» Institutt for «Forskning og utforming av veier» | Retningslinjer til vitnemålet

Institutt for "Forskning og utforming av veier" | Retningslinjer for vitnemålet

Anbefalinger for gjennomføring av et diplomprosjekt ved Institutt for undersøkelser og vegdesign

Gjennomføringen av diplomprosjektet består i å designe hovedvei eller dens seksjon, så vel som i den detaljerte utviklingen av et av de komplekse elementene i en vei eller kunstig struktur.

Veibeskrivelse for diplomdesign

1. Bildesign veier I-V kategorier;
2. Design av ombygging av motorvei I I-V kategorier
3. Design av en adkomstvei i kategoriene I-V til et befolket område, stasjon, produksjonsanlegg osv.
4. Design av en (industriell) motorvei på gården;
5. Design av en steinbruddsvei;
6. Urban motorveidesign
7. Design av rekonstruksjon av en bymotorvei
8. Design av racingbaner, testplasser, etc.;
9. Utforming av bruovergang med tilnærminger.

Forklaring til diplomprosjektet

Forklarende notat tegnet opp på A4-ark og presentert i innbundet form. Den skal inneholde begrunnelsen for alle tekniske beslutninger som er tatt, utførte beregninger og tekniske økonomiske indikatorer gjenstand. Forklaringsnotatet er ledsaget av en liste over brukt litteratur, satt sammen i samsvar med kravene til en bibliografisk beskrivelse.

Volumet av den forklarende merknaden skal være på minst 60 ark med maskinskrevet tekst. Det er tillatt å levere i form av et leselig skrevet manuskript med et volum på minst 80 sider. Informasjon plasseres kun på én (høyre) side av arket. Tekst kan skrives ut i svart, blått eller lilla.

Når du syr et forklarende notat, er det første arket tittelsiden, etterfulgt av oppgaven for å fullføre diplomprosjektet, deretter innholdsfortegnelsen. Tittelblad og innholdsfortegnelse er ikke inkludert i sidenummereringen.

På tittelside signaturer må være:

• hovedfagsstudent;
• alle konsulenter;
• sjefskonsulent;
• vedtak om opptak til forsvaret av avdelingslederen eller dennes stedfortreder.

Alle tegninger og erklæringer som er vedlagt den forklarende merknaden skal være skissert med blekk (gelpenn) og brettes til A4-format.

Grafisk materiale

Grafisk materiale består av plakater laget på whatman-papir i A1- og A0-format. Plakater kan lages ved hjelp av en datamaskin eller manuelt. Når du lager plakater for hånd, må de dekoreres med blekk (gelpenn). Utformingen av langsgående profiler er tillatt på millimeterpapir med påfølgende omriss i passende farger.

Volumet av grafisk materiale skal være på minst 10 ark i A1-format.

De presenterte plakatene inneholder alle nødvendige tegninger, inskripsjoner og tall.

Demonstrasjonsplakater må ha en tittel som gjenspeiler innholdet. Et stempel av den etablerte typen er plassert i nedre høyre hjørne. Utforming av tegninger innenfor rammen av ett avgangsprosjekt skal være av samme type.

Plakater bør utformes på en slik måte at de er godt synlige for kommisjonens medlemmer på 3-4 meters avstand.

Ruteplan.

Ruteplanen er utformet på kart i målestokk 1:10000 eller 1:25000. I det første tilfellet skal lengden på ruten være 6-7 km, i det andre - 12-14 km. Kartskalaen 1:10000 lar deg designe ruten mer detaljert og tydelig i målestokk 1:25000 er det mulig å bruke sporingsmulighetene i større grad;

Ved utforming av en ny motorvei må antall rutealternativer være minst 2. Ved prosjektering av en rekonstruksjon tillates 1 alternativ med underalternativer. Som en del av gjenoppbyggingen anbefales det også å vurdere en ny byggeplass på et stykke (omgå en liten bebyggelse, betydelig utretting osv.).

Den utformede ruten må ha en logisk begynnelse og slutt. Dette kan være i tilknytning til eksisterende veier, adkomst til et befolket område, eller industribedrift osv. Det anbefales å vurdere en del av en ny eller rekonstruert motorvei som en del av utviklingen av en gitt retning.

Ruteplantegningen må være riktig formatert. Det indikerer:

• begynnelsen og slutten av ruten;
• lengden på hvert alternativ;
• hjørner av rotasjonsvinkler;
• chainage verdi begynnelsen og slutten av hver kurve;
• staketer;
• kilometerskilt;
• kunstige konstruksjoner (kulverter, broer, overganger, trafikkskjæringspunkter, installasjonsplasser for støttemurer, støyskjermer osv.).

Utformingen av en bymotorvei utføres på et kart i målestokk 1:500, 1:1000, 1:2000 og 1:5000. Lengden på ruten kan være 2-6 km.

Lengden på kilometerindikatoren antas å være ca. 3 cm. Diameteren på sirkelen er 1 cm. Høyden på teksten må være minst 7 mm.

Det aksepterte (beste) rutealternativet vises i rødt.

Kulverter

For hvert traséalternativ beregnes en kulvert og en liten bru. Det anbefales å velge strukturer med minimum og maksimum kostnader. Strukturtegninger som knytter den gitte strukturen til spesifikke forhold er vedlagt beregningen av strukturer i et forklarende notat eller på plakater. Dimensjonene til andre kunstige strukturer er tatt strukturelt.

Reiseklær

Oppgaveprosjektet skal beregne minst 3 utformingsmuligheter for fleksibelt vegdekke. Ved gjennomføring av et ombyggingsprosjekt beregnes forsterkning av eksisterende vegdekke. Som en del av rekonstruksjonen er det også nødvendig å beregne strukturer i områder med utvidelse av veioverflaten og endring av ruteplanen (retting, omveier, etc.). Hvert alternativ beregnes manuelt i henhold til alle indikatorer og kriterier. På en motorvei i kategori I, i tillegg til ikke-stive strukturer, er det nødvendig å beregne veidekke av stiv type.

Alle vurderte strukturer er vist på vegdekkeplakater, som viser strukturelle og teknologiske lag og tykkelser. Det er nødvendig å angi kostnaden på 1 m 2 av hvert alternativ. I den forklarende merknaden og på tegningene er det nødvendig å tegne strukturen til vegdekket på siden av veien (forsterkning av vegsiden). Plakatene viser også designegenskaper brukt vei - byggematerialer. Seksjonen «Vegdekke» koordineres med rådgiver ved Avdeling for vegkonstruksjonsmaterialer.

Lengdeprofil

Lengdeprofilet er tegnet i følgende målestokk: horisontal 1:5000, vertikal 1:500, geologisk (vertikal) 1:100. Ved utforming av en ruteplan i målestokk 1:10000 tegnes lengdeprofiler i sin helhet for hvert alternativ. Dersom planmålestokken er 1:25000, tegnes lengdeprofiler for karakteristiske snitt på minst 6-7 km lengde hver. Ved utforming av lengdeprofil skal det tas hensyn til kravene til utførelse av prosjekteringslinjen og opptegning av tegningen.

Det er nødvendig å fylle ut alle kolonner på lengdeprofiltegningen (inkludert utforming av grøfter, typer tverrprofil osv.).

Kryssprofiler

Tverrprofiler er tegnet i forhold til en bestemt kjetting som indikerer arbeidshøyden. Skalaen til tverrprofilen bør ikke være mindre enn 1:100. Tegningene må angi dimensjonene og parameterne til alle elementene:

• kjørefelt bredde;
• bredden på den forsterkede skulderstripen;
• bredde på skulderforsterkning;
• total bredde på skulderen;
• bredden på kjørebanen;
• bredde veibunn;
• kryss bakker;
• legging av skråningene til undergrunnen;
• legging av ytre bakker;
• tykkelse på vegetasjonslaget i skråninger;
• dimensjoner på grøfter og opplandsgrøfter.

På en motorvei i kategori I er også bredden og utformingen av skilleremsen og bredden på den forsterkede stripen angitt.

Når du installerer et veigjerde av metallbarriere, må du angi merkevaren.

Prosjektdetalj

Emnet og objektet for detaljdesign tildeles av lederen. Prosjektdetaljene må presenteres på minst tre ark i A1-format. Målestokken på tegningene bestemmes av hovedfagsstudenten i samråd med veileder. Det anbefales å vise designdiagrammet, beregningsmetodikk, vedtatt design og dets elementer på plakatene.

Teknologi og organisering av konstruksjon

En separat plakat må inneholde et teknologisk diagram over konstruksjonen av ethvert element på motorveien (for eksempel konstruksjon av en base eller fortau, konstruksjon av en undergrunn, installasjon av et veigjerde, etc.). For den gitte teknologiske ordningen er det nødvendig å beregne behovet for maskiner, mekanismer, lengden på grepet, etc.

Separate plakater må presentere organiseringen av byggingen og en kalenderplan som gjenspeiler alle operasjoner for bygging (rekonstruksjon) av motorveien.

Økonomisk del

Den økonomiske delen skal presenteres på den endelige plakaten, der kandidaten gir en oppsummering estimatberegning og effektivitet av kapitalinvesteringer.

Opptak til å forsvare et diplomprosjekt

For å få forsvare et diplomprosjekt, må en student bestå alle prøver organisert av instituttet. Etter å ha fullført oppgaveprosjektet signerer studenten det. Konsulenter må gjennomgå og signere deler av prosjektet som gjelder dem. Deretter signeres tegningene utarbeidet og klargjort til forsvar og forklarende notat av leder. Etter endelig godkjenning og signering av oppgaveprosjektet av veileder, presenteres prosjektet for instituttleder eller dennes stedfortreder for forhåndsforsvar. Under gjennomføringen har inspektøren rett til å angi behovet for å gjøre endringer og justeringer av vitnemålsprosjektet. I tillegg til dette skal studenten svare riktig på alle spørsmål som vurderes stilt. Hvis alle kravene til avdelingslederen eller hans stedfortreder er oppfylt, signerer han diplomprosjektet. Dersom inspektørens krav ikke er oppfylt, vil ikke studenten få forsvare sitt oppgaveprosjekt.

Forsvar av diplomprosjektet

Under forsvarsprosessen forteller og demonstrerer oppgavestudenten formålet og rekkefølgen til prosjektet, de viktigste tekniske løsningene og funksjonene til prosjektet, detaljer om prosjektet, teknologi og organisering av konstruksjonen, økonomisk del. Spesiell oppmerksomhet bør gis til de mest originale, interessante, som krever kreative og ingeniørarbeidøyeblikk.

Varigheten av rapporten bør ikke overstige 15 minutter.

Etter sin rapport skal studenten svare riktig på alle spørsmål fra komiteens medlemmer.

Evalueringen av diplomprosjektet består av følgende hovedpunkter:

1. Overholdelse av diplomprosjektet med den gitte oppgaven;
2. Korrekthet og dybde i utviklingen av designløsninger;
3. Utarbeidelse av forklarende notater og plakater;
4. Innholdet i rapporten og dens historie;
5. Korrekthet, nøyaktighet og dybde av svar på de stilte spørsmålene.

Spørsmål til opptaksprøven til masterstudiet i faget "Survey and road design" i 2016.

Forskrift om fremgangsmåte for kontroll av endelige kvalifiserende verk for lånebeløpet og deres plassering i avdelingens elektroniske bibliotek « Vegundersøkelser og prosjektering »

Diplomprosjektet beskriver den midlertidige organiseringen av trafikken for perioden overhaling på motorveien P-88 Zhitkovichi - David Gorodok - grensen til Ukraina (Verkhniy Terebezhov) km 5,3 - km 9,0.

Designløsninger sikrer trygge trafikkforhold i hele lengden av veistrekningen som utbedres, de viktigste er følgende:

Elementer i plan og lengdeprofil gir beregnet veisikt, optimal kjøremodus og redusert førertrøtthet;

Til førerinformasjon legges det til rette for oppsetting av veiskilt, signalposter og veioppmerking;

Det øverste laget av belegget bruker asfaltbetong forberedt på knust stein av slitesterke bergarter og steinskjerminger, noe som sikrer den nødvendige ruheten til belegget;

I løpet av utførelsesperioden er arbeidsområder inngjerdet i samsvar med TCP 172-2009, i henhold til vedlagte diagrammer (ark nr. 10), som inkluderer:

a) fartsgrense og varsle om pågående veiarbeid med montering av skilt 1.18.5, 1.18.6, 1.23, 3.20.2, 3.24.2;

b) regulering ved skilt 2.6.2, 2.7 for veiretten;

c) organisering av trafikk fri fra reparasjonsarbeid en stripe med en bredde på minst 4,5 m med montering av styrekjegler og panel-stolper-gjerde på tilfarter med skilt 4.2.2, 4.2.1.

Inngjerding av arbeidsplasser og plassering av veiskilt skal gjøres i henhold til TCP 172-2009 «Arrangement av arbeidsplasser under bygging, ombygging og reparasjon av motorveier, gater og veier befolkede områder" Ordninger for tilrettelegging av veiarbeidsplasser utvikles før starten av veiarbeidet, som må avtales med trafikkpolitiets tjenester til republikken Hviterusslands innenriksdepartement og interesserte organisasjoner og godkjennes av lederen for veibyggingen organisasjon. Ordninger avtalt og godkjent av leder for veganleggsorganisasjonen fungerer som tillatelse til å utføre det planlagte arbeidet. Ordninger for tilrettelegging av veiarbeidsplasser er utarbeidet i fire eksemplarer: for eieren av veien, den territorielle avdelingen til det statlige trafikkinspektoratet til republikken Hviterusslands innenriksdepartement, entreprenøren og for permanent opphold av tjenestemann med ansvar for utførelse av veiarbeid. Det er forbudt for arbeidstakere å oppholde seg på steder der det er trafikk uten spesielle varselvester. Når du bestemmer størrelsen på en midlertidig byggeleir, gis den sikre bredden på innkjørsler og arbeidspassasjer, den rasjonelle plasseringen av transportveier, strømforsyningsnettverk, lagerområder og hjelpelokaler. Blant de prioriterte tiltakene er inngjerding av byens territorium med et gjerde og installering av et dreneringssystem for overflatevann. Ved inngangen til tomten er det satt opp varsel- og fartsbegrensningsskilt.

Hele delen av veien som det utføres et sett med veiarbeider på er inngjerdet med veiskilt 1.23, 3.20.2, 3.24.2 på trestolper, som ikke demonteres før hele reparasjonsarbeidet er fullført og er Gjelder også om natten og i helgene. Arbeidsomfanget inkluderer:

Fresing av eksisterende belegg, installering av utjevningslag;

Bygging av asfaltbetongdekke;

Styrking av veikanter;

Merking.

For å utføre en viss type arbeid, i henhold til produksjonsprosjektet, etableres lengden på grepet, som er ca. 150 m - ved montering av asfaltbetongdekke og 500 m - ved utførelse av arbeid på siden av veien og skråningen. Midlertidige veiskilt henges på inventarkonstruksjoner, som fjernes etter endt vakt.

Bevegelsen av transitttransport utføres vekselvis langs kjørefelt fri for reparasjoner.

Først og fremst brukes skilt 1.23 "Veiarbeid" med plate 7.2.1 som angir lengden på den farlige strekningen. Det etableres også et midlertidig trafikkmønster for det farlige området. Skilt (3 standardstørrelser) monteres før arbeidet utføres og fjernes ikke før komplekset med reparasjonsarbeid er fullført.

Ved bygging av veikanter og skråninger utføres arbeid kun i dagslys. Etter endt arbeid fjernes veianleggsutstyr fra vegbunnen. Om natten er det ikke tillatt å lagre materialer i undergrunnen. For hele perioden med å eliminere defekter i skulderen (senket eller ikke komprimert), installeres styrestenger langs kanten hver 50. m.

Ved utbedring av asfaltbetongdekker bør arbeid også utføres i dagslys. Fjern midlertidige skilt om natten og i helgene. Etter fullføring av arbeidet glattes de tverrgående leddene til det lagte belegget; veianleggsutstyr fjernes utover vegbunnen. Før det utføres arbeid på andre kjørefelt, flyttes skiltene analogt til motsatt side. I tillegg til standard 1.23 «Veiarbeid» er det montert midlertidige veiskilt: 3.20.2 «Forbikjøring er forbudt», 3.24.2 «Maksimal fartsgrense», 1.18.5-1.18.6 «Innesnevring av veg», 2.6 .2 «Forkjørsrett for møtende trafikk» og 2.7 «Fordel fremfor møtende», 4.2.2 «Unngå hindringer til venstre» og 4.2.1 «Unngå hindringer til høyre» mv. Føringsstenger monteres langs kanten av tomten hver 50. m.

Tilsvarende midlertidige veiskilt brukes ved merking av kjørebanen. Arbeidet utføres kun i dagslys. For å fremheve arbeidsområdet brukes styrekjegler med reflekterende film hver 10. m Det brukes også en dekkmaskin som beveger seg bak merkemaskinen.

Gjerdeordningene gitt i prosjektet er spesifisert av entreprenøren byggeorganisasjon etter å ha utarbeidet et prosjekt for arbeidet, blir de avtalt med trafikkpolitiet til Internal Affairs Directorate i Gomel Regional Executive Committee og godkjent av lederen av veibyggingsorganisasjonen. Avtalte og godkjente ordninger fungerer som tillatelse til å utføre arbeid.

Etter endt reparasjonsarbeid demonteres midlertidige tekniske midler for trafikkstyring.

Ordninger for midlertidig trafikkorganisering er presentert på blad nr. 10.

Hovedelementer i en motorvei

Hovedelementene i en motorvei er et sett med rette linjer, kurver og skråninger som karakteriserer veien i tre dimensjoner: i plan, langsgående og tverrgående profiler.

En motorveitrasé er en tenkt linje i rommet som tilsvarer vegaksens dimensjonerende posisjon ift. jordens overflate. Siden ruten endrer retning i plan og profil når man unngår hindringer, klatrer bakker og går ned, representerer den en romlig linje.

En grafisk fremstilling av projeksjonen av ruten på et horisontalplan, laget i redusert skala, kalles en ruteplan (fig. 2). Ruteplanen viser streiketter hver 100. m, antall svingvinkler og informasjon om orienteringen til rette deler av ruten i forhold til kardinalpunktene.

Den mest økonomiske veitraseen er en rett linje som forbinder gitte punkter. Byggingen av veier i korteste retning er imidlertid hemmet av fjell, raviner, sumper, innsjøer, elver, samt behovet for å bygge veien gjennom gitte mellompunkter. For eksempel, når du designer en del av veiruten vist i fig. 2, ble avviket fra den korteste direkte retningen forårsaket av behovet for å krysse elven på dens rette seksjon med en praktisk tilnærming til krysset langs de slake skråningene til en ravine, omgå et befolket område og krysse en annen ravine.

Hver endring i ruteretningen i planen bestemmes av rotasjonsvinkelen, som måles mellom fortsettelsen av ruteretningen og dens nye retning. For enkelhets skyld og sikkerhet for kjøretøyets bevegelse, mykes veibrudd ved å innskrive sirkelbuer eller kurver med en gradvis skiftende krumningsradius - overgangskurver - i svingvinklene.

Når en bil beveger seg langs en kurve, genereres en sentrifugalkraft vinkelrett på bevegelsesretningen. Det har en tipp- og skjæreffekt på kjøretøyet, forårsaker tverrdeformasjon av dekkene, øker slitasjen og øker drivstofforbruket. Derfor sikkerhet, bekvemmelighet og effektivitet av kjøretøy bevegelse på veier med høy hastighet bare mulig med tilstrekkelig store kurveradier (3000-5000 m). Hvis det på grunn av terrengforhold er umulig å gi en slik radius, etablerer standardene for utforming av motorveier, avhengig av veiens kategori, følgende minste tillatte kurveradius: for kategori I - 1000 m, II - 600 m, III - 400 m, IV - 250 m og V - 125 m.

Ris. 2. Plan over motorveistrekningen

For å øke stabiliteten til bilen i kurver og forbedre dens kontroll, er det arrangert en enkelt skrånings tverrprofil - en sving med en helning av veibanen og skuldrene mot midten av kurven. Vegens tverr- eller langsgående helning i måles i tusendeler, kalt ppm, og er betegnet med skiltet %0. Skråningen viser hvor mye veibanen stiger eller synker i tverr- eller lengderetning.

I USSR arrangeres svinger på alle kurver med radier mindre enn 3000 m på veier i kategori G, og 2000 m på veier i andre kategorier. Fra en gavl til en enskråningsprofil på en sving passerer de innenfor seksjoner A (fig. 3), kalt bendseksjoner. Helningen på svingen, avhengig av kurvens radius, varierer fra 20 til 60 %. Større verdier av de tverrgående skråningene av superelevasjoner tilsvarer mindre kurveradier.

Når du kjører på en rett horisontal del, ser føreren av bilen veien foran seg på stor avstand, men når du beveger deg inn i kurver, reduseres sikten til veien betydelig. Med estimert sikt menes lengden på stien som føreren må se veien foran seg for å, når han oppdager en hindring, innse dens fare og ha tid til å kjøre rundt eller bremse. Estimert sikt på veier i kategori I bør være 300-400 m.

I tillegg til å skildre vegen i horisontalt projeksjon, benyttes vertikale snitt langs vegaksen - lengdeprofiler - og vertikale snitt vinkelrett på veiens akse - tverrprofiler.

Ris. 3. Diagram over en sving på veien

Ris. 4. Motorveiens lengdeprofil: I - ved nullmerker, II - i vollen, III - i utgravningen

Hvis den naturlige helningen til terrenget som veien passerer overstiger de tillatte, blir den flatere. For å gjøre dette blir en del av jorden kuttet av eller lagt til. Områder hvor veioverflaten etter skjæring av jorda er under jordoverflaten kalles utgravninger, og områder som ligger på kunstig fylt jord kalles voller. For å stille inn høyden jordstruktur i forhold til nullmerket bruker de et betinget system der havnivået i ro tas som nullmerket. Tellingen starter fra nullmerket.

En grafisk fremstilling av et langsgående profil er et av hoveddokumentene som en vei bygges ut fra. Lengdeprofilet viser linjen til grunnflaten og linjen som tilsvarer vegkantmerkene (designlinje). Forskjellen mellom merkene til disse linjene, som bestemmer høyden på vollen eller dybden på utgravningen, kalles arbeidsmerket. Lengdeprofilet viser også hvilke partier av veien som ligger på fyllingen, hvilke som ligger i utgravningene, stakitter er merket, og det gis informasjon om størrelsen på bakkene.

Vegens tverrsnitt (fig. 5) viser vegbanens konstruksjonselementer, skuldre, hellinger på vegbunnen, grøfter og vegstriper.

For plassering av vegen, utvikling av jord som fylles ut fra, bygging av hjelpekonstruksjoner og beplantning av grøntarealer, tildeles en terrengstripe, kalt veistripe, eller forkjørsrett. Bredden er satt for veier i kategori I til 39 m, II - 33 m, III - 22 m, IV - 19 m og V - 18 m.

Veibanen er stripen av veibanen som biler beveger seg innenfor. Vanligvis er det forsterket med steinmaterialer, noe som gjør veidekke. Vegdekket er utført med fall i tverrretning for å drenere vann. På kategori I-veger er det tilrettelagt egne kjørebaner for trafikk i hver retning. For sikkerhets skyld legges det igjen en skillestripe på minst 2,5 m bred mellom dem.

Ris. 5. Tverrprofil av motorveien:
a - med en kjørebane, b - med to kjørebaner og en skillestripe (vei i kategori I); 1 - ytre skråningsgrøft, 2 - kantlist, 3 - veiakse, 4 - kant av vegbane, 5 - kant av vegbunn, b-indre helling av grøft, 7 - veibunn, 8 - veibane, 9 - skulder, 10- akse av veibanen, U - vollhelling, 12 - skillestripe

For midlertidig parkering av biler er kantstein plassert på siden av veibanen. Langs veibanen, på skuldrene og skillelister er det lagt forsterkende (kant)lister for å hindre ødeleggelse av veikanten og ivareta trafikksikkerheten ved utilsiktede kjøretøyhjul som forlater overflaten.

Linjen som er markert på bakken og som er veiens akse, kalles rute (fig. 1). Ruten består av rette og buede partier. For bedre orientering er ruten delt inn i kilometer og hundremetersseksjoner kalt stakitt.

For enkelhets skyld er ruten sett i to projeksjoner: i plan og lengdesnitt. En grafisk fremstilling av projeksjonen av en rute på et horisontalt plan, laget i en viss skala, kalles en ruteplan. Endringen i ruteretningen bestemmes av rotasjonsvinkelen som dannes av fortsettelsen av ruteretningen og dens nye retning.

Ris. 1. Vegtrase

Vegens lengdeprofil (fig. 2) er bildet på tegningen av et utsnitt av jordoverflaten langs aksen til en eksisterende eller prosjektert vei. Lengdeprofilen kjennetegner størrelsen på de langsgående skråningene til enkeltdeler av vegen og plasseringen av kjørebanen i forhold til bakkeoverflaten.

Naturlige skråninger i terrenget overstiger ofte de som er tillatt for effektiv bruk av kjøretøy. I slike tilfeller gjøres vegens helning flatere enn hellingen av bakkeoverflaten ved å kutte av en del av jorden eller omvendt legge den til.

Steder hvor veioverflaten, etter å ha kuttet jorda, ligger under jordoverflaten, kalles utgravninger. Steder hvor veien er lagt over jordoverflaten, på kunstig fylt jord, kalles voller.

Ris. 2. Vegens lengdeprofil (vegens tverrsnitt er vist i rammene)

Terrengstripen som er avsatt til plassering av veg, jordutvikling, for fylling av fyllinger, bygging av hjelpekonstruksjoner og beplantning av grøntarealer kalles forkjørsrett. Avhengig av formålet med veien, varierer bredden på denne stripen fra 18 til 39 m.

Et tverrprofil (fig. 3) er bildet på tegningen av et vegsnitt med et vertikalt plan vinkelrett på veiens akse.

Ris. 3. Tverrprofil av veien

Stripen som kjøretøyer beveger seg langs kalles kjørebanen (6-14 m bred), og de tilstøtende stripene kalles skuldre. Veibanens kjørefelt per et kjøretøy i bevegelse, tatt i betraktning dens størrelse og klaring på begge sider for trafikksikkerhet, kalles et kjørefelt. Bredden på ett kjørefelt på veier i kategoriene I, II og III er 3,5 m, på veier i kategoriene IV og V - 3,0 m Kantstein skaper et sidestopp for veidekke, laget av slitesterke materialer i veibanen. Vegkanter brukes også til midlertidig parkering av biler og veibiler ved reparasjon av veien. Ved å skille veibanen fra sidegrøften sørger skulderen for trafikksikkerhet. Jordmassen (landstripen) som kjørebanen og skuldrene er plassert på kalles en undergrunn. Det er atskilt fra det tilstøtende området med skråplan - skråninger og noen ganger sidegrøfter, som tjener til å drenere undergrunnen og drenere vann. Ved høye fyllinger monteres det ikke grøfter. Hvis det er sidegrøfter, oppnås to skråninger - ekstern og intern. Linjen i skjæringspunktet deres kalles kanten av veibanen eller rett og slett kanten av veien.

På sidene av vegbunnen er det kanter. De har grønne områder.

Hoveddelene av veien er:
1) veibunn; det er ordnet i voller eller i utgravninger;
2) veibekledning;
3) vegkonstruksjoner - bruer, rør, overganger, tunneler og støttemurer som helt eller delvis erstatter vegbunnen når veien krysser elver, raviner, fjellkjeder og når veien går langs skråninger.

Hjelpestrukturer på veien inkluderer: bygninger som betjener operative virksomheter på veien (telegraf- og telefonlinjer, lokaler for veireparasjoner og vedlikeholdstjenester); strukturer og bygninger for service av passasjerer og godstransport(stasjoner, hoteller, lager, verksteder, drivstoff- og oljepåfyllingssteder osv.).

Ris. 4. Undergrad:
a - med grøfter; 6 - med sidereserver; c - med utvidede grøfter-reserver; g - høy voll; d - tverrgående profil av utsparingen

Vegbanen er en av de viktigste vegkonstruksjonene, siden veidekket er plassert på den. Underlagets tverrprofil kan ha forskjellige former avhengig av terrenget og tverrhellingen. For hver veikategori fastsettes tilsvarende bredde på vegbunnen.

I fig. Figur 4 viser de vanligste tverrsnittene av underlaget.

Ved bygging av underlag i fylling eller utgraving utføres ulike gravearbeider.

For å bygge en liten voll (under 0,6 m) er det tilstrekkelig med jord fra litt bredere sidegrøfter. Ved høyere fyllingshøyde transporteres jord fra utgravninger eller tas fra grunne reservatåpninger lagt nær vegen.

Reserver legges nærmere veien, siden når avstanden minker ved flytting av jord fra reservatet til vollen, reduseres kostnadene for gravearbeid.

Ved bygging av fyllinger 0,6-1 m høye kombineres reservatet ofte med sidegrøft. Ved bygging av veier på høye fyllinger, ved behov stort antall jord, reserver legges vekk fra vollen. Landstripen mellom de tilstøtende skråningene til reservatet og vollen kalles en berm (bredden på bermen er minst 2 m).

TIL kategori: - Maskiner for konstruksjon av sementbetong veidekker

9 PROSJEKTDETALJER: BUSSSTOPPE

9.1 Delbegrunnelse

Motorveien og tilstøtende forkjørsrett skal tilrettelegges, d.v.s. ha et utseende som oppfyller kravene til estetikk og landskapsarkitektur. Dette er nødvendig for å gjøre kjøring på veien komfortabel og estetisk tiltalende.

Det er lurt å bygge bilpaviljonger i henhold til individuelle eller standard prosjekter, utviklet under hensyntagen til lokale forhold, tradisjoner for folkearkitektur og den stilistiske enheten til en viss del av veien.

Små arkitektoniske former inkluderer et stort antall elementer av forbedring og utstyr av gater, veier, torg, bulevarder, gårdsplasser - det vil si hele den mellomliggende sonen som ligger mellom objekter med "volumetrisk" arkitektur. Som regel er tolkningen av disse elementene som liten arkitektur ganske bred: nomenklaturen deres inkluderer gjenstander som spenner fra drikkefontener og benker til inngangsbuer eller paviljonger med lukkede rom.

Alle disse elementene, som utgjør en del av "mellomsonen", tjener strengt utilitaristiske formål og er samtidig komposisjonsdetaljer av miljøet, og utgjør et "forbindelseselement" i storskala sammenligning av mennesker og bygninger. I veimiljøet er gjenstander av små arkitektoniske former: utstyr av rasteplasser; bussholdeplass utstyr; frittstående små arkitektoniske former. Bussholdeplasser kan utstyres med: benker, baldakiner, paviljonger for venting på kjøretøy av ulik type og kapasitet, søppeldunker og toaletter. Små former kan også arrangeres på vegstrekninger i form av separate objekter som spiller en komposisjonsrolle. I motsetning til urbane er ikke små arkitektoniske former i veimiljøet et mellomledd mellom mennesker og bygninger. Her ligger de som regel i en naturlig landskapssituasjon. Problemet er å sikre best mulig oppfyllelse av funksjonskrav, å knytte disse objektene sammen med landskapet, gi dem en «landskaps»-karakter. Dette kan oppnås ved design og planleggingsløsninger og bruk av naturlige byggematerialer. Generelt sett, med tanke på små arkitektoniske former nær veier som en unik arkitektonisk sjanger, kan to stilistiske retninger skilles. En retning er bruken av rike folklore nasjonale tradisjoner i deres arkitektur. Som regel brukes konstruktive og kunstneriske teknikker for landlig arkitektur. Slike elementer passer lett inn i det omkringliggende landskapet, er laget av lokale materialer og blir varmt mottatt av de som passerer langs veien. Ulempen med "folkloreobjekter" er behovet for individuell produksjon ved bruk av tradisjonelle byggeteknikker. Bruk av moderne byggematerialer (armert betong, stål, aluminium, plast) og prefabrikkerte designprinsipper krever passende kunstnerisk tolkning. Det oppstår en helt spesiell stilistisk designløsning som setter sitt preg på omgivelsene rundt motorveien. Interessant nok passer slike objekter bedre inn i et urbanisert eller delvis urbanisert miljø. Arkitekturen til busspaviljonger byr på en spesiell utfordring. Denne lille strukturen er svært viktig for veiens arkitektoniske utseende. For det første er denne strukturen som regel ikke visuelt isolert fra veien. Tvert imot, når den plasseres på en utvidet vei, informerer selve utseendet om tilstedeværelsen av et busstopp. For det andre, selv langs en middels lang vei er det dusinvis av paviljonger. Her blir kvantitet til kvalitet. De gjentatte visuelle aksentene til busspaviljongene skaper den estetiske atmosfæren på veien. For det tredje, for en liten landsby nær veien, er selve busspaviljongen et viktig arkitektonisk objekt som påvirker landsbyens "indre" miljø. Et lite arkitektonisk objekt, bygget tusenvis av ganger på veiene våre, er absolutt et estetisk problem i seg selv. Busspaviljonger er differensiert etter kapasitet og layout. Det finnes ulike typer basert på kapasitet: 5-10 personer. (liten kapasitet); 10-20 personer (middels kapasitet); over 20 personer (stor kapasitet).

Basert på deres layoutegenskaper er paviljonger delt inn i: åpen type (uten omsluttende vegger); semi-lukket type (med vegger, uten lukket rom); lukket visning med et kasseapparat og (lukket rom - klasserom); lukket type med kasse og venterom. En lukket paviljong med billettkontor og et venterom med kapasitet på over 20 personer. Kan betraktes som en busstasjon. Behovet for slik differensiering er forårsaket av ulike behov for paviljonger avhengig av antall passasjerer som betjenes samtidig. For å fastslå dette tallet, beregnes det daglige antall passasjerer som bruker et gitt busstopp, gjennomsnittlig antall busser som passerer per dag og gjennomsnittlig antall passasjerer per reise. Den praktiske kapasiteten til paviljongene vil i stor grad avgjøres av valg av alternativer for deres layout. For bussholdeplasser med minimum antall passasjerer kan paviljongen som hovedregel erstattes med lett kalesje med benk. Et stort antall passasjerer krever bygging av en halvlukket paviljong, og om nødvendig et billettkontor. Den generelle tilnærmingen til valg av steder for bygging av busspaviljonger bør baseres på kravene til veitransporttjenesten, samt landskapsdesignprinsipper. Paviljongen er en aktiv visuell aksent i veimiljøet, så det er nødvendig å bevisst avsløre arkitekturen mens du kjører langs veien. Standarder anbefaler en minimumsavstand fra kanten av stoppområdet til nærmeste kant av paviljongen på 3 m. En større avstand er å foretrekke (5-10 m), noe som skaper ekstra perspektivdybde og letter oppfatningen av den romlige formen. I praksis brukes ulike konstruksjonsmaterialer ved bygging av busspaviljonger.

Bruken av prefabrikkerte armerte betongkonstruksjoner representerer en industriell trend som tillater konstruksjon av et stort antall små arkitektoniske former på en begrenset tid. Den viktigste oppgaven ved bygging av busspaviljonger fra prefabrikkerte armerte betongkonstruksjoner med et begrenset utvalg av bestanddeler er å lage objekter med ulike planløsninger. Viktig har slike egenskaper av prefabrikkerte elementer som geometrisk nøyaktighet, renslighet av finish, ensartethet av tekstur, som er spesielt akutte i små arkitektoniske former. Monolitisk armert betong er svært arbeidskrevende den brukes når det er nødvendig å bygge individuelle objekter. Det er mest tilrådelig å bygge busspaviljonger fra strukturer av tynnvegget "skall"-type som gir større komposisjonsmuligheter. Imidlertid er denne typen konstruksjon mest akseptabel i de sørlige, tørre regionene i landet vårt.

Busspaviljonger laget av metallkonstruksjoner kan være relativt rimelige. De består av en stålramme med en korrugert aluminium omsluttende struktur og et korrugert glassfiberbelegg. Lettheten og enkelheten til disse strukturene og moderne arkitektoniske former viste seg å være svært akseptable, spesielt for et urbanisert veimiljø.

Trekonstruksjoner anbefales spesielt for lokale veier i områder hvor tømmer er tilgjengelig. Til en lav pris (1,5 - 2,5 tusen rubler) passer busspaviljonger av tre godt inn i det naturlige landskapet. Ulempen er den relative skjørheten til treet uten forsiktig behandling av treet: impregnering med antiseptika, belegg med et beskyttende lag, etc. I praksis, i forskjellige deler av landet vårt, bygges paviljonger av forskjellige materialer: murstein, tre, metall, armert betong, grusstein, skjellberg etc. Paviljonger bygges både etter standard og individuelle prosjekter(Fig. 4.28). Noen generelle praktiske anbefalinger kan gis for utformingen av denne strukturen, som imidlertid kan variere avhengig av den spesifikke arkitektoniske løsningen. Merket på bunnen av taket (taket) er som regel satt i en høyde på 2,5 til 3 m, noe som sikrer intern komfort og opprettholder skalaen til hele strukturen. Vindtette vegger i halvlukkede paviljonger er laget med en minimumshøyde på 2,2 m Det er også nødvendig å ta hensyn til ventilasjonsforholdene til strukturen.

Derav behovet for å plassere vegger på tre sider av paviljongen. Samtidig må det huskes at det er ønskelig med en visuell utsikt fra innsiden av paviljongen mot bussinngangen. Den kompositoriske utformingen av paviljongen skal være kortfattet og tydelig. Generelle funksjoner komposisjonskonstruksjon av volumetrisk arkitektur nær veier strekker seg også til arkitekturen til busspaviljonger. En overflod av dekorative og kunstneriske elementer er uønsket: mosaikk, preging, smidde elementer, etc. Slike elementer bør ikke være selvstendige monumentale former, men heller ha karakter av arkitektoniske detaljer. Praksis viser at den pretensiøse bruken av veggene i denne strukturen for "monumentale" former reduserer den estetiske virkningen av både paviljongen og det kunstneriske elementet. Paviljongene er utstyrt med benker og søppeldunker. I praksis, for små bygninger uten lukkede venterom, er det ikke nødvendig å skille mellom veggenes indre og ytre dekorasjon. Samtidig kan individuelle elementer understreke den interne karakteren til rommet (selv halvlukket), og skape den nødvendige hyggen. En naturlig del av interiøret kan være benker med rygg og nakkestøtte, bussrutedisplayer montert på veggene, og arkitektoniske og dekorative detaljer. En løsning i én stil for arkitekturen til busspaviljonger bør strekke seg til hele motorveien. Samtidig er det ønskelig med layoutmuligheter, som vil variere avhengig av landskapssituasjon og kapasitet. På mange måter er arkitekturen til busspaviljonger påvirket av nasjonale og lokale arkitektoniske tradisjoner i republikker, territorier og regioner. Paviljonger, som en del av naturlandskapet, landsbyen eller forstaden, bør være beslektet med denne regionen, dens unike kulturelle og historiske tradisjoner, lokale byggeteknikker og materialer. Den overordnede utformingen av bussholdeplasser, deres landskapsforming og landskapsforming spiller også en viktig rolle. Det dannes faktisk også et slags hvile- og venteområde ved busstoppet, ikke lenger beregnet for sjåfører, men for passasjerer. Ovenfor er den generelle nomenklaturen til stoppforbedringsanlegget. I tillegg til dem kan landskapsarbeid inkludere ulike typer asfaltering, støttemurer, blomsterbed. Landskapsarbeid utføres i små grupper av trær og busker. Landskapskomposisjoner som bruker naturlige eller kunstige høydeforskjeller og opprettelsen av mikrorelieff kan ha en positiv effekt.

Langs motorveien på den rekonstruerte delen av km 80-90 sørger prosjektet for bygging av en bilpaviljong, som sikrer normale driftskvaliteter på veien og forbedrer arbeidsforholdene til sjåfører, veitjenesteenheter og trafikkpoliti.

Bilpaviljonger er designet for å beskytte folk mot vind, regn og sol mens de venter på offentlig transport. Prosjektet tok i bruk en armert betongpaviljong.

Ved landingsplasser for passasjerer er fortauet laget av ettlags asfaltbetong 40 mm tykt på pukkunderlag 150 mm tykt.

Prosjektdetalj. (Gjerde arbeidsplassen)

Veiskilt

Midlertidige veiskilt som brukes på veiarbeidsplasser, så vel som på omveier, er installert i samsvar med kravene i GOST 23457-79

"Tekniske midler for å organisere trafikken. Regler for bruk."

Formen, fargene, symbolene og dimensjonene til midlertidige veiskilt er tatt i samsvar med GOST 10807-78 "Veiskilter generelle tekniske forhold".

Vegskilt plassert til høyre i kjøreretningen skal dupliseres på venstre side av veien, på skillestripen eller på kjørebanen dersom trafikkforholdene er slik at skiltet ikke kan merkes av føreren.

Veiskilt som tidligere er installert på veien i bruk på steder hvor det utføres veiarbeid, skal fjernes dersom informasjonen deres strider mot informasjonen til midlertidige veiskilt.

Midlertidige veiskilt er vanligvis installert på bærbare støtter. Det er mulig å sette opp skilt på gjerdebrett eller bommer. I dette tilfellet må bunnkranen på skiltet være i en høyde på minst 10 cm fra overflaten av bakken eller veibanen. Planet med veiskilt installert på bærbare støtter må danne en vinkel på minst 70° med overflaten av fortauet.

I plan skal vegskilt plasseres slik at det er minst 0,5 m fra kant av kjørebane til kant av skilt nærmest.

Dimensjonene til bærbare støtter må samsvare med dimensjonene til veiskiltene som brukes. Støtteelementene skal ikke stikke ut over skiltets sidekanter med mer enn 20 cm.

Vilkårene for bruk av veiskilt, som oftest brukes under veiarbeid, er angitt i punktene 4.8-4.24 i denne instruksen.

Vegskilt eller skiltgrupper skal plasseres i en avstand på minst 50 m fra hverandre Skilt 1.23 skal monteres først i kjøreretningen.

«Vegarbeid» skal gjentas minst 50 m før arbeidsstedets start I befolkede områder og under trange forhold kan det monteres gjentatt skilt 1.23 «Handlingssone» direkte ved arbeidsstedets begynnelse.

Tegn 1 .1 5 "Glatt vei" brukes når økt glatthet i veibanen sammenlignet med forrige seksjon er mulig, forårsaket av arbeidet som utføres (for eksempel som følge av grunning av den reparerte overflaten med flytende bitumen eller tjære, fjerning av leire og skitt fra tilstøtende veier som det er arrangert en omkjøringsrute langs).

Skilt 1.17 «Grusutløser» monteres ved bygging eller reparasjon av grus- og pukkdekker, ved overflatebehandling av fortauet og i tilfeller hvor grus og pukk kan løsnes under hjulene på en bil varigheten av arbeidet til belegget er fullstendig dannet.

Skilt 1.18.1-1.18.3 «Innesnevring av vegen» tjener til å advare førere om innsnevring av kjørebanen eller veibunnen, uavhengig av årsakene til denne innsnevringen.

Skilt 1.19 «Toveistrafikk» varsler bilister om en plass hvor det på grunn av vegarbeid er midlertidig organisert toveiskjøring. Skiltet settes opp foran vegarbeidsplassen dersom det tidligere har vært enveiskjøring på vegen den.

Skilt 1.30 «Andre farer» brukes til å advare førere om tilstedeværelsen av en fare som ikke dekkes av andre advarselsskilt, for eksempel pneumatiske kompressorslanger lagt på tvers av veibanen, sveisekabler osv.

Skilt 1.31.1-1.31.3 "Svingretning" er installert på steder hvor det er en skarp endring i kjøretøyets bevegelsesretning. I dette tilfellet kan skiltene plasseres på brett eller bommer.

I tilfeller hvor trafikk forekommer langs et område under reparasjon, er retningen for unngåelse av ulike typer hindringer plassert på veibanen angitt ved hjelp av skilt 4.2.1-4.2.3 "Omkjøring av hindringer Skilt 4.2.1 og 4.2.2 kan." brukes til å indikere avvik i banen til kjøretøy fra en hindring, som må dannes av minst fem skilt, mens helningen til linjen som dannes av disse skiltene til veiens akse må være minst 1: 10, 1: 20 og 1:50 med tillatt hastighet på henholdsvis 40, 60 og over 60 km/t.

Når bevegelsen av kjøretøy organiseres langs en spesialkonstruert omkjøring, må skilt 5.32.1-5.32.3 installeres før omkjøringen starter

"Omkjøringsretning". Hvis det er nødvendig å organisere trafikken langs det tilstøtende veinettet, for å angi trafikkveien før omkjøringen startes, bør det monteres skilt 5.31 "Omkjøringsdiagram", og ved alle kryss på omkjøringsruten skilt 5.32.1 -5.32.3 “Omkjøringsretning”.

Fartsgrensen foran det reparerte området ved bruk av skiltet 3.21 "Maksimal fartsgrense" bør være i tilfellet når kjøretøy skifter fil i begynnelsen av strekningen eller veiarbeidere kan kjøre inn på veibanen.

Forbikjøringsforbud ved bruk av skilt 3.20 «Forbikjøring forbudt» bør innføres på to- og trefeltsveger når det utføres arbeid på vei eller skulder.

På flerfeltsveger er forbikjøring forbudt i den retningen det på grunn av pågående arbeid kjøres i et mindre antall kjørefelt.

Skilt 2.6 «Vik for møtende trafikk» monteres vanligvis på den siden av kjørefeltet hvor det utføres veiarbeid. I dette tilfellet bør skilt 2.7 «Vike for møtende» monteres på motsatt side.

Om nødvendig, når, på grunn av forholdene for veiarbeid, passasje av kjøretøy må begrenses av vekt eller størrelse, bør veiskilt 3.11 "Vektbegrensning", 3.13 "Høydebegrensning", 3.14 "Breddebegrensning" installeres.

Utenfor vegarbeidsområdet er det installert skilt 3.21 «Slutt på forbikjøringssone», 3.25 «Slutt på sone for maksimal fartsgrense» eller 3.31 «Slutt på sone med alle restriksjoner» i opprettingen av siste bomanordning i kjøreretningen.

Tabell 7.1.1 «Avstand til gjenstand» skal brukes med varselskilt dersom avstanden fra skiltet til begynnelsen av det farlige området er utenfor bosetninger mindre enn 50 m eller mer enn 100 m.

Plate 7.1.3 og 7.1.4 «Avstand til gjenstand» skal brukes med skilt 1.23 på svingsteder mot farlige veistrekninger.

Plate 7.2.1 "Operasjonsområde" skal brukes med gjentatt varselskilt 1.23 "Veiarbeid" for å angi omfanget av det farlige området. Gjerder og føringsanordninger, andre tekniske midler.

jordveiseksjon

Gjerdeutstyr (bærbare barrierer, inventarpaneler, stativer, milepæler, kjegler, signalflagg), hjelpeutstyr (snorer med fargede flagg, signallys, bærbare trafikklys) er nødvendige elementer i trafikkstyringen på veiarbeidsplasser.

Bærbare gjerdeinnretninger skal være holdbare, transportable og stabile.

Ved installasjon underjordiske passasjer, legging av kommunikasjon og utførelse av annet veiarbeid knyttet til oppgraving av vegbunn, kan inventarpaneler brukes som gjerdeinnretninger.

Bærbare gjerdebarrierer med tverrstenger monteres hovedsakelig på tvers av kjørebanen for å sperre trafikk i hele bredden eller langs den ene siden av kjørebanen, 5-10 m foran arbeidsplassgrensen på begge sider. Dersom det er nødvendig å la trafikk inne i bygget passere gjennom, monteres sperrer ved inngangspunktene for kjøretøy.

En stakittsperre består av stolper, kryss og kappe. Øvre og nedre del av bommen er malt rød, midtre del hvit eller gul.

Føringsstangen består av et skjold og en metallstøtte. Skjoldet er malt på begge sider med hvite og røde striper 200 mm brede i en vinkel på 45°.

Trestabler består av en konisk lekt, malt med vekslende striper av rødt og hvitt, og et kors.

Styrekjeglene kan være laget av stålplate, gummi eller andre materialer, må bevege seg lett når biler treffer dem, og være motstandsdyktige mot velting av luftstrømmen som skapes av passerende passasjerer. kjøretøy. Kjeglene er malt med vekslende horisontale striper av rødt og hvitt, 150 mm brede.

Signalflagget består av et metallskjold og en støtte. En svart stripe 150 mm bred er påført skjoldet på begge sider i en vinkel på 45°, hvorpå et rødt reflekterende element som måler 40? 100 mm.

Stolper, stolper og styrekjegler brukes til å gjerde arbeidsplasser og som et middel for å sikre en jevn endring av trafikkretningen ved omkjøring på arbeidsplasser, samt ved overføring av trafikk fra ett kjørefelt til et annet.

For å skape god synlighet av ledelinjen, må det installeres minst åtte kjegler eller fem stolper på den. Det er bedre å bruke kjegler og stolper for å markere ledelinjer på veibanen, for inngjerding av arbeidsstedet - langs veien på siden av trafikken med en avstand mellom dem på 10-15 m. Kjegler og stolper må installeres slik at deres støttedelen er lengst fra det inngjerdede arbeidsområdet , var i en avstand på ikke mer enn 0,5 m fra ham.

Signalledninger som brukes til å gjerde arbeidsområder er festet til installerte stakittbarrierer, stolper eller kjegler. Høyden på opphengssnorene over veibanen skal være minst 80 cm.

På langsiktig Under arbeid, sammen med andre virkemidler for trafikkavvikling, anbefales det å bruke midlertidig vegoppmerking. Samtidig bør permanente markeringer, hvis de er i strid med målene for trafikkstyring, og for reparasjonsperioden, elimineres eller males over med grå maling, eller bør være det. Prosjektdetaljene er presentert på ark nr. 4