Att lägga en järnväg under jord. WEBSOR Electrical Information Territory. Förberedande arbeten för byggande av järnvägar
Man tror att specificiteten för järnvägskonstruktion är den linjära sekvensen av arbetet. I läroboksversionen är det så. Men många berömda "järnbitar" byggdes parallellt - var och en av grenarna lades mot varandra. Och den förbindande länken kallades "gyllene". För järnvägsbyggarna var det en riktig högtid att med egna ögon se hur en järnväg föddes ur två spår.
"Golden Link" - en avvikelse från de linjära klassikernaSå byggdes den transsibiriska järnvägen, så byggdes BAM. Denna läggningsmetod gjorde det möjligt att halvera tiden för att lägga järnvägsspår, men krävde speciell precision i arbetet:
- lantmätare;
- designingenjörer;
- byggpersonal.
En avvikelse från den allmänna rutten på bara ett par centimeter tillät inte att lägga den "gyllene länken".
Därför läggs korta spår med linjär järnvägskonstruktionsteknik - sekventiellt. Så här lades den första ryska järnvägen, Tsarskoye Selo, och det är så vägen som går förbi Ukraina byggs idag (från Rostov-on-Don till Voronezh).
Förberedande arbeten för byggande av järnvägar
Byggteknik för järnvägsspår är en komplex process i flera steg. Den innehåller många konstruktion, installation och enkel byggarbete. Den består av 3 steg: förberedande, huvudsakliga, sista. Och allt slutar, som med den vanliga konstruktionen av ett hus - med hjälp- och efterarbete.
Förberedelserna består av utbyggnaden av byggandet av större anläggningar och strukturella järnvägselement. Detta steg inkluderar:
- teknisk förberedelse av området (rivning eller flytt av byggnader, skogsavverkning, röjning av väg, bevattning, etc.);
- konstruktion av tillfälliga och permanenta strukturer;
- installation av tillfällig anslutning;
- anläggande av motorvägar.
Förarbeteär arbetskrävande och dyra. Under byggandet av BAM kostade endast installationen av tillfälliga strukturer 8 % av den totala uppskattningen och byggandet av vägar kostade 6 %.
Huvudsaklig byggperiod
Efter förarbetet påbörjas byggandet av små tekniska objekt - broar och kulvertar. För detta ändamål anläggs vägar intill det framtida järnvägsspåret. De nödvändiga strukturerna förs med dem - skenor, slipers, växlar etc.
Den ungefärliga kostnaden för den förberedande delen av projektet varierar från 4 till 16 % av den totala kostnaden för järnvägsbyggandet.
I samma skede anläggs speciella vägbäddar: utgrävningar, vallar, speciella dränerings- och regleringsanläggningar m.m. Samtidigt pågår ett förstärkande arbete. Huvudperioden är den dyraste, eftersom endast utgrävning 30-60 % av den totala finansieringen spenderas.
Sedan till det skapade vägbädd lägga den övre delen av järnvägsspåret - ett räls- och slipergaller och ett dubbelt ballastlager. Den består av krossad sten och sand (eller uteslutande sand) - beroende på belastningen på huvudsektionen. Detta steg kostar 25-30 % av den totala uppskattningen.
Det är tydligt att utan hjälpstrukturer (kultur, bostäder, service och industribyggnader) fullfjädrad drift av järnvägar är helt enkelt otänkbart. Deras konstruktion handlar om det allmänna ekonomisk balans tar ca 10-20 %, och byggs parallellt med huvudbygget. Men toppen av leveransen av sådana objekt sammanfaller som regel med idrifttagningen av hårdvaran.
Den sista perioden under byggandet av järnvägar
I detta skede installeras järnvägsspårskonstruktionstekniken av tekniska objekt (telemekanik, kommunikation, automation). Det är vid denna tidpunkt som trafikljus, luft- och kabelkommunikationslinjer och speciella byggnader där personalen som betjänar dem finns installerade. Kostnaden för sådant arbete är 1,5-3,5 % av den totala finansieringen.
I det sista skedet utförs post-sedimentreparation av duken, korsningar skapas, stöldskydd läggs till och barriärer installeras. Alla dessa föremål är föremål för praktiska tester.
Och för att järnvägen ska förbli säker över tid är det nödvändigt att ständigt övervaka dess tekniska tillstånd. Vårt företag utför alla typer reparationsarbete och underhåll av järnvägslinjer, vilket innebär att det alltid är öppet för samarbete.
Om resultatet av 10 års koncessionsarbete ryska järnvägarna V Armenien, huvudsakliga prestationer och nya verksamhetsområden SputnikArmenien sade 1:e suppleanten generaldirektör Ryska järnvägarna och styrelseordförande ( SCR) Alexander Misharin. Nedan följer de mest intressanta utdragen från intervjun.
Om resultaten av den 10-åriga koncessionsverksamheten för de ryska järnvägarna i Armenien
”Under dessa 10 år lyckades vi lösa tre huvudproblem. Den första uppgiften är att järnvägen fungerar hållbart idag, säkerheten säkerställs på nivån världsstandarder».
”Den andra uppgiften som vi lyckades lösa var tillgång till lönsamt arbete på grund av den årliga ökningen av transportvolymer. Vi tillät inte allvarliga personalminskningar och vi håller det stabilt - mer än tre tusen människor. Under dessa år har arbetsproduktiviteten ökat med en och en halv gånger.”
”Den tredje uppgiften är implementeringen på järnvägen modern teknik , vilket kommer att bidra till att öka effektiviteten i den armeniska ekonomin."
Vi har reparerat och restaurerat mer än 40 broar som var i osäkert skick.
”Det ryska företaget har tillsammans med sitt dotterbolag SCR gett mer än 100 miljarder dram investering (230 miljoner dollar). Det är nästan två tredjedelar av det belopp som ska investeras under 30 år enligt koncessionsavtalet. Av detta belopp tilldelades mer än 80 miljarder dram för att uppdatera infrastrukturen och 27 miljarder för att reparera rullande materiel."
"Det tillät stabilisera situationen, för att utföra reparationer på tre huvudstationer - in Jerevan, Gyumri och Vanadzor. Vi har reparerat och restaurerat mer än 40 broar som var i osäkert skick, och mer än 400 km spår har reparerats.”
Om utsikterna för genomförandet av Iran-Armeniens järnväg
"Idag denna rutt [ Persiska viken – Svarta havet, passerar Armenien] är multimodalt, det vill säga det inkluderar både järnvägs- och vägtransporter.”
"Att lägga en järnväg från Iran till Armenien är tekniskt sett fullt möjligt. Strax över det behöver arbeta, leta efter investeringar, och utvecklingen av ett sådant projekt kan bli ett av resultaten under de kommande 10 åren.”
Om konkurrensen mellan olika transportprojekt i regionen
« norr söder"är en lovande korridor för godstransporter. Och det minskar tiden det tar att få last från viken till länder Östersjön, Europa och tillbaka jämfört med transport med sjöfartyg genom Suezkanalen».
”Rutterna i den här korridoren har flera riktningar: det går en havssektion genom Kaspiska havet, det finns en östlig genomgående Turkmenistan, Kazakstan och Ryssland, västra - genom Azerbajdzjan och Ryssland. Var och en av dem har sina för- och nackdelar, i själva verket konkurrerar de med varandra och detta förbättrar bara förutsättningarna för potentiella kunder.”
"När det gäller järnvägen Baku – Tbilisi – Kars, då är denna rutt en av komponenterna i både nord-sydkorridoren och väst öst" Därför ser jag inte att det konkurrerar med andra projekt. Jag tror att allt kommer att bestämmas av kostnads- och transportförhållanden.
Om nya detaljer för ryska järnvägar och södra Kaukasus järnvägar i Armenien
– Vi måste göra arbetet stabilt färjeöverfart för att säkerställa transport av varor - spannmål, jordbruksprodukter, såväl som piggyback-transport. Kanske kommer det i framtiden också att finnas passagerare.”
”För det andra behöver vi implementera ett program för utveckling av persontrafiken. Behöver öka investeringarna till rullande materiel, elektriska tåg och intercity-järnvägstrafik i Armenien."
Vi måste genomföra ett program för större renovering sätt, modernisering av infrastruktur.
"Vi har också lanserat ett program för att köpa godsvagnar och förnya lokflottan."
"Nästa riktning är ökande hastigheter. Det betyder att vi behöver implementera ett program för att se över spåren, modernisera infrastrukturen, modernisera och lansera nya broar.”
Men en viktig riktning som vi startar idag är förstås lanseringen av den sk. " digital järnväg" Det kommer att skapa en ny kundbas och möjligheter för alla avsändare och passagerare, och inkluderar SCR i delat nätverk organisation av transporter. Motsvarande resurser finns idag, inklusive de ryska järnvägarnas resurser."
Foto av RIA Novosti, Pavel Lisitsyn
6,58. I korsningen mellan huvudvägar och järnvägar (liksom gator med förbättrade ytor) ska kablarna dras in i asbestcement fritt flöde eller plaströr som läggs i en stängd (horisontell punktering, borrning, tryckning) eller öppen väg. Förläggning av rör bör som regel göras innan kablar läggs i korsningsområdet.
6,59. Rör vid korsningar över järnvägslinjer och vägar lokal betydelse, med samtycke från sina ägare, läggs i öppna diken.
6,60. Vid korsningar med elektrifierade järnvägar ska, förutom underjordiska tunnelbanelinjer, kablar läggas i asbestcementrör belagda med bitumen eller asfalt eller i andra icke-metalliska rör.
6,61. Ändarna av de utlagda rören måste placeras på ett avstånd av minst 1 m från vallens bas eller från dikets åkerkant (fig. 6.14). Ändarna på rören omedelbart efter installationen ska förslutas med pluggar av trä, betong eller plast.
Ris. 6.14. Att lägga en rörledning under järnvägen
6,62. Vid korsning av permanent smuts, oprofilerade vägar, inklusive avfarter från motorvägar, kablar kan läggas utan rör och täckas med tegel eller armerade betongplattor. Vid korsningar med åker(sommar)vägar tillhandahålls inte kabeltäckning.
I korsningen av lokala vägar med smuts eller kullerstensytor är det tillåtet att lägga kabeln direkt i marken med hjälp av en kabeldragningsmaskin, följt av att lägga ett stödrör intill kabeln och återställa vägbanan.
6,63. Vid in- och utstigning av röret i andra änden av korsningen vid en längd av 5 - 7 cm, bör kabeln lindas tätt med kabeltejp eller garn för att undvika skarpa böjar i rörets kanter på grund av eventuell jordsättning.
Vid de ställen där kabeln går in och ut i röret måste jorden vara tätt packad under kabeln.
Mellanrummen mellan den lindade kabeln och röret bör tätas noggrant med spackel.
6,64. Konstruktionen av horisontella brunnar med en diameter på upp till 250 mm, som regel, utförs av en hydraulisk borr BG-3M (Fig. 6.15), vanligtvis en del av den komplexa KM-170-maskinen monterad på basis av en ZIL -157 fordon eller andra liknande mekanismer.
Ris. 6.15. Dragfri rörledningsläggning med en hydraulisk borr typ BG-3M
6,65. Arbete med installation av horisontella brunnar bör som regel utföras på sommaren. På vintern utförs arbetet under frusen mark.
6,66. För att utföra arbete och installera en hydraulisk borr, är det nödvändigt att gräva en arbetsgrop rektangulär form längd 2200 mm och bredd 1600 mm.
Gropens botten ska vara placerad 500 mm under axeln för de rörledningar som ska läggas (bestäms av projektet).
Fastsättning av gropens väggar måste göras med inventeringspaneler eller separata brädor 40 mm tjocka och rack av fästvirke indrivna i gropens hörn.
Stolparna ska slås ner i marken på gropen till ett djup av 500 mm.
I botten av gropen är det nödvändigt att anordna ett golv av kantade brädor 40 - 50 mm tjocka, som bör stödjas av tre tvärgående balkar som mäter 150 × 100 mm.
6,67. Den hydrauliska borren måste installeras strikt horisontellt (nivå).
För att få den korrekta riktningen av brunnen är det nödvändigt att dra sladden i önskad riktning och installera pressen så att lodlinjen som sänks från sladden sammanfaller med mitten av avståndet mellan cylindrarna. Basplattorna måste monteras parallellt och vertikalt.
Med hjälp av ett hydrauliskt cylinderblock och en högtryckspump trycks den första stålstången med en påskruvad stålkonformad spets ner i marken. När stängerna pressas skruvas de fast på varandra tills stången kommer ut med en spets på motsatt sida av övergången.
6,68. För att hitta utgångspunkten för änden av stången med spetsen på den andra (mottagande) sidan av strukturen som skärs, måste en dike 1,5 - 2 m lång grävas vinkelrätt mot brunnens axel. en grop rivs av på mottagningssidan för att dra in rör i brunnen.
6,69. Den initiala punkteringen utförs med en spets med en diameter på 70 mm. Om den första punkteringen avviker avsevärt från den givna riktningen bör ytterligare en punktering göras på ett avstånd av 0,5 - 0,7 m från den första.
6,70. Efter att änden av den första stången kommer in i diket ska spetsen skruvas loss och en expander (vanligtvis 130 mm i diameter) ska skruvas in istället. Sedan dras stången med expandern i motsatt riktning och en brunn (kanal) bildas i marken.
Beroende på jordgruppen och brunnens önskade diameter ska expandern dras 2 - 3 gånger, och expanderns diameter kan gradvis ökas (130; 170; 210; 250 mm) genom att trycka och dra in den hopfällbara stången i höger och omvänd riktning.
6,71. Asbestcementrör ska dras in i den förberedda brunnen gradvis samtidigt som fogarna tätas.
6,72. För att lägga rör med en diameter på upp till 250 mm i sandig, sandig lerjord, lerig och lerig jord kan du använda reversibla pneumatiska stansar av typen IP-4603 eller IP-4605. Tryckluft till pneumatiska stansar tillförs som regel från mobila kompressorstationer som PK-10, ZIF-55.
6,73. För att sätta in en pneumatisk stans i marken är det nödvändigt att gräva två gropar: en rektangulär arbetsgrop, 2 m lång och 1 m bred; en rektangulär mottagningsgrop 2 m lång och 1,5 m bred.
Arbetsgropens djup ska motsvara brunnens djup, och mottagningsgropens djup ska vara 0,5 m större än arbetsgropens djup.
6,74. För att undvika en betydande avvikelse av brunnen från den givna riktningen måste den pneumatiska stansen noggrant orienteras i den givna riktningen med de enklaste anordningarna: en nivå, ett lod och en lina sträckt på pinnar ovanför brunnens axel (Fig. 6.16).
Ris. 6.16. Orientering av den pneumatiska stansen längs den framtida brunnens axel:
1, 6 - extrema pinnar; 2 - mellanliggande pinne; 3 - sladd; 4 - lodlinje; 5 - pneumatisk stans
6,75. Flerkanaliga dolda övergångar, som regel, utförs genom metoden att skjuta (fig. 6.17) ett stålrör med hjälp av hydrauliska installationer av KM-1200-typ eller genom horisontell borrning av en brunn (fig. 6.18) med samtidig tillförsel av rör in i den med en installation av UGB-typ.
6,76. För att utföra arbete med en installation av typen KM-1200 är det nödvändigt att gräva två gropar: a) en fungerande, rektangulär till formen, 12 m lång och 4 m bred; botten av gropen ska vara 0,5-0,6 m under röret som pressas; b) mottagningsrum, storlek 4x4 m.
I motsatt riktning mot att trycka delen av arbetsgropen är det nödvändigt att bygga en stark dragvägg från träbalkar; Säkra sidoväggarna i gropen med brädor. En tryckmetallplatta och hydrauliska domkrafter bör installeras i botten av gropen nära väggen.
Ris. 6.17. Lägga rör med tryckmetoden:
1 - patronrör; 2 - styrram; 3 - utbytbara tryckelement; 4 - hydraulisk domkraft; 5 - tryckvägg; 6 - pumpstation för att driva den hydrauliska domkraften; 7 - kran
Ris. 6.18. Arbetsschema för den horisontella borrenheten (HDU):
1 - skärhuvud; 2 - rörpatron som ska läggas; 3 - rullager; 4 - skruvtransportör; 5 - kopplingsanordning; 6 - kraftverk; 7 - dragvinsch; 8 - rörskikt; 9 - blocksystem; 10 - ankaranordning
6,77. På ytan nära arbetsgropen bör en högtryckspump med drivning, en svetsenhet, en lastbilskran av typen KS-2561K, reservtryckplattor och utbytbara tryckelement - munstycken placeras.
6,78. Den sektion av rör 1 som är förberedd för skjutning måste sänkas med kran 7 i gropen och installeras på styrramen 2 (se fig. 6.17).
För att överföra krafter från domkrafterna till röret är det nödvändigt att använda utbytbara tryckelement 3 med en längd av 0,8; 1,6 och 2,4 m Inledningsvis bör ett litet tryckelement med en längd på 0,8 m installeras. en längd på 2,4 m Sedan måste elementen kopplas ihop och fortsätta pressa den första rörsektionen tills den är nästan helt inbäddad i marken. Efter detta ska tryckelementen tas bort och den andra sektionen av röret placeras på styrramen, svetsas till den första och pressningen fortsätter i samma sekvens.
Jord från röret bör avlägsnas mekaniskt eller manuellt. Att lyfta jord från en grop utförs vanligtvis med hjälp av en kran
Efter att änden av den första rörsektionen går in i mottagningsgropen, stannar utgrävningen och installationen demonteras.
Korsa en kabellinje med en icke-elektrifierad järnväg (A5-92-35)
2. Vid förläggning av kablar med öppen metod bör fritrycksrör av asbestcement användas vid förläggning av kablar med hjälp av punkteringsmetoden, bör tjockväggiga stålrör användas.
3. Antalet, längden och diametern på rör anges i ett specifikt projekt.
4. Täta kablarna i ändarna av rören enligt ritningen.
Beteckning |
Ris. |
Typ av korsning |
A5-92-35 |
||
Om det finns en uteslutningszon |
||
Att lägga en kabelledning på ett öppet sätt i korsningen med en elektrifierad järnväg (A5-92-36)
1. Ritningen visar minimimåtten.
2. Friflödesrör av asbestcement ska vara impregnerade med tjära eller bitumen.
3. Antalet, diametern och längden på rör anges i ett specifikt projekt.
Beteckning |
Ris. |
Typ av korsning |
A5-92-36 |
I avsaknad av en uteslutningszon och närvaron av ett dräneringsdike |
|
I avsaknad av uteslutningszon och dräneringsdike |
||
Om det finns en uteslutningszon |
||
Att lägga en kabelledning med punkteringsmetoden i korsningen med en elektrifierad järnväg (A5-92-37)
1. Ritningen visar minimimåtten.
2. Efter en punktering i stålrör ett asbestcement- eller plaströr sätts in. Antalet, diametern och längden på rör anges i ett specifikt projekt.
3. Friflödesrör av asbestcement ska vara impregnerade med tjära eller bitumen.
4. Korsningen måste anordnas i en vinkel på 75-90°C mot banans axel.
5. Skärningen ska vara på ett avstånd av minst 10 m från början av ramarna, tvärstyckenas ända och de punkter där sugkablarna är anslutna till skenorna.
6. Täta kablarna i ändarna av rören enligt ritningen.
Beteckning |
Ris. |
Typ av korsning |
A5-92-37 |
I avsaknad av en uteslutningszon och närvaron av ett dräneringsdike |
|
|
|