМ нь болзошгүй (эсвэл бодит) фронтын шугамтай параллель гүйж, тулалдаж буй цэргүүдийг хангахад ашигладаг тусгай төмөр замын шугам болох хад чулуу болох ёстой байв. тулалдаж байна. ЗСБНХУ-ын хилийн ойролцоо байрладаг Транссибирийн төмөр зам нь энэ ажилд хэтэрхий найдваргүй байсан, ялангуяа Манжуурыг эзэлсэн Японтой зөрчилдөөнтэй байсан нөхцөлд. 1930-аад оны сүүлчээр Зөвлөлт Холбоот Улс Японы армитай эдгээр хэсгүүдэд (Хасан нуур, Халхын голын ойролцоо) хоёр удаа мөргөлдөөн хийсэн байв. Дайн ид өрнөж байсан бөгөөд үүнтэй холбогдуулан БАМ барих асуудал стратегийн ач холбогдолтой болсон.


Анх дээд амжилт тогтоосон хугацаанд барихаар төлөвлөж байсан богино хугацаа(бид гурван жилийн тухай ярьж байсан), гэхдээ Сталинист эдийн засгийн хувьд ч ийм стахановист ханш бүрэн боломжгүй болсон. Байгаль-Амурын гол шугам нь бараг хөгжөөгүй, цөлжсөн уулын тайга дундуур хэд хэдэн том нуруу, гол мөрнийг дайран өнгөрөх ёстой байв. Ирээдүйн замын маршрутыг судлаагүй бөгөөд ийм нөхцөлд 4000 гаруй километр замыг барих шаардлагатай байв. төмөр замын замууд, олон арван том гүүр, хонгил. ЗХУ тухайн үе шатанд, заасан хугацаанд энэ төслийг хэрэгжүүлэх боломжгүй байсан, учир нь үүний зэрэгцээ бусад томоохон бүтээн байгуулалтын төслүүд улс даяар хийгдэж байсан бөгөөд Гулаг системийг харгалзан үзэхэд бүх зүйлд хангалттай ажиллах хүч байгаагүй. , ирэх дайнд бэлтгэж байна.


Гэсэн хэдий ч 1941 оноос өмнө тодорхой хэмжээний (ба их хэмжээний) ажил хийгдсэн. Одоо байгаа Транссибирийн төмөр замтай холбосон гурван салбарыг барьсан: БАМ станц - Тында, Известковая - Ургал, Волочаевка - Комсомольск-на-Амур. Ийнхүү ирээдүйн Байгаль-Амурын гол шугам (Тында, Ургал, Комсомольск-на-Амур) дээр гурван шинэ төмөр замын уулзвар гарч ирэв. Тэд тус бүрээс BAM-ийн зургаан хэсгийн зэрэгцээ барилгын ажил хоёр эсрэг чиглэлд өрнөх ёстой байв. 1945 он гэхэд эдгээр хэсгүүдийг нэг зам болгон нэгтгэж, улмаар төлөвлөсөн замыг бүрдүүлэхээр төлөвлөж байжээ. Мэдээжийн хэрэг Аугаа эх орны дайн энэ үйл явцыг түр зогсоов.


Түүгээр ч барахгүй Дэлхийн 2-р дайны үед Транссибирийн төмөр замтай холбосон салбаруудад аль хэдийн суурилуулсан замыг буулгаж, байлдааны нөхцөлд илүү шаардлагатай байсан төмөр замын барилгын ажилд зориулж тус улсын Европын хэсэг рүү илгээв. Шинээр ашиглалтад орсон БАМ бараг л сүйрчээ. Гэхдээ энэ нь Москва түүнийг мартсан гэсэн үг биш юм. Дайнд эрс эргэлт гармагц Алс Дорнодод дайны аюул арилаагүй тул барилгын ажил дахин эхлэв. 1943 онд зарим талаараа Америкийн тусламжийн ачаар замын зургаан хэсэг болох Комсомольск-на-Амурын эцсийн хэсэг болох Советская Гаваныг хурдан барьж эхлэв. Энэ нь Японд дайн зарлахад яг цагтаа дууссан.
Үүний зэрэгцээ 1945 онд БАМ-ын эсрэг талын баруун хэсгийн ажил эхэлсэн. Тэнд тэд Транссибирийн төмөр замын Тайшетийн уулзвараас (замын эхлэл) Усть-Кут хот хүртэлх хурдны замд хүрч чаджээ. БАМ Якутын гарц болох Лена мөрөнд хүрсэн боловч түүнээс цааш ажил зогссон бөгөөд удаан хугацаагаар.
Шинэ үе шат.


Сталиныг нас барсны дараа түүний хуучин нөхдүүд "ард түмний удирдагч" -ын биечлэн удирдаж байсан олон төслийг хурдан царцаажээ. Трансполярын төмөр зам, Сахалин руу чиглэсэн туннель болон шинэ засгийн газрын хэрэгцээ нь тодорхойгүй байсан ч улсын төсвөөс асар их мөнгө сорсон бусад хэд хэдэн томоохон байгууламжууд мөн хуваарилагдах ёстой байв. Хрущев өөрийн тэргүүлэх чиглэлийг (сансрын уралдаан, онгон газар, "том хими", усан цахилгаан станц) олсон бөгөөд Алс Дорнод дахь нөхцөл байдал намжсан (түр зуурын байдлаар) тэд БАМ-ыг хэсэг хугацаанд мартжээ. Тэр үед хурдны зам нь баруун ба зүүн гэсэн хоёр туйлын хавсралтаас бүрддэг байв (Тайшет - Усть-Кут, Комсомольск-на-Амур - Советская Гаван). Уст-Кут ба Комсомольск-на-Амурын хоорондох 3145 километрийн төв, хамгийн урт, хамгийн төвөгтэй хэсгийг "тайгын ногоон тэнгис" эзэлсээр байв. Төслийг дахин санахын тулд хоёр чухал хүчин зүйлийг нэг дор хослуулах шаардлагатай болсон.


Нэгдүгээрт, 1960-аад оны эцэс гэхэд ЗСБНХУ, Хятадын харилцаа туйлын хурцадмал болсон. Мао дарга зөвхөн бор шувуу төдийгүй “социалист империализм”, “Зөвлөлтийн ревизионизм” зэрэгтэй халуун сэтгэлээр тэмцэж эхлэв. Брежнев болон барууны орнуудад "цэвэршүүлэх" бодлого явуулж байсан Улс төрийн товчооны бусад гишүүд Хятад нөхдийн радикал үзлийг тааламжгүй хүлээж авав. Хуучин ахан дүүс улсуудын хоорондын хурцадмал байдлын апотеоз нь 1969 онд Зөвлөлт-Хятадын бүрэн хэмжээний дайн бараг эхэлсэн Даманскийн арлын мөргөлдөөн байв. Энэ үе шатанд БНХАУ хөгжлөөрөө маш хоцрогдсон хэвээр байв. Зөвлөлт Холбоот Улс, гэхдээ Хятадын Ардын чөлөөлөх армид хангалттай дайчид байсан бөгөөд Транссибирийн төмөр зам хилийн ойролцоо өнгөрчээ. ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны генералуудын толгойд "рокада" гэдэг үг дахин буув.


Хоёрдахь чухал хүчин зүйл бол ЗХУ-ын засгийн газар Өвөрбайгалийн өргөн уудам нутгийг хөгжүүлэх хүсэл эрмэлзэл байв. 1960-аад оны хоёрдугаар хагас гэхэд зузаан ноосон цамц өмссөн сахалтай геологичид бараг бүхэл бүтэн үелэх систем нь бүс нутгийн гүнд байрладаг болохыг аль хэдийн тогтоов. Нүүрс, төмрийн хүдэр, цагаан тугалга, алт, зэс, молибден, газрын тос, байгалийн хийн баялаг ордуудыг илрүүлсэн. Үүний зэрэгцээ зөвхөн баавгайнууд л энэ бүх баялгийг эдэлж байсан: Холбоо нь тэдний хөгжлийн томоохон бааз суурьгүй байв. Гэхдээ мөнгө байсан.


Баруун Сибирийн нүүрсустөрөгчийг байнга экспортолж, үнэ нь дээд цэгтээ хүрч, тус улсад орж ирэх валют нь шавхагдашгүй мэт санагдаж байв. Ганц генералууд ч биш, бусад яамны удирдлагууд ч БАМ-ыг дахин санав. Сайд нарын зөвлөл замын дагуу есөн “нутаг дэвсгэрийн үйлдвэрлэлийн цогцолбор” байгуулах төлөвлөгөө боловсруулжээ. Төмөр замын дагуух шинэ ордууд нь шинэ аж үйлдвэр, шинэ комбайн, үйлдвэр, үйлдвэрүүдийн үндэс суурь болж, эргэн тойронд шинэ хотууд бий болох ёстой байв.


1967 оноос эхлэн БАМ-ын ажил дахин эхэлсэн. Шинэ судалгаа хийж, маршрутыг тодорхой болгож, зураг төсөл боловсруулж байна инженерийн байгууламжууд. 1974 оны хавар Брежнев БАМ-ыг "хамгийн чухал барилгын талбай" гэж зарлаж, нэг сарын дараа Комсомолын их хурал дээр "Бүх холбоотны Комсомол" гэсэн статусыг өгсний дараа барилгын анхны баг шууд хөдөлсөн; конгрессээс Өвөрбайгали хүртэл. 10 жил үргэлжилсэн төслийг дахин эхлүүлсэн.


БАМ-ыг үнэхээр улс даяараа босгосон. Залуучуудын барилгын бригад, төмөр замын цэргүүд хангалтгүй байсан - ихэнх гарам, өртөө, өртөө тосгон, хот суурингуудыг нэг буюу өөр бүгд найрамдах улс, бүс нутагт хуваарилсан. Москвагийн барилгачид Тындын уулзвар, Ленинградчууд - Северобайкальск, Арменчууд - Кухелбекерская станц, Украинчууд - Шинэ Ургал, Литвачууд - Новый Уояныг барьсан. Эдгээр станцуудын архитектурт болон суурин газрууд“кураторуудын” үндэсний онцлогийг тусгасан байв. Одоо Москвачууд Тында дахь танил болсон самбар байшинг хараад гайхаж, армянчууд уугуул галт уулын туфаар хийсэн Кучелбекерская станцыг үзэж байна.


Беларусьчууд бас өөрийн гэсэн станцтай байв. Хариуцлагын газар нь Муякан өртөө, түүний ойролцоох тосгон байх ёстой байв. Харамсалтай нь бусдаас ялгаатай үндэсний төслүүдБАМ, Беларусийнх хэзээ ч хэрэгжээгүй. Муякан нь зүгээр л төмөр замын салаа хэвээр үлдсэн бөгөөд Белгоспроект хүрээлэнгийн гэдсэнд төрсөн бүтэлгүйтсэн станцын станцын загвар нь зөвхөн загвар хэлбэрээр, зохих дурсгалын тэмдэг дээр хадгалагдан үлджээ.


Эхэндээ тэд БАМ-д мөнгө харамлаж байгаагүй. Зөвхөн 10 мянга гаруй барилгын ачааны машин худалдаж авсан бөгөөд Германы Магирус-Дойц компанитай гэрээ байгуулсан. Нэг тэрбум гаруй Германы маркаар худалдаж авсан Магирусууд хасах 45 хэм хүртэл хүйтэн жавар, 30 хэмийн халуунд ажиллах чадвартай байв. Тэд маш найдвартай болсон тул энэхүү тоног төхөөрөмжийн бие даасан хуулбарууд гарч ирснээс хойш 40 жилийн дараа Сибирийн өргөн хүрээг хамарсан хэвээр байна.


Өнөөдрийн жишгээр энэ нь хачирхалтай сонсогдож байгаа ч барилгачид, комсомолчууд, цэргийн албан хаагчид анх заасан хугацааг бараг биелүүлсэн. 1974 онд зарласан арван жилийн дотор БАМ-ыг барьж дуусгасан. 1984 оны 10-р сарын 1-ний өдөр Чита мужийн Куэнга өртөөнд ёслолын ажиллагаатайгаар замын гадаргуу дээр бэлгэдлийн "алтан" холбоосыг тавьжээ. Мэдээжийн хэрэг, хурдны зам хараахан бэлэн болоогүй байсан, үүнийг дуусгахад дахиад таван жил зарцуулсан - замын хөдөлгөөнийг зөвхөн 1989 онд эхлүүлсэн боловч төслийн цар хүрээ, Зөвлөлтийн эдийн засагт хурдацтай хөгжиж буй "хямралын үзэгдэл" -ийг харгалзан үзэхэд гайхалтай үр дүн хэвээр байна.


Гэсэн хэдий ч БАМ-ын барилгын ажил цааш үргэлжилсэн. Зөвхөн 2003 онд замын хамгийн төвөгтэй объект болох Северомуйскийн туннель эцэст нь ашиглалтад орсон. Энэ нь ижил нэртэй нурууны дор баригдсан бөгөөд үүнийг барихад дөрөвний нэг зуун гаруй хугацаа зарцуулсан. Арван таван километрийн аварга том (ОХУ-ын хамгийн урт төмөр замын туннель) геологийн хамгийн хүнд нөхцөлд баригдсан, тектоникийн хагарал, түргэн элсийг гаталж, уурхайчдаас олон хүний ​​амь насыг авч одсон, улсаас хичнээн их мөнгө төгрөгийг нь бурхан мэдэх вэ, гэхдээ энэ нь баригдсан хэвээр байв. .


1984 оноос хойш Северомуйскийн тойрч гарах замыг түр орлуулах зорилгоор ашиглаж ирсэн - 64 км урт серпентин, хонгил, заримдаа галт тэрэгнүүд шууд утгаараа шахагдах шаардлагатай болдог. Үүнийг даван туулахад хэцүү байсан ч энэ бол хурдны замын хамгийн үзэсгэлэнтэй хэсэг бөгөөд түүний гол бөгөөд хамгийн гайхамшигтай объект нь алдарт "Чөтгөрийн гүүр" буюу 35 метр өндөр муруй зам юм.


Зарим мэдээллээр бол ЗХУ-ын түүхэн дэх хамгийн үнэтэй дэд бүтцийн төсөл болсон нь BAM юм. Үүнийг ашиглалтад оруулах нь ЗХУ задран унасан үед, хурдны замын түүхэнд хүнд хэцүү жилүүдэд болсон. Ачаалал нь хүлээгдэж байснаас хамаагүй бага, зам жилээс жилд алдагдал дагуулж, голлон барьж байсан талбайнууд нь 1990-ээд онд хэнд ч ашиггүй болсон. Шинэ үйлдвэрүүд ч, аж үйлдвэрийн томоохон хотууд ч гарч ирээгүй.


Харин БАМ-ыг сэргээсэн улс нь оршин тогтнож, хөгжиж байгаа улс болж чадна. Ханаж цаддаггүй Хятад нөөцийг шаардаж байна, Орост ч бий, одоо хэнд ч, хэнд ч аюул занал учруулахгүй болсон Транссибирийн төмөр замын хүчин чадал ердөө л хүрэлцэхгүй байна. Байгаль-Амурын гол шугам нь маш сайн хувилбар юм: энэ нь боомт руу хүрэх богино зам бөгөөд түүгээр дамжуулан ижил нүүрс экспортлоход маш тохиромжтой. Оросын засгийн газарөргөтгөл хийхээр төлөвлөж, хоёр дахь зам тавьж, зарим ажил (жишээлбэл, Байгаль нуурын туннелийн хоёрдугаар салаа барих) хийгдэж байна. Магадгүй 1990-ээд оны үед хараал идсэн “хараатай, утгагүй урт хугацааны бүтээн байгуулалт” болох БАМ өнгөрсөн зууны эхээр амлаж байсан гэрэлт ирээдүйнхээ хувь тавилан хэвээрээ байгаа болов уу.