มีการขนส่งทางรถไฟ ความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟ ตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่สำคัญของการรถไฟ

การขนส่งมีบทบาทสำคัญในระบบการผลิตทางสังคม ระบบการขนส่งมีความซับซ้อนของเส้นทางการสื่อสารที่มีสาขาต่างกัน โดยแบ่งตามอัตภาพออกเป็นสองประเภท: สายหลักและสายการผลิตภายใน การขนส่งทางรถไฟไม่ต้องสงสัยเลยว่าเป็นจุดเชื่อมโยงชั้นนำในระบบการขนส่งและเป็นอันดับหนึ่งในบรรดาการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารประเภทอื่น ๆ

การขนส่งทางรถไฟใน สหพันธรัฐรัสเซียเป็นส่วนสำคัญของระบบการขนส่งแบบครบวงจรของสหพันธรัฐรัสเซีย การขนส่งทางรถไฟเป็นหนึ่งในภาคส่วนพื้นฐานที่สำคัญที่สุดของเศรษฐกิจ มีบทบาทสำคัญในการตอบสนองความต้องการของประชากรและการเคลื่อนย้ายสินค้า กิจกรรมทางเศรษฐกิจรัฐวิสาหกิจ เมื่อพิจารณาจากพื้นที่อันกว้างใหญ่ของรัสเซีย การรถไฟเป็นหลักประกันการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ การดำเนินการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ การเสริมสร้างความสมบูรณ์ทางการบริหารและการเมือง และการทำงานปกติของคอมเพล็กซ์ ความซับซ้อนทางเศรษฐกิจรัสเซีย.

ความสำคัญชั้นนำของการขนส่งทางรถไฟเกิดจากปัจจัยสองประการ: ข้อได้เปรียบทางเทคนิคและเศรษฐกิจเหนือการขนส่งประเภทอื่น ๆ ส่วนใหญ่และความบังเอิญของทิศทางและพลังของการขนส่งหลักและการเชื่อมต่อทางเศรษฐกิจระหว่างภูมิภาคและระหว่างรัฐของรัสเซียด้วยการกำหนดค่าปริมาณงานและขีดความสามารถ ของทางรถไฟ (ตรงข้ามกับการขนส่งทางแม่น้ำและทางทะเล) ทั้งนี้ก็เนื่องมาจาก ลักษณะทางภูมิศาสตร์ประเทศของเรา. ความยาวของทางรถไฟในรัสเซีย (87,000 กม.) น้อยกว่าในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา แต่งานที่พวกเขาทำนั้นยิ่งใหญ่กว่าในประเทศอื่น ๆ ของโลก ภารกิจหลักของการรถไฟรัสเซียคือการให้บริการเชื่อมต่อการคมนาคมที่เชื่อถือได้ระหว่างส่วนยุโรปของประเทศและภูมิภาคตะวันออก

ทางรถไฟคือจุดเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจหลักใน โครงสร้างภาคส่วนการขนส่งทางรถไฟ หน้าที่ของมันรวมถึงการพัฒนาเป้าหมายที่วางแผนไว้สำหรับกิจกรรมการขนส่งตลอดจนการจัดหาเงินทุนและการพัฒนาฐานวัสดุและเทคนิคของสมาคมการผลิตอุตสาหกรรมเพื่อตอบสนองความต้องการในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในเชิงคุณภาพเพิ่มประสิทธิภาพของงานขนส่ง โดยการอัปเดตอุปกรณ์และลดวัสดุ แรงงาน และทรัพยากรทางการเงิน

ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจและเทคโนโลยีและการทำงานของอุตสาหกรรม เกษตรกรรม และกิจกรรมของโครงสร้างทั้งหมดที่มีรูปแบบการเป็นเจ้าของที่แตกต่างกันขึ้นอยู่กับการดำเนินการขนส่งทางรถไฟที่มีการประสานงานอย่างดี ท้ายที่สุดแล้ว การขนส่งทำให้สังคม รัฐ และสังคมมีความมีชีวิตและการทำงานของสังคมได้ ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจและการปฏิสัมพันธ์กับการขนส่งและเศรษฐกิจของประเทศของประเทศใกล้และต่างประเทศ

เครือข่ายรถไฟของรัสเซียแบ่งออกเป็นความยาวที่สำคัญและในเวลาเดียวกันก็เชื่อมต่อถึงกัน - ทางรถไฟ 19 แห่งซึ่งในทางกลับกันก็ประกอบด้วยสาขา มอสโกเป็นทางแยกรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ ในส่วนของรัสเซียในยุโรป เส้นทางรถไฟที่ทรงพลังพร้อมอุปกรณ์ทางเทคนิคขั้นสูงแผ่กระจายมาจากมอสโก ซึ่งก่อตัวเป็น "โครงกระดูกการขนส่งหลัก"

ไปทางเหนือของมอสโกทางหลวงดังกล่าวคือ: มอสโก - Vologda - Arkhangelsk; มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มูร์มันสค์; มอสโก - Arkhangelsk มีสาขาจาก Konosha ถึง Vorkuta - Labytnangi รวมถึง Konosha - Kotlos - Vorkuta ทางใต้ของมอสโก เส้นทางรถไฟที่สำคัญที่สุดคือ: มอสโก - โวโรเนซ - รอสตอฟ-ออน-ดอน - อาร์มาเวียร์ ไปทางตะวันออกของมอสโกมีทางหลวง: มอสโก-ยาโรสลาฟล์-คิรอฟ-เพิร์ม-เอคาเทรินเบิร์ก; มอสโก - ซามารา - อูฟา - เชเลียบินสค์; มอสโก - ซาราตอฟ - โซล - อิเลตสค์ ภายใน ไซบีเรียตะวันตกและบางส่วนของไซบีเรียตะวันออก ทางหลวง Latitudinal มีอำนาจเหนือกว่า: Chelyabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - Irkutsk - Chita - Khabarovsk - Vladivostok จาก Samara - Kinel - Orenburg - เส้นทางวิ่งไปยังรัฐเอกราชของคาซัคสถาน, อุซเบกิสถาน, คีร์กีซสถาน, ทาจิกิสถาน, เติร์กเมนิสถาน ทางตอนใต้ ทางหลวงตัดผ่าน Armavir-Tuapse และต่อไปยังรัฐเอกราชของทรานคอเคเซียน

การขนส่งทางรถไฟมีลักษณะเฉพาะคือการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ซึ่งสะท้อนถึงความยาวของเครือข่ายรถไฟที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ การขนส่งสินค้ามีอิทธิพลเหนือโครงสร้างของการขนส่งทางรถไฟ สินค้าที่ขนส่งทางรถไฟมีสินค้าหลายพันรายการ การขนส่งทางรถไฟคิดเป็น 37% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าของประเทศ

สำหรับการเปรียบเทียบ:

การขนส่งทางท่อ 24.0%

การขนส่งทางทะเล 2.3%

การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ 5.9%

การขนส่งทางถนน 30.5%

การขนส่งทางอากาศ 0.3%

ในตัวชี้วัดของอุปกรณ์ทางเทคนิคหลายประการ การรถไฟของรัสเซียไม่ได้ด้อยกว่าและในบางส่วนก็เหนือกว่าการรถไฟของประเทศอื่น ๆ การขนส่งทางรถไฟมีบทบาทสำคัญในการรับประกันการขยายตัว ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศประเทศของเรา.

แนวโน้มที่เกิดขึ้นในมูลค่าการค้าโลก การเติบโตของเศรษฐกิจของประเทศ และการเข้าสู่ตลาดโลกของรัสเซียนั้นถูกกำหนดไว้ล่วงหน้าแล้ว อัตราที่สูงการเติบโตของความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจต่างประเทศของรัสเซียด้วย ต่างประเทศและเพิ่มบทบาทของการขนส่งทางรถไฟในการจัดหา

จากปริมาณการขนส่งสินค้าส่งออกทั้งหมดในแต่ละรูปแบบการขนส่ง การขนส่งทางรถไฟคิดเป็นประมาณ 40% และสินค้านำเข้า - 70% ในเวลาเดียวกันการขนส่งสินค้าส่งออกทางรางโดยตรงคิดเป็น 60% ของปริมาณทั้งหมดที่ดำเนินการโดยทางรถไฟและในการขนส่งทางรางผสมทางน้ำ - 90%

จากปริมาณรวมทางรถไฟในปี 2546 มีการขนส่งสินค้าส่งออก 125.3 ล้านตันและสินค้านำเข้า 7.7 ล้านตันผ่านท่าเรือรัสเซีย 83.8 ล้านตันและ 2.1 ล้านตันขนส่งผ่านท่าเรือบอลติคและยูเครนตามลำดับ ในทางตรง ปริมาณจราจร 97.9 ล้านตัน และ 08.3 ล้านตัน

ปริมาณการขนส่งสินค้าการค้าต่างประเทศในตู้คอนเทนเนอร์เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ในปี 2546 มีการขนส่ง 241.7 พัน TEU ในทิศทางการส่งออกและ 173.8 พัน TEU ในทิศทางการนำเข้า

ใน ปีที่ผ่านมามีการใช้มาตรการเพื่อเพิ่มการขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ ภายในปี 2553 จะเพิ่มขึ้นเป็น 32 ล้านตัน ได้แก่ จะเพิ่มขึ้นมากกว่า 2 เท่า ตัวชี้วัดประสิทธิภาพหลักของการขนส่งทางรถไฟคือ: ตอบสนองความต้องการการขนส่งของเศรษฐกิจของประเทศในช่วงระยะเวลาหนึ่ง, ตรงตามกำหนดเวลาการส่งมอบสินค้า, การหมุนเวียนของรถยนต์, ความเร็วของส่วนและทางเทคนิค, ค่าสัมประสิทธิ์ความเร็วของส่วน, เวลาหยุดทำงานโดยเฉลี่ยของรถยนต์ภายใต้การขนส่งสินค้าครั้งเดียว .

ในด้านการขนส่ง ตัวชี้วัดที่สำคัญที่สุดคือการปฏิบัติตามกำหนดการและตารางเวลา การปฏิบัติตามแผนการขนส่งผู้โดยสาร กำหนดการเป็นพื้นฐานสำหรับการจัดการจราจรรถไฟรวมกิจกรรมของทุกแผนกและแสดงออกถึงแผน การปฏิบัติงานทางรถไฟ ตารางการเดินรถไฟถือเป็นกฎหมายที่ไม่เปลี่ยนแปลงสำหรับพนักงานรถไฟ ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดคุณภาพที่สำคัญที่สุดของการรถไฟ ตารางรถไฟต้องแน่ใจว่า: ตอบสนองความต้องการในการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า ความปลอดภัยในการจราจรของรถไฟ การใช้ปริมาณงานและความสามารถในการรองรับของส่วนต่างๆ และความสามารถในการประมวลผลของสถานีอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด การใช้สต็อกกลิ้งอย่างมีเหตุผล

ตัวชี้วัดเชิงปริมาณและคุณภาพของการดำเนินงานระบบรางมีความสำคัญต่อการทำความเข้าใจบทบาทของตนและพัฒนากลยุทธ์การพัฒนาที่เหมาะสมที่สุด นอกจากนี้ยังมีความสำคัญสำหรับความเข้าใจที่ถูกต้องและเป็นกลางเกี่ยวกับสถานที่การขนส่งทางรถไฟในระบบการขนส่งโดยรวม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับความสัมพันธ์ระหว่างการขนส่งทางรถไฟและทางถนน

กระบวนการขนส่งในการขนส่งทางรถไฟได้รับการควบคุมโดยได้รับการอนุมัติ กฎหมายของรัฐบาลกลาง“ กฎบัตรการขนส่งทางรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซีย” ลงวันที่ 10 มกราคม 2546

ขอบเขตของกฎบัตรการขนส่งทางรถไฟใช้กับความสัมพันธ์ที่เกิดขึ้นระหว่างผู้ขนส่ง ผู้โดยสาร ผู้ส่ง (ผู้ส่ง) ผู้รับตราส่ง (ผู้รับ) เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรถไฟสาธารณะ เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ บุคคลอื่น และนิติบุคคลเมื่อใช้บริการ ของการใช้บริการขนส่งสาธารณะและการขนส่งที่ไม่ใช่รถไฟสาธารณะ และกำหนดสิทธิ หน้าที่และความรับผิดชอบ การจัดการกระบวนการขนส่งในการขนส่งทางรถไฟดำเนินการจากส่วนกลางและอยู่ในความสามารถของ ร่างกายของรัฐบาลกลางอำนาจบริหารในด้านการขนส่งทางรถไฟ

การเลือกรูปแบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพในสภาพแวดล้อมที่มีการแข่งขันนั้นขึ้นอยู่กับการคำนวณทางเทคนิคและเศรษฐศาสตร์โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของตลาดเฉพาะสำหรับการขนส่ง เมื่อใช้การขนส่งทางรถไฟจำเป็นต้องคำนึงถึงคุณสมบัติและข้อดีของลักษณะทางเทคนิคและเศรษฐกิจดังต่อไปนี้

ข้อดีของการขนส่งทางรถไฟคือ:

1) ความเป็นอิสระจาก สภาพธรรมชาติ(การก่อสร้างทางรถไฟในเกือบทุกดินแดนความสามารถในการขนส่งเป็นจังหวะในทุกฤดูกาลซึ่งตรงกันข้ามกับการขนส่งทางน้ำ) เทคโนโลยีสมัยใหม่ทำให้สามารถวางทางรถไฟในพื้นที่ใดก็ได้ แต่การก่อสร้างและดำเนินการถนนบนภูเขามีราคาแพงกว่าบนที่ราบมาก รถไฟของประเทศประมาณ 70% มีระดับระหว่าง 6 ถึง 10% การเพิ่มขึ้นอย่างมาก - จาก 12 เป็น 17% - บนถนนสายหลักพบได้ในเทือกเขาอูราล (โดยเฉพาะบนเส้นระดับการใช้งาน - Chusovskaya - Yekaterinburg) ใน Transbaikalia และใน ตะวันออกอันไกลโพ้น. เส้นทางทางตรงและทางราบของเส้นทางรถไฟมีประสิทธิภาพจากมุมมองของการปฏิบัติงาน อย่างไรก็ตาม เมื่อออกแบบเส้นทาง เส้นทางมักจะยาวขึ้นเพื่อเข้าสู่เมืองใหญ่และศูนย์กลางอุตสาหกรรมที่อยู่ห่างจากเส้นตรง เมื่อเลือกเส้นทางรถไฟจะคำนึงถึงความเป็นไปได้ของหินกรวดและดินถล่มด้วย สภาพภูมิอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยทำให้การสร้างและใช้งานถนนทำได้ยาก

2) ประสิทธิภาพของการขนส่งทางรถไฟจะชัดเจนยิ่งขึ้นหากเราคำนึงถึงข้อดีเช่นความเร็วสูงของการจราจรของรถกลิ้ง ความคล่องตัว และความสามารถในการจัดการกระแสการขนส่งสินค้าในเกือบทุกความจุ (สูงถึง 75-80 ล้านตันต่อปีใน ทิศทางเดียว) เช่น ปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุกสูง สามารถรองรับสินค้าหลายสิบล้านตันและผู้โดยสารหลายล้านคนต่อปีในแต่ละทิศทาง

3) การขนส่งทางรถไฟทำให้มีความเป็นไปได้ในการขนส่งสินค้าค่อนข้างรวดเร็วในระยะทางไกล

4) การขนส่งทางรถไฟทำให้สามารถสร้างการเชื่อมต่อโดยตรงที่สะดวกระหว่างองค์กรขนาดใหญ่ ซึ่งจะช่วยลดจำนวนการขนส่งสินค้าที่มีราคาแพง

5) ความคล่องตัวสูงในการใช้สต็อกกลิ้ง (ความสามารถในการปรับสต็อกกลิ้ง เปลี่ยนทิศทางการไหลของการขนส่งสินค้า ฯลฯ )

6) ความสม่ำเสมอของการขนส่ง

7) ความเป็นไปได้ขององค์กรที่มีประสิทธิภาพในการขนถ่ายสินค้า

8) ข้อได้เปรียบที่สำคัญของการขนส่งทางรถไฟคือต้นทุนการขนส่งสินค้าค่อนข้างต่ำ ปัจจัยที่มีอิทธิพลต่อต้นทุนการขนส่งสินค้าทางรถไฟมีดังนี้:

ก) ทิศทางการขนส่ง

b) การกระจายมูลค่าการขนส่งสินค้า (ปริมาณการขนส่งสินค้าต่อ 1 กม. ของแทร็ก)

c) อุปกรณ์ทางเทคนิคของสายการผลิต (จำนวนราง, จำนวนลิฟต์, ประเภทการลาก - ไอน้ำ, ดีเซล, ไฟฟ้า)

d) บริเวณที่เส้นตั้งอยู่

c) ช่วงเวลาของปี

ปัจจัยทั้งหมดนี้ขึ้นอยู่กับสภาพเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ ลักษณะทางเศรษฐกิจและภูมิศาสตร์ของภูมิภาค ซึ่งกำหนดประเภทของสินค้า ทิศทางและขนาดของการส่งออกหรือนำเข้า จะกำหนดการเชื่อมต่อการขนส่ง

9) ความพร้อมของส่วนลด

ข้อเสียของการขนส่งทางรถไฟ ได้แก่ :

1) จำนวนผู้ให้บริการที่จำกัด

2) ความเป็นไปได้ต่ำในการส่งมอบไปยังจุดบริโภค เช่น ในกรณีที่ไม่มีถนนทางเข้า การขนส่งทางรถไฟจะต้องเสริมด้วยการขนส่งทางถนน

3) ความต้องการที่สำคัญสำหรับการลงทุนและทรัพยากรแรงงาน ดังนั้นด้วยการลงทุนจำนวนมากในการก่อสร้างทางรถไฟจึงมีประสิทธิภาพสูงสุดที่จะใช้กับการขนส่งสินค้าและการไหลของผู้โดยสารที่มีนัยสำคัญ

4) นอกจากนี้ การขนส่งทางรถไฟยังเป็นผู้บริโภคโลหะรายใหญ่ (เส้นทางหลัก 1 กม. ต้องใช้โลหะ 130-200 ตัน ไม่นับสต๊อกกลิ้ง)

ตัวชี้วัดเชิงปริมาณและคุณภาพเฉพาะของการดำเนินงานทางรถไฟรวมถึงตัวชี้วัดปริมาณการขนส่งสินค้าทางรถไฟตามประเภทของการสื่อสาร: การนำเข้า, การส่งออก, การขนส่งและการจราจรในท้องถิ่น

การขนส่งเป็นตัวบ่งชี้ที่กำหนดปริมาณสินค้าขนส่ง การขนส่งแบ่งตามประเภทของข้อความ:

1) บริการท้องถิ่น - การขนส่งระหว่างสถานีภายในถนน

2) การส่งออก - ส่งสินค้าไปยังถนนสายอื่น (หมายถึงความแตกต่างระหว่างการเดินทางและการจราจรในท้องถิ่น)

3) การนำเข้า - การมาถึงของสินค้าจากถนนสายอื่น (หมายถึงความแตกต่างระหว่างการมาถึงและการจราจรในท้องถิ่น)

4) การผ่าน - การขนส่งสินค้าที่ได้รับจากถนนสายอื่นและการเดินทางผ่านถนนสายนี้ไปยังถนนสายอื่น การขนส่งสาธารณะสามารถกำหนดได้หลายวิธี: การรับลบการนำเข้า หรือการส่งมอบลบการส่งออก หรือปริมาณการขนส่งทั้งหมดลบด้วยการจราจรประเภทอื่น (การนำเข้า การส่งออก ท้องถิ่น)

การขนส่งเพื่อการนำเข้า ส่งออก และขนส่ง เรียกว่าการขนส่งทางตรง มีถนนสองสายขึ้นไปมีส่วนร่วมในการดำเนินการ การวางแผนการขนส่งตามประเภทของการสื่อสารเป็นสิ่งจำเป็นในการคำนวณการหมุนเวียนของเกวียนอย่างถูกต้องเช่นกัน ต้นทุนการดำเนินงานและรายได้ของถนนเนื่องจากถนนไม่ได้ดำเนินการเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าในจำนวนการคมนาคมที่ต่างกัน

เมื่อพัฒนาแผนการขนส่งตัวบ่งชี้เชิงปริมาณและคุณภาพเช่น:

ระยะทางของเกวียนที่บรรทุก;

ระยะทางของรถเปล่า ระยะทางที่ว่างเปล่าของเกวียนขึ้นอยู่กับตำแหน่งของกำลังผลิตทั่วประเทศ โดยเฉพาะพื้นที่ขนถ่าย การเคลื่อนย้ายในทิศทางที่ไม่สม่ำเสมอ ประเภทของสินค้า และความเชี่ยวชาญของกองเรือเกวียน การลดเปอร์เซ็นต์การวิ่งเปล่าจะช่วยลดระยะทางของขบวนรถ รวมถึงงานในหน่วยตัน-กิโลเมตรรวมต่อหน่วยการขนส่ง ด้วยเหตุนี้ จึงสามารถประหยัดค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาลูกเรือของหัวรถจักร เชื้อเพลิง ไฟฟ้า การบำรุงรักษาและการซ่อมแซมรถยนต์และหัวรถจักร และการลงทุนด้านทุนที่จำเป็นในการพัฒนาสต็อกรถและการพัฒนาเครือข่ายก็ลดลง

นาฬิกาขนส่ง;

ระยะทางของรถไฟที่บรรทุกสินค้า, ระยะทางของรถไฟเปล่า, ระยะทางรวมของตู้รถไฟ, ชั่วโมงหัวรถจักร, มูลค่าการขนส่งสินค้ารวม - ทั้งหมดนี้ล้วนเป็นตัวบ่งชี้เชิงปริมาณ ตัวชี้วัดเชิงปริมาณของประสิทธิภาพการกลิ้งของรถจะใช้ในการคำนวณความจำเป็นในการขนส่งและขบวนรถจักร

ตัวชี้วัดเชิงคุณภาพ ได้แก่:

อัตราวิ่งรถเปล่า (เพื่อลดอัตราการวิ่งรถเปล่า จำเป็นต้องใช้การบรรทุกรถเปล่าไปในทิศทางเดียวกับที่รถเปล่าเคลื่อนที่ไปในระดับสูงสุดที่เป็นไปได้)

อัตราส่วนว่างต่อโหลด

น้ำหนักบรรทุกแบบไดนามิกของรถที่บรรทุกสินค้าหรือรถเปล่า (น้ำหนักบรรทุกแบบไดนามิกขึ้นอยู่กับโครงสร้างของการหมุนเวียนของสินค้า ที่จอดรถ รวมถึงระยะทางการเดินทางของรถยนต์ที่มีน้ำหนักบรรทุกเบาและหนัก) ลดลงโดยเฉลี่ย โหลดแบบไดนามิกส่งผลเสียต่อการทำงานของถนน สิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่ามีการใช้งานรถยนต์ฟลีทจำนวนมากขึ้น ส่งผลให้ค่าซ่อมและบำรุงรักษาสูงขึ้น เพื่อเพิ่มภาระไดนามิกโดยเฉลี่ยและเป็นผลให้ลดต้นทุนได้ควรใช้รถยนต์ที่มีน้ำหนักบรรทุกสูงสุดที่อนุญาตซึ่งช่วยให้สามารถดำเนินการขนส่งได้ด้วยกองยานพาหนะที่ปฏิบัติการขั้นต่ำ

ระยะทางเฉลี่ยต่อวันของรถยนต์, ประสิทธิภาพการทำงานเฉลี่ยต่อวันของรถยนต์ การลดลงของผลผลิตเฉลี่ยต่อวันของรถบรรทุกสินค้าที่ใช้งานได้ส่งผลเสียต่อการทำงานของถนน ในการเพิ่มผลผลิตของรถยนต์ ในทางหนึ่งจำเป็นต้องลดการหยุดทำงาน เพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่ของรถยนต์ และในทางกลับกัน เพื่อปรับปรุงการใช้ความสามารถในการบรรทุก นอกจากนี้มาตรการในการเพิ่มผลผลิตของรถยนต์จะต้องสอดคล้องกัน ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจการทำงานของทีมงานขนส่ง

อัตราส่วนของระยะทางเสริมต่อระยะทางตะกั่วและระยะทางเชิงเส้นของหัวรถจักร น้ำหนักรวมและน้ำหนักสุทธิเฉลี่ยของรถไฟ ระยะทางเฉลี่ยต่อวันของหัวรถจักร ผลผลิตของหัวรถจักร

ตัวบ่งชี้เชิงคุณภาพแสดงลักษณะของระดับการใช้สต็อกกลิ้งในแง่ของความสามารถในการบรรทุกพลังงานเวลาและปริมาณงานที่ทำต่อหน่วยเวลา

มูลค่าของตัวบ่งชี้คุณภาพขึ้นอยู่กับอุปกรณ์ทางเทคนิคของการรถไฟและองค์กร การใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ระดับขององค์กรการขนส่ง การแบ่งแยกและการดำเนินการขนถ่ายและปัจจัยอื่น ๆ

ภาคผนวกหมายเลข 10

ตามกฎทางเทคนิค

การดำเนินงานทางรถไฟ

สหพันธรัฐรัสเซีย

คำแนะนำ
เกี่ยวกับการร่างพระราชบัญญัติทางเทคนิคและการบริหาร
สถานีรถไฟ

รายการเอกสารการเปลี่ยนแปลง

(แนะนำโดยคำสั่งกระทรวงคมนาคมของรัสเซียลงวันที่ 3 มิถุนายน 2559 N 145)

I. บทบัญญัติทั่วไป

1. ตามวรรค 12 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ การกระทำทางเทคนิคและการบริหารของสถานีรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าสถานี TPA) กำหนดขั้นตอนการใช้วิธีการทางเทคนิคที่สถานีรถไฟ

2. คำแนะนำในการร่างพระราชบัญญัติด้านเทคนิคและการบริหารของสถานีรถไฟ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าคำแนะนำ) กำหนดตัวอย่างและเนื้อหาของสถานี TPA

เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ กำหนดขั้นตอนการอนุมัติ การจัดเก็บ TPA ของสถานี และภาคผนวก ตลอดจนขั้นตอนในการทำความคุ้นเคยกับพนักงานที่เกี่ยวข้อง

3. เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ พัฒนาสถานี TPA สำหรับสถานีรถไฟ รวมถึงราง จุดที่ผ่าน จุดอ้างอิง (ต่อไปนี้จะเรียกว่าสถานีรถไฟ) ตามคำสั่งนี้ สถานี TPA ไม่ได้ออกแบบมาสำหรับเสาทางที่แบ่งส่วนระหว่างสถานีซึ่งมีระบบกั้นกึ่งอัตโนมัติออกเป็นส่วนระหว่างเสา ขั้นตอนการปฏิบัติงานสำหรับเวย์พอยท์ถูกกำหนดไว้ในภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

4. สำหรับจุดแยกทางรถไฟที่ทอดยาว:

ก) สถานี TPA ได้รับการพัฒนาสำหรับเสาที่สวิตช์ถูกควบคุมโดยผู้ปฏิบัติหน้าที่ที่สถานีรถไฟซึ่งเป็นเจ้าของโพสต์นี้ (ต่อไปนี้จะเรียกว่าสถานีบ้าน) และมีความเป็นไปได้ในการถ่ายโอนสวิตช์เหล่านั้นไปยังการควบคุมสำรอง

b) สถานี TPA ไม่ได้รับการพัฒนาสำหรับเสาที่สวิตช์ถูกควบคุมโดย DSP ของสถานีโฮม และไม่มีความเป็นไปได้ในการถ่ายโอนไปยังการควบคุมสำรอง ขั้นตอนการทำงานของโพสต์เหล่านี้จะสะท้อนให้เห็นใน TPA ของโฮมสเตชั่น

ขั้นตอนการปฏิบัติงานสำหรับเสาเสริมที่ให้บริการทางแยกของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะบนเส้นทางที่ทอดยาวและไม่เป็นจุดแยกสำหรับการเคลื่อนตัวของรถไฟ จะกำหนดขึ้นโดยคำแนะนำแยกต่างหากที่แนบมากับสถานี TPA ขั้นตอนการพัฒนาและอนุมัติการทำงานของเสาเสริมนั้นกำหนดขึ้นตามนั้นโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

5. สถานี TPA จะไม่ได้รับการพัฒนาสำหรับเสารางชั่วคราวที่เปิดสำหรับงานรางในระหว่างปีปฏิทิน

สำหรับเสารางชั่วคราวที่เปิดสำหรับงานรางเป็นระยะเวลามากกว่าหนึ่งปี อยู่ระหว่างการพัฒนาสถานี TPA แยกต่างหาก

6. สถานี TPA ได้รับการพัฒนาตามรูปแบบดังต่อไปนี้:

ตัวอย่างที่ 1 - สำหรับการจัดเรียงผู้โดยสารเทคนิคผู้โดยสารการขนส่งสินค้าและสถานีรถไฟเขต (ภาคผนวกหมายเลข 1 ของคำสั่งนี้)

ตัวอย่างที่ 2 - สำหรับสถานีรถไฟกลาง ทางเข้าออก และจุดอ้างอิง (ภาคผนวกหมายเลข 2 ของคำแนะนำเหล่านี้)

ขั้นตอนการกรอกสถานี TPA ระบุไว้ในบทที่ II ของคำสั่งนี้

สำหรับสถานีรถไฟกลางแต่ละแห่ง ขึ้นอยู่กับลักษณะของการดำเนินงานและอุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานีรถไฟ โดยการตัดสินใจของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ อนุญาตให้สร้างสถานีได้ TPA ตามรุ่น 1

7. ข้อกำหนดที่สถานี TPA กำหนดจะต้องเป็นไปตามกฎโดยไม่ซ้ำซ้อนบรรทัดฐานของกฎหมายปัจจุบัน การกระทำของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะซึ่งใช้กับสถานีรถไฟทุกแห่ง

ไม่อนุญาตให้ทำซ้ำบรรทัดฐานและบทบัญญัติเดียวกันในจุดต่าง ๆ ของสถานี TPA หากจำเป็น ให้อ้างอิงถึงจุดที่เกี่ยวข้องของสถานี TPA

8. สถานี TPA และการใช้งานต้องปฏิบัติตาม ความพร้อมใช้งานจริงวิธีการทางเทคนิคและเทคโนโลยีในการทำงานที่สถานีรถไฟ หากต้องการเปลี่ยนแปลง TPA ของสถานี จะต้องร่างการดำเนินการเปลี่ยนแปลง TPA ของสถานี ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของ TPA ของสถานี และได้รับการอนุมัติในลักษณะที่กำหนดโดยคำแนะนำเหล่านี้

เหตุผลในการเปลี่ยนแปลงสถานี TPA คือ:

ก) การเปลี่ยนแปลงกฎ;

b) การเปลี่ยนแปลงเอกสารกำกับดูแลของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

ค) การเปลี่ยนแปลงการพัฒนาเส้นทาง การอนุรักษ์ การยกเว้น หรือการว่าจ้างวิธีการทางเทคนิค การเปลี่ยนแปลงลำดับ การรับ การออกเดินทางของรถไฟ หรือการแบ่งงานที่สถานีรถไฟ

d) การเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีการทำงาน

e) ข้อผิดพลาดหรือการพิมพ์ผิดที่เกิดขึ้นเมื่อรวบรวมสถานี TPA

9. การปรับปรุงสถานี TPA จะดำเนินการหากมีการเปลี่ยนแปลง 20 การกระทำ เว้นแต่จะกำหนดไว้เป็นอย่างอื่นโดยการตัดสินใจของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ กำหนดบุคคลที่รับผิดชอบในการประมวลผลและเปลี่ยนแปลง (อัปเดต) สถานี TPA อย่างทันท่วงที

10. โดยการตัดสินใจของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ข้อมูลที่อยู่ใน TPA ของสถานีอาจถูกจัดเป็นความลับทางการค้าได้

ครั้งที่สอง ขั้นตอนการกรอกสถานี สทพ

11. ในวรรค 1.1 ของตัวอย่างที่ 1 และตัวอย่างที่ 2 ของสถานี TPA จะมีการระบุลักษณะของการทำงานของสถานีรถไฟ (สถานีคัดแยก, ผู้โดยสาร, เทคนิคผู้โดยสาร, ค่าขนส่ง, ส่วนตัด, กลาง, เข้าข้าง, จุดผ่าน, เสาติดตาม) เช่นเดียวกับชั้นเรียนที่ได้รับมอบหมาย (เกรดนอกหลักสูตร 1, 2, 3, 4 หรือ 5)

สำหรับสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่แบบสาธารณะ ความจำเป็นในการกำหนดประเภทของสถานีรถไฟนั้นขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่แบบสาธารณะ

12. ในย่อหน้าที่ 1.2 ของตัวอย่างที่ 1 และตัวอย่างที่ 2 ของสถานี TPA จะมีการระบุส่วนที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟไปยังจุดแยกที่ใกล้ที่สุดภายใต้การควบคุมของ DSP ของสถานี ซึ่งรวมถึง: เสารางซึ่งควบคุมโดยสถานี ดีเอสพี; สถานีรถไฟส่งไปยัง telecontrol ด้วยลูกศรและสัญญาณจากแผ่นไม้อัดของสถานีรถไฟใกล้เคียง สถานีรถไฟที่ทำงานแบบไม่ต่อเนื่องหรือไม่ต่อเนื่อง โดยระบุจำนวนรางรถไฟที่ทอดยาว และวิธีการส่งสัญญาณและการสื่อสารที่ติดตั้งไว้สำหรับรางรถไฟแต่ละราง สำหรับการลากแบบหลายรางและในกรณีที่จำเป็น (เมื่อมีลักษณะเฉพาะในการเคลื่อนตัวของรถไฟไปตามรางรถไฟแต่ละรางของการลาก) และสำหรับการลากแบบรางคู่ ย่อหน้าเดียวกันจะระบุขั้นตอนการเคลื่อนตัวของรถไฟไปตามรางรถไฟแต่ละราง จัดตั้งขึ้นตามกฎเกณฑ์

สำหรับส่วนที่ไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์เครือข่ายหน้าสัมผัสเหนือศีรษะ การเคลื่อนที่จะดำเนินการโดยใช้แรงดึงอัตโนมัติในย่อหน้าย่อย 1.2.1, 1.2.2 ของตัวอย่างที่ 1 และตัวอย่างที่ 2 ของสถานี TPA เครื่องหมายที่เกี่ยวข้องจะติดอยู่: “การเคลื่อนที่ ของรถไฟถูกขับเคลื่อนด้วยระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติ”

นอกจากนี้ในย่อหน้าย่อย 1.2.1, 1.2.2 ของสถานี TPA ข้อมูลต่อไปนี้จะถูกระบุเพิ่มเติม หากมี:

ก) เวทีมีอุปกรณ์สำหรับตรวจสอบความเป็นอิสระของเวทีโดยใช้วิธีการนับแกนของระบบ _______ (ระบุประเภทของระบบ)

b) สถานีรถไฟตั้งอยู่ในพื้นที่รวมศูนย์จัดส่ง (ต่อไปนี้ - DC)

c) สถานีรถไฟทำงานในโหมดการทำงานที่ไม่ใช่ 24 ชั่วโมง (ยกเว้นกรณีการทำงานที่ DC, telecontrol) โดยมีการระบุโหมดการทำงาน (ปิดสถานีรถไฟเพื่อพักเทคโนโลยี, ทำงานในบางวันของ สัปดาห์หรือบางชั่วโมงของวัน ฯลฯ );

d) สถานีรถไฟอยู่ภายใต้การควบคุมระยะไกลจากสถานีรถไฟ _______

ข้อ 1.2.1 ของตัวอย่างที่ 1 และตัวอย่างที่ 2 ของสถานี TPA ระบุส่วนที่ติดกับสถานีรถไฟที่สถานีรถไฟแห่งนี้จะส่งขบวนรถไฟเลขคี่ไป มีการระบุประเภทของกระแสและประเภทของการฉุดลากของรถไฟ

ข้อ 1.2.2 ของตัวอย่างที่ 1 และตัวอย่างที่ 2 ของสถานี TPA ระบุส่วนที่ติดกับสถานีรถไฟที่สถานีรถไฟแห่งนี้จะส่งขบวนรถไฟเลขคู่ไปให้ มีการระบุประเภทของกระแสและประเภทของการฉุดลากของรถไฟ

ข้อย่อย 1.2.3 ของตัวอย่างที่ 1 สถานี TPA ​​แสดงรายการการเชื่อมต่อภายในสถานีและหากจำเป็นส่วนของรางรถไฟของสถานีหลักที่เชื่อมต่อสวนสาธารณะของสถานีรถไฟแต่ละแห่งซึ่งรถไฟเคลื่อนที่โดยใช้สัญญาณและการสื่อสารที่ติดตั้งไว้ ขั้นตอนการกำหนดรางรถไฟประเภทดังกล่าวกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ รางรถไฟที่ระบุในข้อ 1.2.3 ของสถานี TPA ตัวอย่างที่ 1 จะไม่รวมอยู่ในข้อ 1.5 ของสถานี TPA ตัวอย่างที่ 1

ในสถานี TPA ของตัวอย่างที่ 2 รางรถไฟดังกล่าวระบุไว้ในย่อหน้าย่อย 1.2.1 หรือ 1.2.2 ของสถานี TPA

ติดกับสถานีรถไฟของแต่ละส่วนที่นำไปสู่รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะหากมีการเคลื่อนย้ายโดยรถไฟ (ไม่ว่าพวกเขาจะเป็นใคร - เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน, เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ) ในย่อหน้าย่อย 1.2.1, 1.2.2 ตัวอย่าง 1 สถานี TPA ​​ไม่ได้ป้อน แต่ระบุไว้ในข้อย่อย 1.2.3 ของตัวอย่าง 1 สถานี TPA ​​ หากมีการเชื่อมต่อกับสถานีรถไฟกลาง ให้ระบุไว้ในข้อ 1.2.1 หรือข้อ 1.2.2 ของสถานี TPA รุ่น 2

ทางแยกของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะกับรางรถไฟของสถานีรถไฟ หากการจัดหาและการขนย้ายรถยนต์ดำเนินการโดยการแบ่งส่วน จะไม่รวมอยู่ในข้อย่อย 1.2.3 ของตัวอย่างที่ 1 (ตามลำดับในข้อย่อย 1.2.1, 1.2 .2 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ข้อมูลเกี่ยวกับสถานีดังกล่าวระบุไว้ในวรรค 1.3 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 2 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA

13. ในวรรค 1.3 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 2 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ข้อมูลโดยย่อจะมีให้บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟ รวมถึงรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะที่กำหนดให้กับสถานีรถไฟ และติดกับส่วนที่อยู่ติดกัน

ในกรณีที่รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะรางหนึ่งมีทางแยกหลายทางกับสถานีรถไฟ ให้บันทึกแต่ละทางแยกแยกกันเป็นทางแยกอิสระ

คอลัมน์ 1 ระบุหมายเลขลำดับของทางแยกของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

คอลัมน์ 2 ระบุชื่อหรือหมายเลขของรางรถไฟที่ไม่ใช่แบบสาธารณะ และชื่อขององค์กรที่ตั้งใจให้บริการรางรถไฟ (สำหรับรางรถไฟที่ไม่ใช่แบบสาธารณะที่เจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเป็นเจ้าของ)

สำหรับเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ คอลัมน์ที่ 2 หมายถึงชื่อของคู่สัญญาที่มีรางรถไฟอยู่ติดกับรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

ชื่อของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ขอบเขต จุดแยก มาตรการรักษาความปลอดภัยเพิ่มเติม ความยาวของรางรถไฟ (รวมและสำหรับเจ้าของแต่ละราย) จะแสดงตามคำแนะนำในการบำรุงรักษาและการจัดการจราจรบนทางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ติดตาม. ในกรณีที่รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะไม่ได้รับการบำรุงรักษาไม่ว่าด้วยเหตุผลใดก็ตาม (สัญญาสิ้นสุดลง ไม่มีเจ้าของ ฯลฯ) จะถูกระบุในวงเล็บหลังชื่อ “รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะไม่ได้รับการบำรุงรักษา”

สถานี TPA สำหรับรางรถไฟสาธารณะจะรวมเฉพาะรางรถไฟที่ไม่ใช่รางสาธารณะที่อยู่ติดกันโดยตรงกับรางรถไฟสาธารณะของจุดแยกหรือรางรถไฟของขั้นต่างๆ รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะที่ไม่ได้อยู่ติดกับสถานีรถไฟโดยตรงจะไม่รวมอยู่ในสถานี TPA ข้อมูลเกี่ยวกับรางรถไฟและขั้นตอนการบำรุงรักษาแสดงไว้ในคำชี้แจงของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะซึ่งเป็นภาคผนวกของสถานี TPA และคำแนะนำในการบำรุงรักษาและการจัดการจราจรบนเส้นทางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

ในคอลัมน์ 3:

ก) สำหรับรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะที่เป็นของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน จะมีการทำเครื่องหมาย "เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน"

b) สำหรับรางรถไฟที่เป็นขององค์กรหรือองค์กรจะมีการทำเครื่องหมาย "เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ"

c) สำหรับรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะของทางแยกเดียวกัน เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน (ส่วนหนึ่งของรางรถไฟและสวิตช์) และองค์กร องค์กร (ส่วนหนึ่งของรางรถไฟและสวิตช์) เครื่องหมาย "เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน - เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ” จัดทำขึ้น

คอลัมน์ 4 ระบุทางแยกและขอบเขตของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

มีการกำหนดจุดเชื่อมต่อของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะดังต่อไปนี้:

ก) ลูกศร N ___;

มีการกำหนดขอบเขตของเส้นทางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะดังต่อไปนี้:

ง) สัญญาณไฟจราจร

e) ป้ายสัญญาณ "เขตแดนของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ";

คอลัมน์ 5 ระบุว่าอุปกรณ์ความปลอดภัยใดที่ป้องกันการออกจากรางรถไฟออกจากรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะโดยธรรมชาติจากอุปกรณ์ที่ระบุไว้ในวรรค 28 ของภาคผนวกหมายเลข 1 ถึงกฎที่ติดตั้งที่ทางแยกต่อไปนี้:

b) ลูกศรความปลอดภัย N ___;

c) วางรองเท้า N ___;

d) ทิ้งปัญญา N ___;

ใน TPA ของสถานีที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ จะมีการกรอกรายชื่อรางรถไฟสาธารณะด้วย

ในกรณีที่รางรถไฟสาธารณะสายหนึ่งมีหลายทางแยกกับสถานีรถไฟ ให้บันทึกแต่ละทางแยกแยกกันเป็นทางแยกอิสระ

ย่อหน้านี้ให้ข้อมูลโดยย่อเกี่ยวกับรางรถไฟสาธารณะที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟและส่วนที่อยู่ติดกัน

คอลัมน์ 1 ระบุหมายเลขลำดับทางแยกของรางรถไฟสาธารณะ

คอลัมน์ที่ 2 แสดงชื่อรางรถไฟสาธารณะ

ในคอลัมน์ที่ 3 รางรถไฟสาธารณะ เป็นของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานมีคำว่า “เจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน”

คอลัมน์ 4 ระบุทางแยกและขอบเขตของรางรถไฟสาธารณะ

มีการกำหนดจุดเชื่อมต่อของรางรถไฟสาธารณะดังต่อไปนี้:

ก) ลูกศร N ___;

b) ลูกศร N ___ ไปที่รางรถไฟ ___;

c) ลูกศร N ___ บนเส้นทางต่อเนื่องของรางรถไฟ N ___;

d) บนเส้นทางรถไฟต่อเนื่อง N ___

กำหนดขอบเขตของรางรถไฟสาธารณะดังต่อไปนี้:

ก) คอลัมน์ขีด จำกัด ของลูกศร N ___;

b) ข้อต่อด้านหน้าของลูกศรรางเฟรม N ___;

c) ข้อต่อฉนวนของสัญญาณไฟจราจร

ง) สัญญาณไฟจราจร

e) ป้ายสัญญาณ "เขตแดนของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ";

f) ประตูทางเข้าขององค์กร

คอลัมน์ 5 ระบุว่าอุปกรณ์ความปลอดภัยใดที่ป้องกันการออกจากรางรถไฟออกจากรางรถไฟสาธารณะจากอุปกรณ์ที่ระบุไว้ในวรรค 28 ของภาคผนวกหมายเลข 1 ถึงกฎซึ่งติดตั้งที่ทางแยกต่อไปนี้:

ก) การหยุดชะงักด้านความปลอดภัย N ___;

b) ลูกศรความปลอดภัย N ___;

c) วางรองเท้า N ___;

d) ทิ้งปัญญา N ___;

e) รีเซ็ตลูกศร N ___

หากไม่มีอุปกรณ์ที่ระบุ ระบบจะระบุ "ไม่" ในคอลัมน์ 5

14. ในวรรค 1.4 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 2.1 ของตัวอย่าง 2) สถานี TPA ระบุทางแยกและขอบเขตกับรางรถไฟที่จัดการโดยแผนกและองค์กรอื่น ๆ ในอาณาเขตของสถานีรถไฟตามวรรค 10 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ถึง กฎคล้ายกับย่อหน้าที่ 1.3 ตัวอย่างที่ 1 (จุดที่ 2 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA

สำหรับสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ จุดเชื่อมต่อและขอบเขตกับรางรถไฟที่จัดการโดยหน่วยงานอื่นของเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ (โรงผลิต หน่วย) ติดกับสถานีรถไฟของเอกชน รางรถไฟในอาณาเขตของสถานีรถไฟระบุไว้ตามวรรค 10 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ

หากรางรถไฟของแผนกหรือองค์กรหนึ่งอยู่ติดกับรางรถไฟของแผนกหรือองค์กรอื่น ตำแหน่งของทางแยกและขอบเขตระหว่างนั้นก็จะถูกระบุด้วย

คอลัมน์ 1 ระบุหมายเลขลำดับของทางแยก

คอลัมน์ 2 ระบุชื่อของแผนกและองค์กรของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน

สำหรับสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ให้ระบุชื่อหน่วยของเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ หน่วยการผลิต หรือหน่วย

คอลัมน์ 3 และ 4 ถูกกรอกโดยคำนึงถึงข้อกำหนดเดียวกันกับเมื่อกรอกคอลัมน์ 4 และ 5 ในวรรค 1.3 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ​​​​

ขั้นตอนการมาถึงและออกเดินทางของหุ้นกลิ้งรถไฟบนรางรถไฟที่โอนไปยังเขตอำนาจศาลของแผนกและองค์กรอื่น ๆ ของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะนั้นระบุไว้โดยย่อในย่อหน้าที่ 3.7 ของตัวอย่างที่ 1 ( วรรค 27 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ขั้นตอนการบำรุงรักษาและจัดระเบียบการจราจรบนรางรถไฟดังกล่าวระบุไว้ในคำแนะนำที่พัฒนาโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ รายชื่อแผนกและองค์กรที่พัฒนาคำแนะนำดังกล่าวได้รับการจัดตั้งขึ้นโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

สำหรับสถานีรถไฟที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่แบบสาธารณะ ขั้นตอนการมาถึงและออกเดินทางของหุ้นกลิ้งรถไฟไปยังรางรถไฟที่โอนไปยังเขตอำนาจศาลของแผนกและองค์กรอื่น ๆ จะมีการระบุไว้โดยย่อในย่อหน้าที่ 3.7 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ​​​​ ขั้นตอนในการบำรุงรักษาและจัดระเบียบการจราจรบนรางรถไฟที่โอนไปยังเขตอำนาจศาลของแผนกและองค์กรอื่น ๆ นั้นระบุไว้ในคำแนะนำที่พัฒนาโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ รายชื่อแผนกและองค์กรที่พัฒนาคำแนะนำดังกล่าวนั้นกำหนดโดยเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

15. ในวรรค 1.5 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 3 ของตัวอย่าง 2) TPA ของสถานี รางรถไฟที่อยู่ภายใต้เขตอำนาจของหัวหน้าสถานีรถไฟจะถูกระบุ สำหรับผู้โดยสาร ผู้โดยสารด้านเทคนิค การจัดเรียง การขนส่งและสถานีรถไฟเขต ความเกี่ยวข้องของรางรถไฟกับกองเรือเฉพาะถูกระบุไว้ในหัวข้อย่อยก่อนการกรอกข้อมูลที่ระบุลักษณะรางรถไฟของอุทยานแห่งนี้

คอลัมน์ 1 ประกอบด้วยหมายเลขรางรถไฟทั้งหมด รวมถึงรางหลักที่รวมอยู่ในสวนสาธารณะหรือกลุ่มรางรถไฟ หมายเลขรางรถไฟหลักระบุด้วยเลขโรมัน

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามหมายเลขรางรถไฟแต่ละราง ระบุจุดประสงค์โดยคำนึงถึงลักษณะของการดำเนินการที่ดำเนินการบนรางรถไฟนี้

สำหรับรางรถไฟสายหลักและขาออก จะต้องระบุประเภทของรถไฟและทิศทางการเคลื่อนที่ (คู่, คี่) ที่วิ่งไปตามส่วนดังกล่าว

คอลัมน์ 3 และ 4 ระบุลูกศรที่จำกัดรางรถไฟที่กำหนด (ความยาวที่มีประโยชน์) สำหรับรางรถไฟทางตัน ในคอลัมน์ที่ 3 จะมีการป้อนจำนวนลูกศรที่นำไปสู่รางรถไฟนี้ ในคอลัมน์ที่ 4 จะมีการระบุคำว่า "หยุด" หรือ "ตัวบ่งชี้สิ่งกีดขวางราง" (สำหรับรางรถไฟที่ไม่ได้ติดตั้ง) สำหรับรางรถไฟที่มีเส้นทางต่อเนื่องเป็นรางรถไฟที่ไม่ใช่แบบสาธารณะ ให้ระบุ “ขอบเขตของรางรถไฟที่ไม่ใช่แบบสาธารณะ”

สำหรับส่วนของรางรถไฟหลักและขาออกซึ่งด้านหนึ่งไม่ได้ถูกจำกัดด้วยลูกศร แต่ถูกจำกัดด้วยสัญญาณไฟจราจรเส้นทาง คอลัมน์ 3 - 4 ระบุหมายเลขลูกศรและตัวอักษรของสัญญาณไฟจราจรเส้นทาง หากส่วนหนึ่งของรางรถไฟถูกจำกัดด้วยสัญญาณไฟจราจรทั้งสองด้าน ให้เขียนตัวอักษรทั้งสองคอลัมน์ สัญญาณไฟจราจรที่ปิดกั้นทางออกจากรางรถไฟด้านข้าง รวมถึงสัญญาณไฟจราจรทางออกและทางแยกไม่ได้ระบุว่าเป็นการจำกัดรางรถไฟ

คอลัมน์ 5 ระบุความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรถไฟเป็นเมตร (เป็นจำนวนเต็ม ปัดเศษลง) ตามข้อกำหนดของบทที่ 2 ของกฎ

ในกรณีที่จำเป็น เมื่อที่สถานีรถไฟที่มีฉนวนไฟฟ้าของรางรถไฟ ความยาวที่มีประโยชน์ของรางรถไฟเดียวกันสำหรับทิศทางคี่และคู่จะแตกต่างกันมากกว่าความยาวของหน่วยทั่วไปของความยาวของขบวนรถ คอลัมน์ 5 ต้องระบุ คอลัมน์ 5 ข้อมูลแยกกันสำหรับการเคลื่อนที่แต่ละทิศทาง

คอลัมน์ 6 ระบุความจุของรางรถไฟ กำหนดดังนี้

ก) สำหรับเส้นทางหลักการรับและการจัดส่งการเรียงลำดับและการจัดส่งการจัดส่งเส้นทางรถไฟสำหรับการรับรถไฟ - จากความยาวที่มีประโยชน์ที่ระบุไว้ในคอลัมน์ 5 ความยาวสูงสุดของประเภทของหัวรถจักรรถไฟที่หมุนเวียนในส่วนนี้จะถูกลบออกและผลต่างที่เกิดขึ้น หารด้วย 14 ผลหารของการหารให้ความจุของรางรถไฟที่กำหนดในหน่วยธรรมดาเพื่อกำหนดความจุของรางรถไฟ รูปนี้แสดงไว้ในคอลัมน์ 6 โดยปัดเศษให้เป็นจำนวนเต็มที่ใกล้ที่สุด สำหรับส่วนที่ตารางการจราจรกำหนดให้มีขบวนรถไฟลากคู่หรือเปลี่ยนทิศทางการเคลื่อนที่โดยมีหัวรถจักรติดอยู่กับท้ายขบวน ให้กำหนดความจุของรางรถไฟดังกล่าวโดยคำนึงถึงความยาวของหัวรถจักรสองขบวนด้วย

ข) สำหรับรางรถไฟอื่น ๆ ทั้งหมด ให้กำหนดความจุเป็นเส้นทางหลัก การรับและการส่ง การคัดแยกและการส่ง การส่ง แต่ไม่หักความยาวของหัวรถจักร (ยกเว้นรางไอเสีย) สำหรับรางรถไฟขนส่งสินค้า ความยาวสูงสุดของหัวรถจักรแบบแบ่งจะถูกลบออกจากความยาวที่มีประโยชน์ของรางรถไฟ

สำหรับสถานีรถไฟเทคนิคสำหรับผู้โดยสารและผู้โดยสารที่ดำเนินการสำหรับการรับ การออกเดินทาง และการดำเนินการของรถไฟโดยสารเท่านั้น ความจุของรางรถไฟในคอลัมน์ 6 จะถูกระบุในรถยนต์โดยสารสี่เพลาทางกายภาพ ในกรณีนี้ หมายเหตุในย่อหน้าระบุว่า: “ความจุของรางรถไฟ N _____ ระบุไว้ในรถยนต์โดยสารสี่เพลาที่มีความยาว 24.54 ม.”

ความจุของรางรถไฟที่ดำเนินการกับสินค้าและรถยนต์โดยสารสามารถระบุเป็นเศษส่วน: ในตัวเศษ - 14 ในตัวส่วน - 24.54 ในทำนองเดียวกันสำหรับรางรถไฟซึ่งมีรถถังสี่เพลา เรือบรรทุกปูนซีเมนต์ และรถยนต์ประเภทเดียวกันเป็นส่วนใหญ่มาถึง (ถูกวางไว้) โดยระบุความยาวเป็นเมตร (ถึงร้อยหลังจุดทศนิยมโดยไม่มีการปัดเศษ)

คอลัมน์ 7 แสดงถึงการมีฉนวนไฟฟ้าบนรางรถไฟ (ภายในความยาวที่มีประโยชน์ของรางรถไฟ)

หากมีฉนวนไฟฟ้าบนรางรถไฟ แสดงว่า “ใช่” หากไม่มีฉนวนไฟฟ้าบนรางรถไฟ แสดงว่า “ไม่ใช่” หากส่วนหนึ่งของรางรถไฟมีฉนวนไฟฟ้าให้ระบุความยาว (เป็นเมตร) ของส่วนที่ติดตั้งรวมถึงด้านใด (คู่หรือคี่) ของสัญญาณไฟจราจรทางออก (เส้นทาง, แบ่ง) ในส่วนนี้ ของรางรถไฟมีการติดตั้งฉนวนไฟฟ้า

คอลัมน์ 8 บ่งชี้ถึงการมีอยู่ของเครือข่ายการติดต่อบนรางรถไฟ (ภายในความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรถไฟ) ถ้าลวดสัมผัสคลุมรางรถไฟทั้งหมดให้ระบุคำว่า "ใช่" ถ้าลวดสัมผัสปิดรางรถไฟไม่หมดให้ระบุว่าด้านใดและห่างจากขอบเขตความยาวที่มีประโยชน์ของรางรถไฟเท่าใด ติดตาม (ไฟจราจร, เสาจำกัด) เครือข่ายการติดต่อถูกระงับ

หากเครือข่ายผู้ติดต่อถูกตัดการเชื่อมต่อหรือ mothballed ข้อมูลเกี่ยวกับสิ่งนี้จะถูกระบุไว้ในหมายเหตุของรายการ

ณ สถานีเชื่อมต่อทางรถไฟ หลากหลายชนิดกระแสฉุดระบุประเภทของกระแส: กระแสตรง กระแสสลับ หรือสลับได้

คอลัมน์ 9 ระบุถึงการมีอยู่และประเภทของอุปกรณ์ติดตามสำหรับการส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ หากมีอุปกรณ์ติดตามสำหรับการส่งสัญญาณหัวรถจักรอัตโนมัติ ประเภทของอุปกรณ์ติดตามจะถูกป้อนลงในคอลัมน์ และหากไม่มี จะเป็น "ไม่" หากอุปกรณ์ทำงานในทิศทางเดียว คอลัมน์นี้จะระบุประเภทและทิศทาง

หมายเหตุถึงย่อหน้าที่ 1.5 ของรุ่น 1 (ข้อ 3 ของรุ่น 2) ของสถานี TPA ระบุว่า:

1) ความยาวและประเภทของสายหลัก (ผู้โดยสารและสินค้า) และตู้รถไฟแบบแบ่งซึ่งใช้ในการคำนวณความจุของสายหลัก การรับและการจัดส่ง การจัดส่ง การคัดแยกและการจัดส่ง การรับรถไฟ และรางไอเสีย สำหรับรถจักรสายหลัก ประเภทของหัวรถจักรที่ใช้งานเป็นหลักในส่วนนี้จะถูกระบุ;

2) การมีอุปกรณ์ระบบควบคุมเบรกอัตโนมัติ - SAUT - บนรางรถไฟของสถานีรถไฟ

3) รายชื่อรางรถไฟสำหรับการรับและผ่านขบวนรถไฟโดยสารที่ให้บริการโดยคนขับหนึ่งคน

5) การปรากฏตัวบนรางรถไฟของรองเท้าขว้างล้อ (ทิ้ง), จุด, ลูกศร, ระบุหมายเลข, วิธีการควบคุม (แบบรวมศูนย์หรือไม่รวมศูนย์) และสถานที่ติดตั้ง;

6) การมีทางลาดที่ไม่ใช้ไฟฟ้าระหว่างรางรถไฟไฟฟ้า

7) รางรถไฟของสถานีสำหรับจัดเก็บสต็อกรถไฟของเจ้าของตามข้อตกลงกับเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

8) รางรถไฟ mothballed และรางรถไฟที่ปิดการจราจรเป็นเวลานาน (มากกว่าหนึ่งปี)

16. ในวรรค 1.6 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 3 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA สะท้อนถึงประเด็นต่อไปนี้:

ในข้อ 1.6.1 ของสถานีตัวอย่างที่ 1 TPA ​​​​รางรถไฟจากที่ระบุไว้ในข้อ 1.5 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อ 3 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA จะถูกระบุตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ ซึ่งจัดสรรไว้สำหรับการรับ-ออกและผ่านขบวนรถไฟด้วย VM นอกจากนี้ยังระบุด้วยว่าในกรณีของรถไฟที่มี VM ที่ไม่มีหัวรถจักรถูกทิ้งไว้ที่สถานีรถไฟชั่วคราว (ยกเว้นการจอดรถภายใต้การดำเนินการทางเทคโนโลยีที่สถานีรถไฟ: การเปลี่ยนหัวรถจักร รอการแยกตัว และการดำเนินการทางเทคโนโลยีอื่น ๆ ) จะต้องได้รับการรักษาความปลอดภัยและป้องกันด้วยสัญญาณหยุดแบบพกพา สวิตช์ที่นำไปสู่รางรถไฟที่เกี่ยวข้องจะต้องติดตั้งและล็อคในตำแหน่งฉนวน ต้องติดแคปสีแดงเข้ากับที่จับลูกศร (ปุ่ม) ของแผงควบคุม ย่อหน้าเดียวกันระบุขั้นตอนในการดำเนินการเหล่านี้และผู้ดำเนินการและยังระบุบุคคลที่เก็บกุญแจไว้ที่ลูกศรที่ล็อคไว้

ในย่อหน้าย่อย 1.6.2 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ​​​​รางรถไฟระบุไว้ตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎและวรรค 33 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎที่มีไว้สำหรับการจอดรถรถยนต์แต่ละคันด้วย VM และถังสำหรับก๊าซเหลวและก๊าซอัดภายใต้ความกดดัน ยกเว้นรถยนต์ที่อยู่ใต้ลานจอดรถสะสมบนรางรถไฟ ข้อกำหนดเดียวกันนี้ระบุไว้ในข้อย่อย 1.6.1 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA

ที่สถานีรถไฟที่ไม่มีการปฏิบัติการกับสินค้า HM ระบุว่า “สถานีรถไฟไม่ได้ดำเนินการกับสินค้าอันตรายประเภท 1 (VM) สำหรับการจอดรถชั่วคราวที่มีสินค้า HM ในกรณีที่ตรวจพบ ของความผิดปกติทางเทคนิคและเชิงพาณิชย์ตลอดเส้นทาง เมื่อต่อไป เป็นไปไม่ได้ที่รถเหล่านี้จะเดินทางบนรถไฟ มีการใช้รางรถไฟ ______ (ระบุตัวเลข)";

ข้อ 1.6.3 ของสถานีตัวอย่างที่ 1 TPA ​​ระบุรางรถไฟ (สถานที่) ที่ควรส่งรถยนต์ที่มีสินค้าอันตรายเพื่อดำเนินการตามมาตรการที่ระบุไว้ในบัตรฉุกเฉินในกรณีเกิดการรั่วไหล สินค้ารั่วไหล หรือไฟไหม้

อนุวรรคนี้ยังระบุด้วยว่า ในกรณีที่มีการซ้อมรบเพื่อเคลื่อนย้ายรถยนต์ไปบนรางรถไฟ (สถานที่) ที่มีสถานการณ์ฉุกเฉินที่มีสินค้าอันตรายและอาจก่อให้เกิดภัยคุกคามต่อชีวิตผู้คนและสิ่งของของสถานีรถไฟเพิ่มเติมทางอากาศของสถานี ฝ่ายควบคุมการจราจรอาจตัดสินใจแตกต่างออกไปขึ้นอยู่กับสถานการณ์

ในกรณีที่เพื่อขจัดสถานการณ์ฉุกเฉิน รถยนต์จะถูกส่งไปยังส่วนของรางรถไฟหลักที่ตั้งอยู่บนเส้นทาง การคำนวณมาตรฐานการรักษาความปลอดภัยสำหรับสิ่งเหล่านั้นระบุไว้ในย่อหน้าที่ 3.9.1 ของตัวอย่างที่ 1 (ในย่อหน้าที่ 24 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี สทพ.

ข้อย่อย 1.6.4 ของสถานีตัวอย่างที่ 1 TPA ​​​​ระบุรางรถไฟที่มีไว้สำหรับการรับออกและผ่านของรถไฟซึ่งรวมถึงรถยนต์ที่บรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ สำหรับรางรถไฟแต่ละรางที่มีความจุจำกัด จะต้องระบุโซนและระดับของขนาดที่ใหญ่เกินไปด้วย เงื่อนไขเพิ่มเติมผ่านรถไฟดังกล่าว

17. ในย่อหน้าที่ 1.7 ของตัวอย่างที่ 1 (ในย่อหน้าที่ 4 ของตัวอย่างที่ 2) มีการระบุ TPA ของสถานี รายการทั้งหมดสวิตช์แบบรวมศูนย์และไม่รวมศูนย์ที่สถานีรถไฟและข้อกำหนดสำหรับการดำเนินงานตามวรรค 14 - 23 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ

ข้อย่อย 1.7.1 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อย่อย 4.1 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA สะท้อนถึงปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของสวิตช์แบบรวมศูนย์

สวิตช์ทั้งหมดจะถูกระบุ รวมถึงสวิตช์ที่ตั้งอยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ รางรถไฟของเขตการปกครอง หรือองค์กรของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งได้รับการควบคุมจากเสา DSP ของสถานี

นอกจากนี้ ยังระบุด้วยว่าลูกศรถูกควบคุมจากเสาควบคุมเฉพาะที่ (คอลัมน์) หากลูกศรเหล่านี้ไม่สามารถส่งไปยังการควบคุมส่วนกลางจากเสาสถานี DSP ได้ โพสต์ (คอลัมน์) ที่มีหมายเลขลูกศรเหล่านี้จะถูกเขียนแยกจากโพสต์ชิปบอร์ดของสถานี โดยกรอกคอลัมน์ทั้งหมดของรายการย่อยนี้

คอลัมน์ 1 แสดงรายการหมายเลขหรือชื่อของโพสต์รวมศูนย์ (ผู้ดูแลระบบ ผู้บริหาร และโคน) ที่ใช้ควบคุมสวิตช์ ที่สถานีรถไฟซึ่งแผงควบคุมสวิตช์แบ่งออกเป็นโซนแยกกัน โดยแต่ละโซนจะถูกเคลื่อนย้ายโดยพนักงานแยกต่างหากที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ DSP ของสถานี หรือตามคำแนะนำของเขาโดยผู้ดำเนินการเสารวมศูนย์ (ต่อไปนี้ - OPC ) โซนเหล่านี้จะต้องสะท้อนให้เห็นตามคอลัมน์ 1 (แต่ละโซนจะถูกบันทึกแยกกัน)

ในคอลัมน์ 2 ตามลำดับ (ในบรรทัด) โดยคอตามลำดับตัวเลขจากน้อยไปหามาก หมายเลขของลูกศรรวมศูนย์ทั้งหมด ลูกศรหล่น จุด รองเท้าที่รวมอยู่ในโพสต์เฉพาะหรือโซนควบคุมจะแสดงรายการ ลูกศรที่จับคู่จะถูกระบุด้วยเศษส่วน

ในคอลัมน์ 3 สำหรับแต่ละจุดหรือโซนควบคุมสวิตช์ จะมีการระบุตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่เคลื่อนย้ายสวิตช์ที่รวมอยู่ในตำแหน่งหรือโซนนี้ (สถานี DSP, เสา DSP, OPC)

ในคอลัมน์ 4 และ 5 ตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎจะมีการระบุไว้ในลำดับที่พนักงานที่ใช้งานสวิตช์ต้องแน่ใจว่าพวกเขาเป็นอิสระจากสต็อกรถไฟก่อนทำการโอน ในกรณีนี้ ภายใต้เงื่อนไขการทำงานปกติของอุปกรณ์รวมศูนย์ ในคอลัมน์ 4 จะเขียนว่า "โดยอุปกรณ์ควบคุม" หากการทำงานปกติของอุปกรณ์หยุดชะงัก ในคอลัมน์ 5 ขึ้นอยู่กับสภาพการทำงานเฉพาะ สิ่งต่อไปนี้จะถูกระบุ: “DSP ของสถานีด้วยตนเองหรือในรายงานของ ______ (ตำแหน่งของพนักงานคนอื่น)”

ลูกศรที่มีแกน crosspiece ที่เคลื่อนย้ายได้จะรวมอยู่ในรายการในคอลัมน์ 2 ขั้นตอนการใช้งานอุปกรณ์เหล่านี้ตลอดจนขั้นตอนการแปลโดยใช้ curbel ซึ่งระบุถึงพนักงานที่รับผิดชอบในการปฏิบัติงานเหล่านี้ระบุไว้ในคำแนะนำใน ขั้นตอนการใช้อุปกรณ์ส่งสัญญาณซึ่งเป็นภาคผนวกของสถานี TPA

หมายเหตุในย่อหน้านี้แสดงรายการ:

ก) จุดที่ติดตั้งอุปกรณ์เป่าด้วยลม

b) จุดที่ติดตั้งอุปกรณ์ทำความร้อนไฟฟ้า

c) ลูกศร, ลูกศรรีเซ็ต, จุดรีเซ็ต, ยางรีเซ็ตล้อ (รีเซ็ต) ระบุตำแหน่งปกติ

d) ลูกศร, ลูกศรรีเซ็ต, รีเซ็ตจุด, ฐานรีเซ็ตล้อ (รีเซ็ต) พร้อมอุปกรณ์ส่งคืนอัตโนมัติ

e) มือที่มีแกน crosspiece ที่สามารถเคลื่อนย้ายได้

ฉ) สวิตช์ สวิตช์ไล่ จุดไหล ล้อหลุด (ทิ้ง) รองเท้าที่อยู่บนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ รางรถไฟของหน่วยงานหรือองค์กรของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน

สำหรับลูกศร รวมถึงลูกศรที่มีความปลอดภัยซึ่งนำไปสู่ทางตันที่ปลอดภัยและไม่ได้ติดตั้งอุปกรณ์ส่งคืนอัตโนมัติ จะมีการระบุตำแหน่งปกติเพื่อให้แน่ใจว่าจะติดตั้งไปในทิศทางของทางตันดังกล่าว

ข้อย่อย 1.7.2 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อย่อย 4.2 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA แสดงรายการสวิตช์แบบรวมศูนย์ที่สามารถถ่ายโอนไปยังการควบคุมเฉพาะที่ (จากสวิตช์ที่ระบุไว้ในข้อย่อย 1.7.1 ของรุ่น 1) ของสถานี TPA และ เงื่อนไขพื้นฐานในการใช้สวิตช์ดังกล่าว ตัวชี้ที่ถูกควบคุมจากเสาควบคุมเฉพาะที่ (คอลัมน์) และไม่สามารถถ่ายโอนไปยังการควบคุมส่วนกลางของสถานี DSP จะไม่รวมอยู่ในข้อย่อยของสถานี TPA นี้ (ควรรวมอยู่ในข้อย่อย 1.7.1 ของตัวอย่าง 1) ของสถานี สทพ.

คอลัมน์ 1 แสดงรายการจำนวนคอลัมน์หรือโพสต์ควบคุมภายในเครื่อง

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามกับหมายเลขของคอลัมน์ (สถานีควบคุม) จะแสดงจำนวนลูกศร (ในบรรทัด) ที่รวมอยู่ในคอลัมน์ (สถานีควบคุม)

คอลัมน์ 3 แสดงรายการพนักงานสถานีรถไฟซึ่ง (ตามวรรค 20 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ) ถูกตั้งข้อหาย้ายสวิตช์จากจุดควบคุมในพื้นที่ (คอลัมน์)

คอลัมน์ 4 และ 5 ถูกกรอกโดยคำนึงถึงข้อกำหนดเดียวกันกับเมื่อกรอกคอลัมน์ในข้อย่อย 1.7.1 ของตัวอย่าง 1 (ในข้อย่อย 4.1 ของตัวอย่าง 2) ของสถานี TPA และขึ้นอยู่กับความพร้อมของอุปกรณ์ควบคุมในพื้นที่ โพสต์ควบคุม (เครื่องจ่าย)

ในกรณีที่โพสต์ของรัฐบาลท้องถิ่น (คอลัมน์) mothballed จะกรอกเฉพาะคอลัมน์ 1 และ 2 เท่านั้น และใส่เครื่องหมายขีดกลางในคอลัมน์ 3 - 5

ข้อย่อย 1.7.3 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อย่อย 4.3 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ให้ข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับสวิตช์ที่ไม่รวมศูนย์ โดยแยกย่อยตามเสาและพื้นที่ สวิตช์ที่ไม่รวมศูนย์ซึ่งให้บริการโดยเจ้าหน้าที่ประจำของเสาสวิตช์ สถานี DSP รวมถึงสวิตช์ที่รวมอยู่ในเส้นทางการรับและออกจากรถไฟจะแสดงอยู่ในรายการ

ส่วนย่อยแสดงรายการสวิตช์ที่ไม่รวมศูนย์ซึ่งไม่ได้รับการบริการโดยเจ้าหน้าที่ประจำหน้าที่เปลี่ยนสวิตช์ (ถ่ายโอนโดยพนักงานคนอื่น ๆ ตามข้อ 20 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ)

คอลัมน์ 1 แสดงรายการจำนวนพื้นที่สวิตช์ซึ่งมีตำแหน่งหน้าที่สวิตช์อาวุโสอยู่ที่สถานีรถไฟ

หากได้รับการแต่งตั้งเจ้าหน้าที่อาวุโสของเสาสับเปลี่ยนหน้าที่เพียงเพื่อติดตามการทำงานของเสาสับเปลี่ยนหน้าที่ คอลัมน์ 2 - 7 ทางด้านขวาหลังจากหมายเลขเขตจะไม่ถูกกรอก การกรอกข้อมูลในคอลัมน์เหล่านี้เริ่มต้นในกรณีนี้ด้วยบรรทัดด้านล่างหมายเลขเขต โดยคอลัมน์จะแสดงข้อมูลเกี่ยวกับโพสต์สวิตช์ที่รวมอยู่ในแต่ละเขต หากเจ้าหน้าที่อาวุโสของเสาสวิตช์มีหน้าที่รับผิดชอบในการบำรุงรักษาเสาโดยตรง หมายเลขของเสานี้ในคอลัมน์ 2 จะถูกป้อนถัดจากหมายเลขของพื้นที่นี้ จากนั้นคอลัมน์จะแสดงข้อมูลเกี่ยวกับสวิตช์ของเสานี้และ โพสต์อื่น ๆ ที่รวมอยู่ในพื้นที่ ถ้าเจ้าหน้าที่อาวุโสของเสาสวิตช์ทำหน้าที่โดยตรงของเสาสวิตช์ และไม่มีเสาอื่นที่อยู่ภายใต้การควบคุมของเขา เสาสวิตช์ดังกล่าวจะถือว่าพร้อมกับพื้นที่สวิตช์ (บันทึกไว้ในบรรทัดเดียว) หากไม่มีการกำหนดหน้าที่ของเจ้าหน้าที่อาวุโสที่เสาสวิตช์ก็จะไม่ได้กรอกคอลัมน์ 1

ที่สถานีรถไฟซึ่งมีการเสิร์ฟเสาสวิตช์แต่ละอันโดยใช้แผ่นไม้อัดของสถานีโดยตรง จะมีระบุไว้ที่ส่วนท้ายของย่อหน้าว่า "เสาสวิตช์ ______ จะถูกเสิร์ฟโดยตรงด้วยแผ่นไม้อัดของสถานี"

คอลัมน์ 3 แสดงรายการจำนวนของสวิตช์ทั้งหมดที่รวมอยู่ในโพสต์สวิตช์ หมายเลขลูกศรเขียนตรงข้ามกับหมายเลขโพสต์ที่เกี่ยวข้อง ลูกศรแต่ละอันเขียนเป็นบรรทัดแยกกัน หากเสามีอุปกรณ์กำจัดที่ป้องกันการเคลื่อนตัวของรางรถไฟ และให้บริการโดยเจ้าหน้าที่ประจำจุดเปลี่ยน (สวิตช์ตก จุด และรองเท้า) ก็จะถูกบันทึกไว้ในคอลัมน์นี้ด้วย

คอลัมน์ 4 เต็มไปด้วยลูกศรที่ต้องติดตั้งในตำแหน่งปกติในกรณีที่ระบุไว้ในวรรค 20 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ ตำแหน่งที่ระบุของลูกศรแต่ละอันจะต้องสอดคล้องกับตำแหน่งปกติของลูกศรนั้นตามที่ระบุไว้ในตารางเส้นทาง ลูกศร และสัญญาณ

ในคอลัมน์ 5 ควรป้อนตัวย่อต่อไปนี้ ขึ้นอยู่กับวิธีการล็อคลูกศร:

EZ - ล็อคไฟฟ้า

MLN - ปราสาทของ Melentyev;

MLNK/z - ปราสาทของ Melentyev ที่มีการพึ่งพาที่สำคัญ

ShKZ-MLN - การปิดแบบก้องพร้อมตัวล็อค Melentyev

ShKZ-N - การปิดแบบก้องพร้อมกุญแจล็อค

ShKZ - การปิดแบบบานพับข้อเหวี่ยง;

ยังไม่มีข้อความ - กุญแจ;

Z - บุ๊กมาร์ก

คอลัมน์ 6 ควรระบุตำแหน่งที่เก็บกุญแจไปยังจุดที่ล็อคไว้ สำหรับลูกศรที่ล็อคไม่ได้ คอลัมน์ 6 จะไม่ถูกกรอก

คอลัมน์ 7 มีข้อมูลเกี่ยวกับการมีอยู่ของแสงไฟสำหรับตัวบ่งชี้ลูกศร: สำหรับไฟส่องสว่าง - โดยมีคำว่า "เป็น", สำหรับไฟที่ไม่สว่าง - "ไม่"

หมายเหตุในย่อหน้านี้ระบุจำนวนสวิตช์ สวิตช์หล่น และจุดที่อยู่ภายใต้อำนาจของหัวหน้าสถานีรถไฟ แต่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรางรถไฟที่โอนไปยังเขตอำนาจของหน่วยงานของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

สินค้าที่ไม่รวมศูนย์ที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรางรถไฟของแผนกอื่น ๆ ของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะในข้อย่อย 1.7.3 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อย่อย 4.3 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA ในข้อย่อย 1.7 ไม่รวม .4 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อย่อย 4.4 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA

ข้อย่อย 1.7.4 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อย่อย 4.4 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ระบุว่าสวิตช์ไม่รวมศูนย์ที่ไม่ได้รับการบริการโดยเจ้าหน้าที่ประจำหน้าที่เปลี่ยนสวิตช์

คอลัมน์ 1 ระบุหมายเลข (ชื่อ) ของพื้นที่สวิตช์ ซึ่งรวมถึงสวิตช์ที่ไม่รวมศูนย์ที่เจ้าหน้าที่ประจำหน้าที่เปลี่ยนไม่ได้ให้บริการ หากไม่มีพื้นที่ลูกศร แสดงว่าคอลัมน์ 1 ไม่ถูกกรอก

คอลัมน์ 2 ระบุจำนวนสวิตช์ (สวิตช์แบบหล่นและฐานรอง) ที่รวมอยู่ในพื้นที่สวิตช์นี้ ลูกศรแต่ละอันเขียนเป็นบรรทัดแยกกัน

คอลัมน์ 3 ระบุตำแหน่งปกติของลูกศรที่ไม่รวมศูนย์ในกรณีที่ระบุไว้ในวรรค 20 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ

ในคอลัมน์ที่ 4 สัญลักษณ์ย่อที่ให้ไว้ในข้อ 1.7.3 ของรุ่น 1 (ในข้อ 4.3 ของรุ่น 2) ของสถานี TPA ระบุถึงระบบล็อคพอยน์เตอร์

คอลัมน์ 5 ระบุตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่ได้รับอนุญาตให้ถ่ายโอนสวิตช์ที่ไม่รวมศูนย์

คอลัมน์ 6 ระบุตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่ดำเนินการบำรุงรักษาและทำความสะอาดสวิตช์

คอลัมน์ 7 ระบุตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่เก็บกุญแจของสวิตช์ที่ไม่รวมศูนย์ที่ล็อคไว้

คอลัมน์ 8 มีข้อมูลเกี่ยวกับการส่องสว่างของตัวบ่งชี้ลูกศรของลูกศรเหล่านี้

ข้อ 1.7 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อ 4 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA แสดงรายการจำนวนสวิตช์ สวิตช์รีเซ็ต และจุดที่อยู่ภายใต้อำนาจของหัวหน้าสถานีรถไฟ แต่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของรางรถไฟที่โอนไปยัง เขตอำนาจศาลของหน่วยของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

18. ข้อ 1.8 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อ 5 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ได้รับการกรอกตามเงื่อนไขการทำงานเฉพาะของสถานีรถไฟสำหรับ OPC คนส่งสัญญาณ และผู้ดูแลสับเปลี่ยน

คอลัมน์ 1 แสดงรายการขอบเขตการทำงานและตำแหน่งของพนักงาน

คอลัมน์ 2 ระบุตำแหน่งของพนักงานซึ่งมีผู้ใต้บังคับบัญชารวมถึง OPC เจ้าหน้าที่ส่งสัญญาณ และผู้ดูแลสับเปลี่ยนตำแหน่ง

คอลัมน์ 3 (ในคอลัมน์ 2 ใน TPA ของสถานีตัวอย่างที่ 2) แสดงรายการความรับผิดชอบหลักที่มอบหมายให้กับพนักงานตามเงื่อนไขของสถานีรถไฟแห่งนี้ ความรับผิดชอบหลักของพนักงานมีการระบุไว้โดยไม่มีรายละเอียดวิธีการปฏิบัติ

หลังจากระบุความรับผิดชอบหลักของพนักงานภายใต้เงื่อนไขการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณแล้ว ความรับผิดชอบของเขาจะถูกระบุในกรณีที่การหยุดชะงักของการปฏิบัติงาน แต่ไม่แสดงรายการความรับผิดชอบเหล่านี้ แต่จะอ้างอิงถึงย่อหน้าและย่อหน้าย่อยที่เกี่ยวข้องของสถานี TPA เท่านั้น

19. ในย่อหน้าที่ 1.9 ของตัวอย่างที่ 1 (ในย่อหน้าที่ 6 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA สถานที่จัดเก็บกุญแจ สายไฟ หมวกสีแดง (แยกกันบนที่จับสวิตช์และปุ่มสัญญาณ) “ปิด” “รถเข็น” “ สัญญาณลบแรงดันไฟฟ้าออก” ได้รับการจัดทำขึ้นเพื่อใช้ในกรณีที่การหยุดชะงักของการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเนื่องจากการทำงานผิดปกติหรือการตัดการเชื่อมต่อจากการรวมศูนย์ โดยระบุปริมาณที่ต้องการ (ตามเงื่อนไขการทำงาน) ในแต่ละโพสต์ ไม่อนุญาตให้นำอุปกรณ์อื่นเข้าไปในรายการนี้ สำหรับเคอร์เบล ตัวเลขจะระบุอยู่ในวงเล็บหลังปริมาณ

20. ในย่อหน้า 1.10 ของตัวอย่างที่ 1 TPA ​​ของสถานีจะได้รับ คำอธิบายสั้น ๆ ของอุปกรณ์คัดแยกที่มีอยู่ในสถานีรถไฟ - humps และรางท่อไอเสียแบบโปรไฟล์ (ที่สถานีรถไฟที่รถไฟถูกยกเลิก)

คอลัมน์ 1 แสดงรายการอุปกรณ์ที่มีอยู่ในสถานีรถไฟสำหรับการคัดแยกรถยนต์

คอลัมน์ 2 ระบุทิศทางการทำงานของอุปกรณ์เหล่านี้

คอลัมน์ 3 ระบุจำนวนรางรถไฟของแรงขับ

คอลัมน์ 4 แสดงจำนวนรางรถไฟที่ถูกยกเลิก

คอลัมน์ 5 ระบุจำนวนรางรถไฟที่จอดเรือ

คอลัมน์ 6 หมายถึงอุปกรณ์ของอุปกรณ์คัดแยกพร้อมอุปกรณ์อัตโนมัติและเครื่องจักรกล

21. ในวรรค 1.11 ของตัวอย่าง 1 TPA ​​​​ของสถานี จะมีการระบุการมีอยู่และจำนวนรองเท้าวางรองเท้าและผู้ปล่อยรองเท้าบนรางรถไฟของสถานี

คอลัมน์ 1 แสดงรายการรางรถไฟและสวนสาธารณะที่มีการติดตั้งเครื่องหว่านรองเท้าหรือเครื่องปล่อยรองเท้า

คอลัมน์ 2 สำหรับรางรถไฟและสวนสาธารณะเหล่านี้ระบุตำแหน่ง (ในทิศทางใด) ที่ติดตั้งอุปกรณ์

คอลัมน์ 3 และ 4 ระบุจำนวนและประเภทของอุปกรณ์ติดรองเท้าและเครื่องถอดรองเท้าที่ติดตั้ง

22. ในย่อหน้าที่ 1.12 ของตัวอย่าง 1 TPA ​​​​ของสถานี ระบุถึงการมีอุปกรณ์ที่อยู่กับที่บนรางรถไฟของสถานีเพื่อยึดรถไฟหรือรถยนต์กลุ่มใหญ่

คอลัมน์ 1 แสดงรายการสวนสาธารณะและรางรถไฟที่รถไฟยึดไว้ด้วยอุปกรณ์ที่อยู่กับที่

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามกับรายการที่ทำในคอลัมน์ 1 ตำแหน่งของอุปกรณ์ที่อยู่กับที่จะถูกระบุ

หากรางรถไฟมีจุดประสงค์เพื่อรับรถไฟจากทิศทางที่แตกต่างกัน ก็สามารถติดตั้งอุปกรณ์ที่อยู่นิ่งสองตัวที่ปลายทั้งสองข้างของรางรถไฟเพื่อยึดรถไฟได้ ในกรณีเหล่านี้จำเป็นต้องระบุวัตถุประสงค์ของแต่ละอุปกรณ์

คอลัมน์ 3 ระบุประเภทและจำนวนอุปกรณ์เครื่องเขียนที่อยู่บนรางรถไฟแต่ละราง และระบบควบคุมอุปกรณ์

23. ในวรรค 1.13 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 7 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA ระบุข้อมูลเกี่ยวกับอุปกรณ์ผู้โดยสารและสินค้าของสถานีรถไฟ

คอลัมน์ 1 หมายถึงรางรถไฟที่อยู่ใกล้หรือระหว่างที่ผู้โดยสารและอุปกรณ์บรรทุกสินค้าตั้งอยู่

คอลัมน์ 2 ระบุชื่อจริงของผู้โดยสารและอุปกรณ์บรรทุกสินค้า

คอลัมน์ 3 สำหรับชานชาลาผู้โดยสารระบุความยาวของชานชาลา (เป็นเมตร) สำหรับอุปกรณ์อื่น ๆ - ความยาว (เป็นเมตร) หรือความจุ (ในรถยนต์บางประเภท) ของด้านหน้าในการขนถ่าย

24. ย่อหน้า 1.14 ของตัวอย่างที่ 1 สถานี TPA ​​บ่งชี้ว่ามีอุปกรณ์สำหรับเตรียมตู้รถไฟทดสอบเบรกอัตโนมัติสัตว์รดน้ำและอุปกรณ์อื่น ๆ บนรางรถไฟของสถานีรถไฟ

คอลัมน์ 1 แสดงรายการอุปกรณ์ที่มีอยู่ในรางรถไฟของสถานีรถไฟสำหรับติดตั้งตู้รถไฟ ทดสอบเบรกอัตโนมัติ รดน้ำสัตว์ และอุปกรณ์อื่นๆ

คอลัมน์ 2 ระบุตำแหน่งของอุปกรณ์เหล่านี้

คอลัมน์ 3 ระบุว่าอุปกรณ์มีจุดประสงค์ในการฝึกแบบใด

25. ในวรรค 1.15 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 8 ของตัวอย่าง 2) TPA ของสถานี แสงสว่างของรางรถไฟจะถูกระบุตามการมีจุดไฟส่องสว่างและตำแหน่งที่เปิดไฟภายนอก

คอลัมน์ 1 ระบุตำแหน่งการติดตั้งจุดไฟส่องสว่าง

กรอกคอลัมน์ 2 - 6 ตามชื่อ

26. ข้อ 1.16 ของตัวอย่างที่ 1 สถานี TPA ​​ถูกกรอกสำหรับจุดควบคุมแต่ละจุดของสถานีรถไฟโดยระบุประเภทของเทคโนโลยีโทรคมนาคมที่ติดตั้งจุดนี้

คอลัมน์ 1 ระบุเฉพาะจุดบริหารจัดการสำหรับการรับและการออกจากรถไฟและประสิทธิภาพการซ้อมรบ

คอลัมน์ 2 ระบุประเภทของการสื่อสารทางโทรศัพท์สายตรงซึ่งบันทึกไว้ตามลำดับต่อไปนี้: “ห้องควบคุมรถไฟด้วย ______”; "รถไฟระหว่างสถานีด้วยสถานีชิปบอร์ด ______"; "สลับการเชื่อมต่อกับ ______"; "ตรงภายในสถานีด้วย ______"; "การเชื่อมต่อโทรศัพท์สายตรง ______"

คอลัมน์ 3 หมายถึงการสื่อสารทางวิทยุทุกประเภท

คอลัมน์ 4 ระบุถึงระบบการสื่อสารของอุทยานที่ใช้ระหว่างศูนย์บริหารและพื้นที่ (สวนสาธารณะ พื้นที่ชุมนุม) และบ่งชี้ว่าเป็นแบบสองทางหรือทางเดียว.

คอลัมน์ 5 ระบุ (ถ้ามี) ของเทคโนโลยีโทรคมนาคมและวิธีการจัดส่งเอกสารประเภทอื่นๆ: “โทรพิมพ์”, “แฟกซ์”, “โทรเลข”, “ไปรษณีย์แบบนิวแมติก” ฯลฯ หากเสาสัญญาณของสถานี DSP เชื่อมต่อกับเสาของผู้ส่งสัญญาณ แล้ว ข้อเสนอแนะ(ผู้ให้สัญญาณจากสถานี DSP) ไม่ได้ระบุไว้ในย่อหน้านี้

27. ในย่อหน้าที่ 1.17 ของตัวอย่างที่ 1 (ในย่อหน้าที่ 9 ของตัวอย่างที่ 2) มีการระบุข้อมูลสถานี TPA เกี่ยวกับหน่วยกู้ชีพและรถดับเพลิง ทีมกู้ภัย ทีมซ่อมแซมและฟื้นฟู ศูนย์ภูมิภาคการสื่อสาร, เครือข่ายการติดต่อ, จุดการแพทย์และสัตวแพทย์, ตำรวจ.

คอลัมน์ 1 ระบุชื่อของวิธีการที่เรียกว่าในสถานการณ์ฉุกเฉินและที่ไม่ได้มาตรฐาน: ขบวนการฟื้นฟู, รถดับเพลิง, ศูนย์การแพทย์, สถานีสัตวแพทย์, ตำรวจ, ทีมซ่อมแซมและฟื้นฟูขององค์กรหรือหน่วยสื่อสาร, ทีมเครือข่ายการติดต่อ, ทีมจัดหาพลังงาน, ทีมกู้ภัยฉุกเฉินหรือหน่วยเคลื่อนที่ที่จำเป็นเพื่อขจัดสถานการณ์ฉุกเฉินและผลที่ตามมา

คอลัมน์ 2 หมายถึงสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดของการลงทะเบียน (ที่ตั้ง) ของหน่วยที่มีเงินทุนที่ระบุไว้ในคอลัมน์ 1 ของย่อหน้านี้

คอลัมน์ 3 ระบุขั้นตอนการเรียกรถกู้ภัยและดับเพลิง ทีมกู้ภัยฉุกเฉิน ทีมซ่อมแซมและฟื้นฟูของศูนย์สื่อสารระดับภูมิภาค เครือข่ายการติดต่อ ศูนย์การแพทย์และสัตวแพทย์ และตำรวจ

28. ข้อ 2.1 ของสถานีตัวอย่างที่ 1 TPA ​​ระบุพื้นที่ควบคุมการรับและออกจากรถไฟของสถานี EAF และกำหนดความรับผิดชอบ รวมถึงในกรณีที่สถานี EAF ตั้งแต่ 2 สถานีขึ้นไปอยู่ในห้องเดียวกันและดำเนินการในส่วนต่างๆ ของ อุปกรณ์ควบคุมเดียว

หากอุปกรณ์ควบคุมไม่ได้แบ่งออกเป็นส่วนต่างๆ (เช่น มีพื้นที่ควบคุมเพียงแห่งเดียว) และสถานี EAF สองแห่งทำงานเป็นกะ - หนึ่งแห่งที่แผงควบคุมและอีกแห่งทำหน้าที่ของผู้ปฏิบัติงาน (พวกเขาจะเปลี่ยนสถานที่พร้อมการลงทะเบียนเป็นระยะ ๆ หน้าที่ในบันทึกการจราจรรถไฟ) จากนั้นจะมีการระบุว่า: "มีแผ่นไม้อัดสถานีหนึ่งแผ่นที่สถานี" และหมายเหตุในย่อหน้านี้อาจบ่งชี้ว่าแผ่นไม้อัดสถานีที่สองใช้งานได้สำหรับผู้ปฏิบัติงาน

ในกรณีที่ DSP ของสถานีคนใดคนหนึ่งซึ่งทำงานในตำแหน่งเดียวได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้ควบคุมกะ หน้าที่ของเขาในฐานะผู้อาวุโสจะถูกกำหนดไว้ในย่อหน้านี้

หากมีชิปบอร์ดของสถานีหนึ่งทำงานเป็นกะ จะมีการระบุว่า: "มีชิปบอร์ดของสถานีหนึ่งที่สถานี"

หากมีผู้ปฏิบัติงานใน DSP ของสถานีหรือคนงานอื่นที่เกี่ยวข้องกับการรับและออกจากรถไฟหรือดำเนินการที่เกี่ยวข้อง (เก็บบันทึก ออกคำเตือน ป้อนข้อมูลลงใน ระบบข้อมูล) ย่อหน้านี้ระบุหน้าที่ของตน ซึ่งดำเนินการภายใต้การดูแลและการควบคุมของ DSP ของสถานี

เมื่อกรอกย่อหน้านี้ คุณต้องจำไว้ว่าความรับผิดชอบของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศของสถานีในการรับและออกจากรถไฟนั้นถูกกำหนดโดยข้อกำหนดของกฎและไม่ได้รับอนุญาตให้ระบุไว้ที่นี่ ย่อหน้านี้เกี่ยวข้องกับการแบ่งความรับผิดชอบหากสถานี EAF สองสถานีขึ้นไปทำงานเป็นกะ (ที่ตำแหน่งต่างกันหรือที่ตำแหน่งเดียวเมื่อควบคุมพื้นที่ต่าง ๆ ของสถานีรถไฟจากคอนโซลที่แบ่งออกเป็นส่วน ๆ)

ถ้าผู้กระจายสัญญาณสถานีรถไฟเข้ามาเกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการใด ๆ ที่เกี่ยวข้องโดยตรงกับการรับและการออกจากขบวนรถไฟ รวมทั้งในกรณีที่เกิดการขัดข้องในการทำงานตามปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ให้กำหนดหน้าที่ของตนไว้ใน ณ จุดนี้สถานี สทท. ในเวลาเดียวกัน มีการระบุว่าผู้กระจายการรถไฟของสถานีรถไฟดำเนินการตามคำแนะนำและภายใต้การแนะนำของศูนย์ส่งของสถานี ซึ่งควบคุมการรับและการออกเดินทางของรถไฟเพียงผู้เดียว และมีหน้าที่รับผิดชอบในการรับรองความปลอดภัยในการจราจร

29. ในวรรค 2.2 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 21.1 ของตัวอย่าง 2) ของสถานี TPA จะมีการระบุทางแยกทั้งหมดที่สถานีรถไฟและส่วนที่อยู่ติดกันซึ่งอยู่ที่ส่วนบล็อกแรกของระยะทางใกล้สถานีรถไฟ

คอลัมน์ 1 ระบุชื่อทางแยกและที่ตั้ง

คอลัมน์ 2 ระบุประเภทของสัญญาณเตือนการข้ามสำหรับรถยนต์

คอลัมน์ 3 ระบุขั้นตอนการดำเนินการโดยชิปบอร์ดของสถานี หากสัญญาณเตือนข้ามทำงานผิดปกติ สำหรับการข้ามที่ไม่ได้รับการบริการโดยพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่หรือไม่มีอุปกรณ์ส่งสัญญาณข้าม คอลัมน์ 3 จะไม่ถูกกรอก

ขั้นตอนสำหรับสถานี DSP ในกรณีที่อุปกรณ์ส่งสัญญาณข้ามทำงานผิดปกติและขั้นตอนการทำงานร่วมกับเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ข้ามแดนเมื่อเปิดสัญญาณเตือนภัยสิ่งกีดขวางที่ทางข้ามและจัดระเบียบทางเดินของยานพาหนะเมื่อใช้ปุ่ม "เปิดฉุกเฉิน" บนแผงควบคุมการข้ามในย่อหน้านี้แสดงไว้ในตำแหน่งของทางแยกต่อไปนี้:

1) ทางข้ามนั้นตั้งอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟมากขึ้น ความสามารถในการให้บริการของสัญญาณเตือนการข้ามจะถูกตรวจสอบที่แผงควบคุมของสถานีรถไฟ ทางข้ามนั้นให้บริการโดยพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่ซึ่ง DSP ของสถานีติดต่ออยู่

2) คล้ายกับอนุวรรค 1 ของวรรค 29 ของคำแนะนำเหล่านี้ แต่ไม่มีพนักงานปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้าม

3) ทางข้ามตั้งอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟใกล้เคียงระบบควบคุมการจราจรทางอากาศของสถานีไม่สามารถควบคุมสถานะสัญญาณเตือนและการสื่อสารกับพนักงานที่ปฏิบัติหน้าที่ที่ทางข้ามได้ (หรือไม่มี)

4) ทางข้ามตั้งอยู่ภายในขอบเขตของสถานีรถไฟ

ประเด็นอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับทางเดินรถไฟที่ทางแยก (บนรางรถไฟผิดและขากลับ) มีระบุไว้ในหมายเหตุในย่อหน้านี้

30. ในวรรค 2.3 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 11 ของตัวอย่าง 2) สถานี TPA ตามภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎขั้นตอนการหยุดการซ้อมรบบนสวิตช์และรางรถไฟที่ไม่ได้แยกออกจากเส้นทางของการรับที่กำลังจะมาถึง หรือการออกจากรถไฟ และการพิพากษาลงโทษสถานี DSP นี้ก่อนเปิดสัญญาณหรือออกใบอนุญาตอื่นให้รับหรือออกจากรถไฟ ในกรณีนี้ การสื่อสารทางวิทยุ การสื่อสารในสวนสาธารณะแบบสองทาง และหากเป็นไปไม่ได้ ให้สลับการสื่อสาร การส่งคำสั่ง และรับรายงานจากผู้จัดการการซ้อมรบและคนขับรถผ่านทางสวิตช์หน้าที่ เจ้าหน้าที่ส่งสัญญาณ ผู้ปฏิบัติงานของเสารวมศูนย์ หรือด้วยตนเอง ต้องใช้จากสถานีควบคุมจราจรทางอากาศของสถานี

31. ข้อ 2.4 สำหรับตัวอย่างที่ 1 (ข้อ 12 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA ได้รับการกรอกตามภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ ขั้นตอนการตรวจสอบความพร้อมของรางรถไฟนั้นกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น - การมีฉนวนไฟฟ้าของรางรถไฟสภาพการทำงานบนรางรถไฟ สถานที่ตั้งของคนงานที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบความพร้อมของรางรถไฟ วิธีการตรวจสอบอาจแตกต่างกันไปตามรางรถไฟและสวนสาธารณะแต่ละแห่ง ขึ้นอยู่กับเวลามืดหรือเวลากลางวัน ตำแหน่งของรางรถไฟในแผน (การมีส่วนโค้ง) เมื่อดำเนินการตรวจสอบตำแหน่งว่างของรางรถไฟหนึ่งรางขึ้นไปล่วงหน้า จำเป็นต้องระบุความจำเป็นที่จะต้องล้อมรั้วรางรถไฟแต่ละรางที่ได้รับการตรวจสอบด้วยสัญญาณหยุดแบบพกพา

ในข้อ 2.4.1 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อ 12.1 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA ระบุอุปกรณ์ฉนวนไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ

ในการมีอยู่และการทำงานปกติของอุปกรณ์ฉนวนไฟฟ้าสำหรับรางรถไฟ ระบุไว้ว่า: “ตามการอ่านค่าอุปกรณ์ควบคุมของอุปกรณ์ควบคุม” ในกรณีที่ไม่มีฉนวนไฟฟ้าของรางรถไฟข้อย่อย 2.4.1 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อ 12.1 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA จะไม่ถูกกรอก

ข้อ 2.4.2 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อ 12.2 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA สำหรับรางรถไฟแต่ละกลุ่มหรือสวนสาธารณะแต่ละแห่ง ระบุถึงขั้นตอนการตรวจสอบความพร้อมของรางรถไฟที่สถานีรถไฟที่ไม่มีฉนวนไฟฟ้าด้วย เหมือนตามสถานีรถไฟที่มีอยู่แต่การดำเนินไปตามปกติหยุดชะงัก

หากที่สถานีรถไฟกลางมีการตรวจสอบตำแหน่งที่ว่างของรางรถไฟหลักโดยมีสัญญาณบนตู้ท้ายของรถไฟที่ผ่านแล้วย่อหน้านี้ควรระบุมาตรการเพิ่มเติมเพื่อรับประกันการหยุดพักผ่อนของรางรถไฟโดยรถไฟ (การสื่อสารทางวิทยุกับ พนักงานขับรถ พนักงานไปรษณีย์ เจ้าหน้าที่ด่าน และมาตรการอื่นๆ)

เมื่อตรวจสอบความพร้อมของรางรถไฟในกรณีที่มีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ฉนวนไฟฟ้าพร้อมกับการกำหนดวิธีการตรวจสอบจะมีการระบุตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการนี้

ในกรณีที่มีการละเมิดการควบคุมทางไฟฟ้าของการเข้าใช้รางรถไฟรับและออกตั้งแต่สองรางขึ้นไปหรือไม่มีราง ESP ของสถานีจะเก็บบันทึกหรือกำหนดเวลาการเข้าใช้รางรถไฟเหล่านี้

32. ในวรรค 2.5 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 13 ของตัวอย่าง 2) สถานี TPA มีการระบุขั้นตอนในการตรวจสอบการเตรียมเส้นทางที่ถูกต้องสำหรับการรับและออกเดินทางรถไฟ

ข้อย่อย 2.5.1 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อ 13.1 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีบ่งชี้ว่าการควบคุมการจราจรทางอากาศของสถานีตรวจสอบการเตรียมเส้นทางการรับหรือออกรถไฟที่ถูกต้องในระหว่างการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ

ในข้อย่อย 2.5.2 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อ 13.2 ของตัวอย่างที่ 2) TPA ของสถานีจะระบุวิธีที่ DSP ของสถานีตรวจสอบความพร้อมของเส้นทางในสภาวะการหยุดชะงักของการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ

มีการระบุว่าชิปบอร์ดของสถานีตรวจสอบตำแหน่งที่ถูกต้องของสวิตช์และการปิด (การยึดการล็อค) บนเส้นทางการรับหรือออกเดินทางของรถไฟในกรณีที่มีการละเมิดการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณซึ่งควรจัดกลุ่มตาม หลักการของความคล้ายคลึงกันของการกระทำของแผ่นไม้อัดของสถานี:

ก) ในกรณีของการครอบครองที่ผิดพลาด การเว้นว่างที่ผิดพลาดของรางรถไฟ ส่วนที่แยกสวิตช์และที่ไม่ใช่สวิตช์ รวมถึงเมื่อรางรถไฟถูกปิดโดยไม่คงการใช้สัญญาณไว้

b) ในกรณีที่ไม่มีการควบคุมตำแหน่งของลูกศรที่อยู่ตรงกลาง

c) หากเป็นไปไม่ได้ที่จะย้ายลูกศรที่อยู่ตรงกลางจากแผงควบคุมและเคลื่อนย้ายด้วยตนเองโดยใช้ courbel

ง) ในกรณีที่สวิตช์ล็อค ล็อคแบบก้อง (แบบที่เหมาะสม) และอุปกรณ์ควบคุมเส้นทางทำงานผิดปกติ

e) เมื่อปิดลูกศรในขณะที่ยังคงใช้สัญญาณ

f) เมื่อปิดลูกศรโดยไม่ใช้สัญญาณ

ช) ในกรณีที่สัญญาณไฟจราจรอินพุต เส้นทาง และเอาต์พุตทำงานผิดปกติ แต่มีการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณที่เหลืออยู่ที่สถานี ตลอดจนความเป็นไปไม่ได้ที่จะเปิดสัญญาณไฟจราจรเอาต์พุตเนื่องจากความผิดปกติของบล็อกแรก ส่วนการกำจัด (พร้อมการปิดกั้นอัตโนมัติ) หรืออุปกรณ์การปิดกั้นกึ่งอัตโนมัติ

นอกจากนี้ คนงานที่เกี่ยวข้องตามทิศทางของ DSP ของสถานี เพื่อดำเนินการที่เกี่ยวข้องกับการเตรียมเส้นทางสำหรับการรับและการออกจากรถไฟในกรณีที่ระบุไว้ข้างต้น ได้รับการระบุ เช่นเดียวกับความจำเป็นในการมีผู้รับผิดชอบ บุคคลที่สถานีรถไฟ

สำหรับแต่ละกรณีของความผิดปกติที่ระบุไว้ข้างต้น จะมีการระบุว่าควรยอมรับหรือส่งรถไฟตามสัญญาณไฟจราจรที่อนุญาตหรือห้าม

ในตอนท้ายจะมีการระบุขั้นตอนทั่วไปสำหรับการจัดขบวนรถไฟและการแบ่งงานที่สถานีรถไฟเมื่ออุปกรณ์ส่งสัญญาณถูกยกเลิก (หากมีแอปพลิเคชันที่เกี่ยวข้องกับสถานี TPA จะต้องสร้างลิงก์ไปยังสถานีดังกล่าว)

อนุญาตให้รวมข้อกำหนดเพิ่มเติมบางประการที่เกิดจากเงื่อนไขเฉพาะของท้องถิ่น (เช่นที่สถานีรถไฟเมื่อเปลี่ยนประเภทของกระแสฉุด)

ไม่อนุญาตให้ป้อนข้อมูลที่ไม่เกี่ยวข้องกับเนื้อหาที่กำหนดไว้ในหัวข้อลงในย่อหน้านี้

33. ในวรรค 2.6 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 10 ของตัวอย่าง 2) สถานี TPA เวลาสูงสุดที่ต้องใช้ในการเตรียมเส้นทางสำหรับการรับ (ออก) รถไฟในกรณีที่เกิดการหยุดชะงักของการทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณ เวลานี้ถูกกำหนดโดยคำนึงถึง ปริมาณสูงสุดการดำเนินการตามเส้นทางนี้: แปลลูกศรทั้งหมดด้วยโค้ง, ล็อคด้วยที่คั่นหนังสือและแม่กุญแจ, ยึดลูกศรอย่างน้อยหนึ่งลูกในเส้นทางด้วยวงเล็บมาตรฐาน

ด้วยจำนวนการปฏิบัติงานที่น้อยกว่า (สวิตช์บางตัวไม่ได้หมุนด้วยขอบถนนและถูกล็อค) และเมื่อใช้หัวรถจักรเพื่อส่งคนงานไปยังสถานที่ที่ดำเนินการเหล่านี้ จึงสามารถเตรียมเส้นทางได้ในเวลาน้อยลง ไม่มีการแก้ไข (รวมถึงช่วงเวลาของปี เนื่องจากสภาพอากาศอาจไม่เอื้ออำนวยพอๆ กันในช่วงเวลาใดก็ได้ของปี) หรือไม่อนุญาตให้มีการบันทึกย่อหน้านี้ของสถานี TPA

34. ในวรรค 2.7 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 14 ของตัวอย่าง 2) ของสถานี TPA จำนวนสวิตช์จะถูกระบุ (จากรายการหมายเลขสวิตช์ที่ได้รับอนุมัติจากเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ ราง) ตำแหน่งซึ่งตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎไม่ได้รับอนุญาตให้ตรวจสอบก่อนการมาถึงหรือออกจากรถไฟแต่ละครั้งและเป็นระยะ ๆ ความถี่ในการตรวจสอบตำแหน่งของลูกศรถูกกำหนดให้สอดคล้องกับสภาพการทำงานของสถานีรถไฟ

35. ในวรรค 2.8 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรคที่ 15 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA มีการระบุขั้นตอนการผ่านรถไฟหรือรถไฟแยกไปตามรางรถไฟที่ตั้งอยู่ระหว่างรถไฟโดยสารที่ยืนอยู่ที่สถานีรถไฟและอาคารผู้โดยสาร แสดงรายการมาตรการเฉพาะที่ควรดำเนินการในกรณีนี้เพื่อความปลอดภัยของการขึ้นและลงผู้โดยสารตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎในกรณีที่ไม่มีสะพานหรืออุโมงค์เปลี่ยนผ่าน

36. ข้อ 2.9 ของตัวอย่างที่ 1 สถานี TPA ระบุถึงขั้นตอนการรับขบวนรถไฟที่มาถึงสถานีรถไฟ

ข้อ 2.9.1 ของตัวอย่างที่ 1 สถานี TPA จะต้องระบุประเภทของรถไฟและจุดนัดพบของรถไฟที่สถานี DSP

สำหรับสถานีรถไฟหรือบางพื้นที่ที่ตำรวจจราจรของสถานีไม่รับผิดชอบในการนัดพบและพารถไฟ รายการนี้จะไม่กรอก

ข้อ 2.9.2 ของตัวอย่างที่ 1 ของ TPA ของสถานี กรอกไว้ในกรณีการจัดประชุมขบวนรถไฟโดยพนักงานสถานีรถไฟตามขั้นตอนการจัดประชุมขบวนรถไฟที่จัดตั้งขึ้นโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐาน เจ้าของ รางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

คอลัมน์ 1 แสดงรายการสวนสาธารณะ (และรางรถไฟแต่ละรางหากจำเป็น) ที่จะรับรถไฟจากทิศทางที่เกี่ยวข้อง

ในคอลัมน์ 2 - 4 ตรงข้ามแต่ละรายการที่ทำในคอลัมน์ 1 จะมีการระบุตำแหน่งผู้บริหารและพื้นที่เปลี่ยนเส้นทางทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการเตรียมเส้นทางสำหรับรถไฟที่ได้รับ รวมถึงเสาทางเข้าที่อยู่ฝั่งตรงข้ามของรางรถไฟรับ และเสาที่มีเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย . ลูกศร ในกรณีที่ EAF ของสถานีได้จัดเตรียมเส้นทางการรับรถไฟไว้เรียบร้อยแล้วจากเสารวมศูนย์ไฟฟ้า คอลัมน์เหล่านี้จะไม่ถูกกรอก

คอลัมน์ 5 ระบุคนงานที่ปฏิบัติหน้าที่ซึ่งรับผิดชอบในการประชุมขบวนรถไฟ ซึ่งระบุสถานที่นัดพบ

37. ข้อ 2.10 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อ 17 ของตัวอย่างที่ 2) TPA ของสถานีถูกกรอกตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 6 และ 7 ของกฎ

คอลัมน์ 1 แสดงรายการสวนสาธารณะ (หากจำเป็น รางรถไฟแต่ละราง) ที่รับรถไฟในทิศทางที่สอดคล้องกัน

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามกับแต่ละรายการในคอลัมน์ 1 มีการระบุว่าแผ่นไม้อัดของสถานีช่วยให้แน่ใจว่ารถไฟมาถึงอย่างเต็มกำลังได้อย่างไร สำหรับรถไฟที่มาจากส่วนที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติหรืออุปกรณ์ควบคุมอัตโนมัติสำหรับการมาถึงของรถไฟเต็มขบวนที่สถานีรถไฟ คอลัมน์นี้ระบุว่า: “ตามการอ่านค่าอุปกรณ์ควบคุมของอุปกรณ์ควบคุม”

ด้วยวิธีการส่งสัญญาณและการสื่อสารอื่น ๆ และไม่มีอุปกรณ์สำหรับควบคุมการมาถึงของรถไฟโดยอัตโนมัติ ระบบควบคุมการจราจรทางอากาศของสถานีจะยืนยันการมาถึงของรถไฟเต็มขบวนโดยมีสัญญาณรถไฟอยู่บนรถคันสุดท้ายของรถไฟ การปรากฏตัวของสัญญาณดังกล่าวบนรถคันสุดท้ายของรถไฟจะถูกตรวจสอบเป็นการส่วนตัวโดยแผนกควบคุมการจราจรทางอากาศของสถานีหรือโดยพนักงานคนใดคนหนึ่ง (ระบุตำแหน่งของพนักงานและหมายเลขโพสต์)

ในกรณีของการปิดกั้นอัตโนมัติจะมีการเพิ่มคำแนะนำเพิ่มเติมในย่อหน้านี้: “หากข้อบ่งชี้ของส่วนที่ถูกครอบครองยังคงอยู่หลังจากรถไฟมาถึงสถานีรถไฟโดยไม่มีรถไฟขบวนอื่นที่วิ่งผ่านในส่วนนี้และเมื่อสัญญาณเอาท์พุตถูกปิดที่ สถานีรถไฟข้างเคียง แผนกควบคุมจราจรของสถานีมีหน้าที่ตรวจสอบรถไฟขาเข้า (กำลังดำเนินการ) อย่างเต็มกำลัง โดยดูจากสัญญาณรถไฟบนรถคันสุดท้าย”

ในทำนองเดียวกันการควบคุมการจราจรทางอากาศของสถานีจะต้องตรวจสอบให้แน่ใจถึงการมาถึง (การเดินทาง) ของรถไฟทั้งหมดในกรณีที่การปิดกั้นอัตโนมัติบนรางรถไฟที่เกี่ยวข้องถูกปิดและการเปลี่ยนไปใช้การสื่อสารทางโทรศัพท์ตลอดจนเมื่อได้รับ ข้อความจากคนขับรถไฟที่มาถึงเกี่ยวกับการหยุดในส่วนเนื่องจากการเบรกตัวเองหรือแรงดันตกในสายเบรก

หากไม่มีสัญญาณรถไฟบนท้ายรถ การมาถึง (การเดินทาง) ของรถไฟทั้งหมดจะกำหนดขึ้นโดยการเปรียบเทียบจำนวนท้ายรถกับแผ่นจริงผ่านการสื่อสารทางวิทยุกับคนขับรถไฟหรือหลังจากที่รถไฟหยุดที่ สถานีรถไฟนี้ (หรือสถานีต่อไปตามเส้นทาง)

38. ในวรรค 2.11 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 18 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ขั้นตอนการรับรถไฟที่สถานีรถไฟเมื่อสัญญาณไฟจราจรทางเข้า (เส้นทาง) ถูกห้ามและอยู่บนรางรถไฟผิด (ในกรณีที่ไม่มี ของสัญญาณไฟจราจรทางเข้าบนรางรถไฟนี้)

ในข้อ 2.11.1 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อ 18.1 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA จะมีการระบุการอนุญาตให้ผ่านสัญญาณไฟจราจรพร้อมสัญญาณห้าม

คอลัมน์ 1 แสดงสัญญาณไฟจราจรทางเข้าและเส้นทาง (ที่ทางเข้า) ทั้งหมดที่มีในสถานีรถไฟ ทั้งตามรางรถไฟที่ถูกและผิด

ในส่วนทางคู่และหลายทาง ในกรณีที่ไม่มีสัญญาณไฟจราจรทางเข้า สำหรับรถไฟที่มาถึงบนรางรถไฟผิด จะมีการระบุสิ่งต่อไปนี้: "บนรางรถไฟผิดจาก ______ (ชื่อสถานีรถไฟ)"

คอลัมน์ 2 ตรงข้ามแต่ละรายการที่ระบุในคอลัมน์ 1 แสดงรายการวิธีการที่ตำรวจจราจรของสถานีสามารถใช้ได้ โดยเขาสามารถอนุญาตให้ผู้ขับขี่ไปยังสถานีรถไฟได้เมื่อสัญญาณไฟจราจรที่เกี่ยวข้องเป็นสิ่งต้องห้าม (ยกเว้น ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษร)

ในข้อ 2.11.2 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อ 18.2 ของตัวอย่างที่ 2) ของ TPA ของสถานีตามภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่มีอำนาจมอบใบอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรให้รับรถไฟที่ สถานีรถไฟถึงคนขับรถไฟและสถานที่จัดส่งจะถูกระบุ

39. ในวรรค 2.12 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 19 ของตัวอย่าง 2) ของสถานี TPA ขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น มีการระบุมาตรการเพิ่มเติมเพื่อสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยการจราจรในระหว่างการจอดผู้โดยสาร ไปรษณีย์และสัมภาระ ผู้โดยสารและผู้โดยสารที่บรรทุกสินค้า รถไฟ

ขั้นตอนระบุไว้ซึ่งหลังจากการมาถึงของรถไฟที่ระบุซึ่งมีจุดจอดที่สถานีรถไฟ สถานี DSP และในพื้นที่ที่มีการรวมศูนย์การจัดส่ง ผู้มอบหมายงานรถไฟจะยอมรับ มาตรการที่จำเป็นหากเป็นไปได้ สร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของการเคลื่อนที่ของรถไฟประเภทที่ระบุ (การติดตั้งสวิตช์ในตำแหน่งรักษาความปลอดภัย การแขวนหมวกสีแดงบนปุ่มสัญญาณและอื่น ๆ )

40. ในวรรค 2.13 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 20 ของตัวอย่าง 2) ของสถานี TPA จะมีการระบุส่วนที่มีการลงยาว (ทางขึ้น) และขั้นตอนการรับรถไฟจากพวกเขาไปยังสถานีรถไฟ

คอลัมน์ 1 หมายถึงส่วนที่มีทางลงยาว (ทางขึ้น) จากสถานีรถไฟ

คอลัมน์ 2 ระบุขั้นตอนการรับรถไฟที่สถานีรถไฟจากทางที่มีทางลงยาว (ทางขึ้น) สำหรับเส้นทางเดินรถทางเดียว ในกรณีที่รถไฟสองขบวนเคลื่อนขบวนจากทิศทางตรงกันข้ามไปยังสถานีรถไฟ รถไฟขบวนแรกที่ได้รับการยอมรับคือขบวนรถที่มีเงื่อนไขในการหยุดหรือสตาร์ทที่สัญญาณไฟจราจรทางเข้าที่ปิดอยู่ไม่เอื้ออำนวย หรือ รถไฟตามด้วยรถไฟอีกขบวนหนึ่ง ฯลฯ ในแต่ละกรณี ขั้นตอนจะพิจารณาตามเงื่อนไขของท้องถิ่น โดยคำนึงถึงข้อกำหนดในการรับรองความปลอดภัยของการจราจรบนรถไฟ

41. ในวรรค 2.14 ของตัวอย่าง 1 TPA ​​ของสถานีตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎขั้นตอนการรับตู้รถไฟแบบผลักตลอดจนตู้รถไฟเดี่ยวและตู้รถไฟหลายหน่วยที่มาถึงทางรถไฟ สถานี (ไปยังคลังหรือจากคลังใต้ชุดรถไฟ)

42. ในย่อหน้าที่ 2.15 ของตัวอย่างที่ 1 (ในย่อหน้าที่ 16 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ประเภทของรถไฟและเส้นทางของรถไฟ จุดนัดพบของรถไฟ และตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่ไปพบหรือออกจากสถานี มีการระบุรถไฟ

เมื่อกรอกอนุประโยคนี้ โปรดทราบว่าหากสถานีรถไฟ (สวนสาธารณะ) ถูกตั้งข้อหารถไฟคุ้มกัน ดังนั้นสถานี (สวนสาธารณะ) DSP จะต้องรับผิดชอบในการปฏิบัติตามข้อกำหนดของวรรค 81 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ถึง กฎ. ไม่อนุญาตให้ทำรายการต่อไปนี้: “แผ่นไม้อัดของสถานีพารถไฟเข้าไปในที่ทำการไปรษณีย์ผ่านทางหน้าต่าง เพื่อตรวจสอบทางด้านขวา (หรือซ้าย) ของรถไฟ”

43. ในย่อหน้าที่ 2.16 ของตัวอย่างที่ 1 (ในย่อหน้าที่ 16 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA จะมีการระบุว่าสวนสาธารณะ พื้นที่เปลี่ยนเส้นทางใด และที่เสาของสถานีรถไฟ รถไฟจะพบกับผู้ดูแลสับเปลี่ยน คนให้สัญญาณ และ OPT หากไม่มีตำแหน่งผู้บริหาร คอลัมน์ 2 - 4 จะไม่ถูกกรอก

44. ข้อ 2.17 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อ 21 ของตัวอย่างที่ 2) สถานี TPA จะถูกกรอกในกรณีรถไฟออกเมื่อสัญญาณไฟจราจรทางออกถูกห้ามหรือจากรางรถไฟที่ไม่มีสัญญาณไฟจราจรทางออก โดยยังคงรักษาสิ่งอำนวยความสะดวกด้านสัญญาณและการสื่อสารที่มีอยู่ ยกเว้นกรณีการเปลี่ยนไปใช้การสื่อสารทางโทรศัพท์ การออกเดินทางของรถไฟสำหรับส่วนปิด หรือเมื่อสัญญาณและการสื่อสารทั้งหมดถูกขัดจังหวะ

คอลัมน์ 1 ระบุรางรถไฟ (สวนสาธารณะ) ของการออกเดินทางของรถไฟ ทิศทางการเดินทาง เส้นทางรถไฟหลักที่รถไฟออกเดินทาง และอักษรสัญญาณไฟจราจรทางออก สัญญาณไฟจราจรเส้นทางไม่รวมอยู่ในย่อหน้านี้ลำดับการเดินทางโดยรถไฟที่ออกนั้นถูกกำหนดโดยข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

คอลัมน์ 2 - 4 ระบุถึงการอนุญาตให้ผู้ขับขี่ในการลากจูง ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่อนุญาตให้ผู้ขับขี่ในการลากจูง คำแนะนำแก่ผู้ขับขี่เกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการออกเดินทางของรถไฟเมื่อสัญญาณไฟจราจรทางออกอยู่ ห้ามจากรางรถไฟที่ไม่มีสัญญาณไฟจราจรทางออก รายการในคอลัมน์ 4 ต้องทำรายการตรงกันข้ามในคอลัมน์ 2 - 3 ซึ่งเกี่ยวข้องกับการอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรเท่านั้น

การอนุญาตให้ครอบครองเวทีนั้นออกตามภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

ถ้าการเคลื่อนไหวบนทางยืดกระทำผ่านระบบกระบองไฟฟ้า ด้วยวิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์ ใช้กระบองเดียว หรือโดยคำสั่งของผู้ควบคุมรถไฟที่ส่งโดยตรงไปยังคนขับรถไฟผ่านการสื่อสารทางวิทยุ ดังนั้น รายการสถานี TPA สำหรับช่วงนี้คือ ไม่ได้กรอก

รายการ TPA ของสถานีนี้จะไม่ถูกกรอกในกรณีที่หากไม่สามารถเปิดสัญญาณไฟจราจรทางออกได้ จะมีการเปลี่ยนไปใช้วิธีการสื่อสารทางโทรศัพท์ (ตัวอย่างเช่น ด้วยการปิดกั้นแบบกึ่งอัตโนมัติ เช่นเดียวกับ รางรถไฟผิดส่วนที่มีการปิดกั้นอัตโนมัติทางเดียวหรือไปยังส่วนที่ว่างซึ่งไม่มีสัญญาณไฟจราจรและไม่มีกุญแจไม้กายสิทธิ์)

45. ข้อ 2.18 ของตัวอย่างที่ 1 สถานี TPA ​​กำหนดขั้นตอนการออกคำเตือนเกี่ยวกับเงื่อนไขพิเศษสำหรับรถไฟที่สถานีรถไฟในการจัดตั้งขบวนรถไฟและการเปลี่ยนตู้รถไฟและคนประจำรถจักรตามข้อกำหนดของกฎ:

ก) ที่สถานีรถไฟที่มีการจัดตั้งรถไฟ - ขั้นตอนการแจ้งตำรวจจราจรของสถานี (เจ้าหน้าที่ประจำกองเรือ) ที่ออกคำเตือนเกี่ยวกับการรวมหน่วยเคลื่อนที่ในรถไฟที่ต้องการ เงื่อนไขพิเศษกำลังติดตาม;

b) ที่สถานีรถไฟซึ่งมีการเปลี่ยนตู้รถไฟ (ลูกเรือ) - การตรวจสอบภาคบังคับโดยแผ่นไม้อัดของสถานีที่ส่งรถไฟตามแผ่นเต็มขนาดและผ่านผู้มอบหมายงานรถไฟว่ามีหุ้นกลิ้งรถไฟดังกล่าวอยู่บน รถไฟ.

46. ​​​​ในวรรค 2.19 ของตัวอย่าง 1 (ในวรรค 27 ของตัวอย่าง 2) สถานี TPA คำแนะนำเพิ่มเติมสำหรับการรับและการออกเดินทางของรถไฟจะถูกระบุโดยขึ้นอยู่กับสภาพการใช้งานในท้องถิ่นโดยไม่ต้องทำซ้ำข้อกำหนดที่กำหนดไว้ในย่อหน้าอื่นของสถานี TPA .

ย่อหน้านี้สะท้อนถึงคำถามต่อไปนี้:

ก) ขั้นตอนการนำเสนอขบวนรถไฟไปยัง การซ่อมบำรุงและการตรวจสอบเชิงพาณิชย์

b) ขั้นตอนการออกคำเตือนสำหรับรถไฟโดยระบุข้อมูลดังต่อไปนี้: ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่ดูแลหนังสือคำเตือนและออกคำเตือนสำหรับรถไฟ (ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการออกคำเตือนสำหรับรถไฟแต่ละขบวนให้อ้างอิงถึงย่อหน้าที่ 2.18 ของ สถานี TPA รุ่น 1);

c) ขั้นตอนการแจ้งพนักงานเกี่ยวกับการมาถึงและออกเดินทางของรถไฟที่กำลังจะมาถึง

d) ขั้นตอนการตรวจสอบรถไฟก่อนออกเดินทางตามข้อกำหนดของวรรค 82 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ

e) การมีอยู่ในส่วนที่อยู่ติดกันของอุปกรณ์ที่ตรวจสอบสภาพของรางรถไฟและขั้นตอนการทำงานของ EAF ของสถานีเมื่อมีการกระตุ้น (โดยอ้างอิงตามคำแนะนำที่เกี่ยวข้อง)

f) ขั้นตอนในการออกจากรางรถไฟที่รถยังคงอยู่ ระบุผู้ปฏิบัติงานเพื่อรักษาความปลอดภัยของรถที่เหลืออยู่ และควบคุมโดย DSP ของสถานีเหนือการดำเนินการ

g) ขั้นตอนการรับข้อมูลเกี่ยวกับรถไฟที่มีสินค้าอันตรายประเภท 1 VM ใกล้สถานีรถไฟโดยแจ้งคนงานที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการประมวลผลของรถไฟดังกล่าวเมื่อมาถึงและแยกย้าย (หรือประมวลผลเป็นรถไฟขนส่งมวลชนที่ไม่มีการประมวลผล) บนรางรถไฟที่ติดตั้ง ในข้อ 1.6.1 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ต้องระบุขั้นตอนนี้ในย่อหน้านี้โดยไม่คำนึงถึงคำแนะนำในท้องถิ่นเกี่ยวกับขั้นตอนการทำงานกับรถยนต์ที่โหลดด้วย VM

หากจำเป็น ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของท้องถิ่น ย่อหน้านี้อาจสะท้อนถึงข้อกำหนดอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการรับรองความปลอดภัยของการจราจรรถไฟที่สถานีรถไฟที่กำหนด ซึ่งเนื่องจากเนื้อหาเหล่านั้น ไม่อยู่ภายใต้การบังคับรวมไว้ในย่อหน้าอื่น ๆ ของสถานี TPA ( ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับการหยุดชะงักของการทำงานปกติของอุปกรณ์ ระบบการส่งสัญญาณไม่รวมอยู่ในย่อหน้านี้ แต่จะสะท้อนให้เห็นในย่อหน้าย่อย 2.5.2 ของตัวอย่างที่ 1 (ในย่อหน้าย่อย 13.2 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA

47. ข้อ 2.20 ของสถานีตัวอย่างที่ 1 TPA ​​​​ระบุลำดับการเคลื่อนที่ของรถไฟหรือขบวนแยกระหว่างจุดแยกของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะตามข้อ 86 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎซึ่งสะท้อนถึง:

ก) ชื่อของจุดที่แยกจากกันซึ่งมีการกำหนดลำดับการเคลื่อนที่ของรถไฟ (ขบวน) ขอบเขตของพวกเขา

ข) ขั้นตอนและวิธีการโอนใบอนุญาตออกรถ (ขบวน) จากจุดแยก

ค) ขั้นตอนการเตรียมและตรวจสอบเส้นทางของขบวนรถไฟ (ขบวนรถ)

ง) สถานที่ที่รถไฟหรือขบวนแยกหยุดหลังจากออกเดินทางจากจุดแยก และวิธีการที่คนขับรถไฟหรือผู้จัดการขบวนการตกลงกับเจ้าหน้าที่ปฏิบัติหน้าที่ของจุดแยกที่อยู่ติดกันเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการไปยังจุดแยกที่อยู่ติดกัน จุด;

e) จำนวนสูงสุดของขบวนรถไฟในขบวน

f) สถานที่ที่หัวรถจักรวางอยู่บนรถไฟ (รถไฟ)

g) ความเร็วในการเคลื่อนที่ที่กำหนดไว้ระหว่างจุดที่แยกจากกัน

h) ขั้นตอนในการรับรองการมาถึงของรถไฟ (รถไฟ) อย่างครบถ้วน

48. ย่อหน้าที่ 3.1 ของตัวอย่างที่ 1 สถานี TPA ​​ระบุถึงการกระจายความรับผิดชอบในการจัดการงานแบ่งส่วน

ตามวรรค 24 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ ย่อหน้าดังกล่าวระบุตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่จัดการซ้อมรบที่สถานีรถไฟ หากสถานีรถไฟมีพื้นที่แบ่งหลายแห่ง ย่อหน้านี้ระบุถึงการกระจายความรับผิดชอบระหว่างผู้จัดการที่รับผิดชอบในการจัดการงานแบ่งส่วน

49. ในวรรค 3.2 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรค 22 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA จะมีการกำหนดพื้นที่แบ่งที่สถานีรถไฟ การแบ่งสถานีรถไฟออกเป็นพื้นที่แยกจะพิจารณาจากการพัฒนาเส้นทาง ลักษณะ ปริมาณงานของสถานีรถไฟ และไม่ขึ้นอยู่กับจำนวนตู้รถไฟแยกที่ให้บริการที่สถานีรถไฟ

กรอกคอลัมน์ในย่อหน้าที่ 3.2 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA

ในคอลัมน์ 1 แต่ละพื้นที่แบ่งจะมีการกำหนดหมายเลขเฉพาะ (ระบุเป็นเลขอารบิค) โดยวางไว้หน้าคำที่แสดงลักษณะของพื้นที่

พื้นที่แบ่งที่กำหนดไว้ในย่อหน้านี้พร้อมหมายเลขที่กำหนดจะต้องไม่เปลี่ยนแปลงในข้อกำหนดทั้งหมดของวรรค 3 ของสถานี Model 1 TPA ​​​​

เมื่อกล่าวถึงพื้นที่แบ่งส่วนในจุดอื่นๆ ของสถานี TPA จะระบุเฉพาะจำนวนพื้นที่เท่านั้น (โดยไม่ซ้ำคุณลักษณะ)

ไม่อนุญาตให้กำหนดพื้นที่สถานีรถไฟด้วยข้อกำหนดอื่น

คอลัมน์เดียวกันนี้ระบุขอบเขตของพื้นที่เคลื่อนที่ ในกรณีนี้ ขอบของพื้นที่แยกที่อยู่ด้านต่างๆ ของสวนสาธารณะอาจเป็นแกนของอุทยานแห่งนี้ และขอบของพื้นที่ "ลานบรรทุกสินค้า" อาจเป็นสัญญาณไฟจราจรแบบแยก โดยกั้นรั้วทางออกจากพื้นที่ที่กำหนด

คอลัมน์ 2 ระบุสิ่งที่ทำหน้าที่เป็นฮูดและขอบเขต

คอลัมน์ 3 ระบุลักษณะหลักของงานที่ทำในพื้นที่

คอลัมน์ 4 แสดงถึงชุดตู้รถไฟแบบแยกส่วนที่ทำงานในบริเวณนี้

คอลัมน์ 5 แสดงรายการวิธีการทางเทคนิคที่ใช้ระหว่างการซ้อมรบในพื้นที่ที่กำหนด (วิธีการสื่อสารไม่ได้ระบุไว้ในย่อหน้านี้)

หากไม่มีวิธีการทางเทคนิคเพิ่มเติม คอลัมน์ 5 จะไม่ถูกกรอก

หากมีโคนที่สถานีรถไฟก็จะถูกระบุเป็นพื้นที่แบ่ง (ด้วยการกำหนดหมายเลข) อย่างไรก็ตามไม่ได้กรอกคอลัมน์ 3 - 5 และมีการอ้างอิงถึงคำแนะนำในการใช้งานโคก ซึ่งเป็นภาคผนวกของสถานี TPA

กรอกคอลัมน์ในย่อหน้าที่ 22 ของสถานีตัวอย่าง 2 TPA

คอลัมน์ 1 ระบุลักษณะของงานที่ทำ

คอลัมน์ 2 ระบุชุดตู้รถไฟที่ทำงานแยกส่วนในสถานีรถไฟ (แยกส่วน จัดส่ง ตลอดจนตู้รถไฟของรถไฟสำเร็จรูปและรถไฟส่งออก)

คอลัมน์ 3 ระบุองค์ประกอบของตู้รถไฟและทีมงานหัวรถจักร

50. ข้อ 3.3 ได้รับการกรอกตามข้อกำหนดของข้อ 25 ของภาคผนวกหมายเลข 6 ของกฎ

คอลัมน์ 1 ระบุจำนวนพื้นที่แบ่งที่ใช้การสื่อสารทางวิทยุและการสื่อสารของอุทยานในระหว่างการซ้อมรบ

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามกับแต่ละรายการที่ทำในคอลัมน์ 1 ประเภทของการสื่อสารที่ใช้ในพื้นที่แบ่งนี้จะถูกระบุ

คอลัมน์ 3 ระบุตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่มีสิทธิ์ใช้อุปกรณ์สื่อสารทางวิทยุและการสื่อสารของสวนสาธารณะและยังกำหนดลักษณะของคำแนะนำและข้อความที่พนักงานเหล่านี้สามารถส่งได้ภายในขอบเขตหน้าที่ของพวกเขา

ลักษณะของคำสั่ง คำสั่ง และข้อความที่ส่งมีระบุไว้ในภาคผนวกที่ 8 ของกฎ

ในข้อ 3.3.1 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ​​​​ตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ ขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่นและอุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานีรถไฟ ขั้นตอนสำหรับคนงานในการดำเนินการในกรณี แสดงว่าการสื่อสารทางวิทยุล้มเหลวกะทันหัน สิ่งที่อันตรายที่สุดคือความล้มเหลวอย่างกะทันหันของการสื่อสารทางวิทยุระหว่างผู้รวบรวมรถไฟและคนขับเมื่อรถไฟแยกกำลังเคลื่อนไปข้างหน้าในรถยนต์ มีการระบุขั้นตอนการดำเนินการของคนงานซึ่งช่วยให้สามารถระบุข้อเท็จจริงของความล้มเหลวในการสื่อสารทางวิทยุได้ทันท่วงที เงื่อนไขนี้คือต้องปฏิบัติตามขั้นตอนการเจรจาระหว่างผู้รวบรวมรถไฟกับคนขับอย่างเคร่งครัด ในขณะที่ขบวนแยกกำลังเคลื่อนไปข้างหน้าพร้อมกับรถยนต์ ได้แก่ ก่อนออกตัว ขณะเคลื่อนที่ เมื่อเข้าสู่รางรถไฟปลายทาง และเมื่อเข้าใกล้รถที่ยืน หากการทำงานที่เสถียรของการสื่อสารทางวิทยุระหว่างคนขับและผู้จัดเตรียมรถไฟหยุดชะงัก หรือหากผู้เข้าร่วมการแบ่งขบวนคนใดคนหนึ่งไม่ได้รับข้อความยืนยันว่ามีการสื่อสารอยู่ จะต้องจัดให้มีการหยุดรถไฟสับเปลี่ยนทันที ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับพื้นที่ให้บริการ (พื้นที่แยกของสถานีรถไฟ) ขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น ผู้รวบรวมรถไฟและคนขับรถจักรสามารถสลับไปใช้สัญญาณเสียงแบบแมนนวลหรือเสียงก่อนเปลี่ยนสถานีวิทยุได้

ขั้นตอนและรูปแบบของการเจรจาระบุไว้ในภาคผนวกของสถานี TPA "ข้อบังคับสำหรับการเจรจาเรื่องการสื่อสารทางวิทยุในระหว่างการแบ่งส่วน"

51. ย่อหน้าที่ 3.4 ของตัวอย่างที่ 1 สถานี TPA ​​ระบุคุณสมบัติที่เกี่ยวข้องกับประสิทธิภาพของการดำเนินการแบ่งในแต่ละพื้นที่ของสถานีรถไฟ (แยกกันสำหรับแต่ละพื้นที่แบ่ง)

คอลัมน์ 1 ระบุจำนวนพื้นที่การแบ่ง

คอลัมน์ 2 ระบุจำนวนบุคคลของทีมรวบรวม (ทีม) ที่ทำงานในพื้นที่ที่กำหนดซึ่งกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

หากพนักงานสองคนได้รับการแต่งตั้งให้ทำงานร่วมกับหัวรถจักรคนหนึ่งในฐานะผู้รวบรวมรถไฟ หนึ่งในนั้นเมื่อเริ่มเปลี่ยนหน้าที่ จะได้รับแต่งตั้งจาก DSP ของสถานีให้เป็นหัวหน้าฝ่ายซ้อมรบ และอีกคนจะปฏิบัติหน้าที่ผู้ช่วยผู้รวบรวมรถไฟ ตามที่ ระบุไว้ในหมายเหตุของย่อหน้านี้

ในคอลัมน์ 3 ตามวรรค 84 ของภาคผนวกหมายเลข 7 ของกฎจะมีการระบุโดยสิ่งที่หมายถึงงานในการติดตั้งสวิตช์บนรางรถไฟจะถูกส่งไปยังเจ้าหน้าที่ประจำการของสวิตช์ OPC หรือผู้ส่งสัญญาณ (ผ่านการสื่อสารทางวิทยุสองคน - การสื่อสารทางสวนสาธารณะ, นกหวีดหัวรถจักร, ส่วนตัวโดยผู้รวบรวมรถไฟ)

ในกรณีที่สวิตช์ถูกย้ายโดย DSP ของสถานีในระหว่างการซ้อมรบ คอลัมน์ 3 จะระบุว่า: "ผู้จัดรถไฟร้องขอ DSP ของสถานีผ่านการสื่อสารทางวิทยุ" เมื่อเคลื่อนที่บนสวิตช์ที่ไม่รวมศูนย์ อาจมีข้อความว่า “ผู้อำนวยการรถไฟจะเคลื่อนสวิตช์เป็นการส่วนตัวในระหว่างการซ้อมรบ”

คอลัมน์ 4 ระบุว่าผู้ขับขี่ได้รับอนุญาตให้ออกจากรถไฟแยกที่สวิตช์ได้อย่างไร (โดยระบุสัญญาณไฟจราจรแบบแยกโดยสัญญาณแบบแมนนวลจากเสาสวิตช์หน้าที่ N ______ โดยระบุศูนย์ควบคุมการจราจรของสถานีโดยผู้ดำเนินการ โพสต์รวมศูนย์ผ่านการสื่อสารทางวิทยุ)

ในคอลัมน์ 5 สำหรับพื้นที่ที่มีการดำเนินการแบ่งส่วนอย่างเป็นระบบจะมีการระบุตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่ชะลอการเคลื่อนตัวบนรางรถไฟ: "ตัวควบคุมความเร็วรถ", "ผู้ช่วยผู้รวบรวมรถไฟ" หากไม่ได้ทำการผลักประลองยุทธ์ คอลัมน์จะไม่เต็ม

52. ย่อหน้า 3.5 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ​​​​ระบุถึงมาตรการความปลอดภัยเพิ่มเติมที่จำเป็นตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎสำหรับสถานีรถไฟซึ่งอนุญาตให้มีตู้รถไฟแยกตั้งแต่สองเครื่องขึ้นไปในพื้นที่แยกเดียว

เงื่อนไขหลักสำหรับความเป็นไปได้ของการดำเนินงานพร้อมกันของตู้รถไฟแยกตั้งแต่สองเครื่องขึ้นไปในพื้นที่แยกเดียวคือ:

ก) การมีรางรถไฟสองรางขึ้นไปที่สามารถใช้เป็นฝากระโปรงได้ (รางคู่ขนาน)

b) ความเป็นไปได้ของการแยกเส้นทางการแบ่งร่วมกันโดยสมบูรณ์โดยการตั้งค่าสวิตช์ไปที่ตำแหน่งป้องกัน

c) การทำงานปกติของอุปกรณ์ส่งสัญญาณเพื่อให้แน่ใจว่ามีการปิดสวิตช์ในเส้นทางการแบ่ง

สำหรับพื้นที่ที่ไม่อนุญาตให้ใช้งานตู้รถไฟแบบสับเปลี่ยนตั้งแต่สองตู้ขึ้นไป จะต้องระบุไว้ว่า: “ไม่อนุญาตให้ใช้งานตู้รถไฟแบบสับเปลี่ยนตั้งแต่สองตู้ขึ้นไปพร้อมกันในพื้นที่แยกเดียว”

53. ข้อ 3.6 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อ 23 ของตัวอย่างที่ 2) TPA ของสถานีถูกกรอกตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

คอลัมน์ 1 แสดงรายการหมายเลขของพื้นที่ทำงานแบบแบ่งซึ่งหัวรถจักรแบบแบ่งทำงาน

ในคอลัมน์ 2 ตรงข้ามแต่ละรายการในคอลัมน์ 1 รางรถไฟหรือคลังน้ำมันจะถูกระบุ โดยที่เนื่องจากสภาพการใช้งาน มีความจำเป็นต้องใช้ความระมัดระวังเป็นพิเศษเพื่อป้องกันไม่ให้รถยนต์ออกจากความยาวที่มีประโยชน์ของรางรถไฟ รถยนต์ที่ออกและชนเข้าหา สถานีรถไฟ (คลัง) ตรงข้ามบริเวณที่สถานีสับเปลี่ยนเดินรถอยู่ หัวรถจักร หากหัวรถจักรแบบแยกส่วนวิ่งบนด้านเลขคู่ของสถานีรถไฟ (คลังน้ำมัน) จะมีการระบุมาตรการเพื่อป้องกันไม่ให้รถแล่นเกินความยาวที่มีประโยชน์ของรางรถไฟด้านเลขคี่ของสถานีรถไฟ (คลังเก็บ)

54. ข้อ 3.7 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ​​​​ถูกกรอกตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

คอลัมน์ 1 ระบุพื้นที่ที่อนุญาตให้เข้าตู้รถไฟแบบแยกส่วน รถไฟ และรางรถไฟขับเคลื่อนด้วยตัวเองแบบพิเศษได้หลังจากได้รับการอนุมัติล่วงหน้าเท่านั้น

คอลัมน์ 2 ระบุตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่ประสานงานความเป็นไปได้ที่หัวรถจักรจะตัดเข้าพื้นที่ และขั้นตอนการอนุมัติ

คอลัมน์ 3 ระบุขั้นตอนการประสานงานการส่งคืนหัวรถจักรแบบแยกส่วน รถไฟ และรางรถไฟขับเคลื่อนในตัวพิเศษจากพื้นที่ที่เจ้าหน้าที่ประจำหน้าที่สับเปลี่ยนไม่ได้ให้บริการ

คอลัมน์ 4 หากจำเป็น ระบุเงื่อนไขเพิ่มเติมที่ต้องปฏิบัติตามเมื่อแยกหัวรถจักรเข้าสู่บางพื้นที่

55. ข้อ 3.8 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ​​​​ถูกกรอกตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

คอลัมน์ 1 ระบุตำแหน่งและตำแหน่งของรถไฟแยกโดยย่อ

คอลัมน์ 2 โดยย่อ (โดยไม่ระบุลูกศรทั้งหมดตามเส้นทาง) ระบุเส้นทางรถไฟของรถไฟแยก

คอลัมน์ 3 ระบุจำนวนรถยนต์สูงสุดในรถไฟแยก หากรถไฟแยกรวมรถประเภทเดียวกัน

มิฉะนั้นจะระบุ "ไม่" ในคอลัมน์นี้ ประเภทของรถยนต์ในรถไฟแยกระบุไว้ในหมายเหตุของย่อหน้านี้

คอลัมน์ 4 ระบุความยาวสูงสุดในหน่วยทั่วไปเพื่อกำหนดความยาวของรางแยก

ในคอลัมน์ 5 คำว่า "เปิด" หรือ "อย่าเปิด" บ่งบอกถึงความจำเป็นในการเปิดเบรกอัตโนมัติในขบวนแยกและตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่ดำเนินการนี้ (ผู้รวบรวมรถไฟ, หัวหน้าผู้ควบคุมวง)

คอลัมน์ 6 ระบุตำแหน่งของพนักงานสถานีรถไฟที่ร่วมขบวนรถไฟสับเปลี่ยนระหว่างสับเปลี่ยน

หากจำเป็น ให้ระบุตำแหน่งของพนักงานที่ร่วมขบวนรถไฟแยกในระหว่างการสับเปลี่ยน หากรถไฟแยกได้รับอนุญาตให้ดำเนินการโดยไม่มีผู้ร่วมเดินทาง ระบบจะระบุว่า "ไม่มีผู้ร่วมเดินทาง"

ในคอลัมน์ 7 ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ในท้องถิ่น เงื่อนไขเพิ่มเติมที่จำเป็นที่เกี่ยวข้องกับการจัดเรียงใหม่จะถูกระบุ

56. ในวรรค 3.9 ของตัวอย่างที่ 1 (ในวรรคที่ 24 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ขั้นตอนและมาตรฐานในการรักษาความปลอดภัยของขบวนรถไฟบนรางรถไฟของสถานีรถไฟและขั้นตอนในการตรวจสอบการรักษาความปลอดภัยของขบวนรถไฟมีดังนี้ ระบุไว้

การคำนวณการรักษาความปลอดภัยของรางรถไฟจะดำเนินการตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ สามารถกำหนดจำนวนยางเบรกที่ต้องการได้โดยใช้ระบบอัตโนมัติในการคำนวณมาตรฐานการยึด

ในข้อ 3.9.1 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อ 24 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA มาตรฐานสำหรับการรักษาความปลอดภัยรถยนต์และรางรถไฟอื่น ๆ จะถูกระบุขึ้นอยู่กับจำนวนเพลาตำแหน่งของรถยนต์ในรางรถไฟที่ปลอดภัย (กลุ่ม) และลักษณะน้ำหนัก ตลอดจนลำดับการดำเนินการของการดำเนินการเหล่านี้ ข้อมูลนี้จะถูกป้อนแยกกันสำหรับแต่ละเส้นทางรถไฟและกลุ่มสถานีรถไฟ ชื่ออุทยานเขียนไว้เต็มบรรทัด

คอลัมน์ 1 ระบุหมายเลขรางรถไฟของสถานีรถไฟที่ได้รับอนุญาตให้ออกจากขบวนรถไฟโดยไม่ต้องใช้หัวรถจักร รวมถึงรางรถไฟของลานจอดเรือหรือลานจอดเรือ หลังจากหมายเลขรางรถไฟ จะมีการระบุตำแหน่งที่เริ่มวางรางรถไฟ (กลุ่ม รถไฟ) จากจุดสิ้นสุดของรางรถไฟ

เมื่อคำนวณการยึดในตำแหน่งที่ต้องการจะระบุเฉพาะหมายเลขรางรถไฟเท่านั้น

ความลาดชันเฉลี่ยของรางรถไฟที่มากกว่า 0.0025 ไม่ได้เป็นพื้นฐานสำหรับการไม่รวมมาตรฐานในการดูแลสต็อกรถไฟบนรางรถไฟนี้ในย่อหน้านี้

ในส่วนของทางเชื่อมต่อ ท่อไอเสีย และรางรถไฟอื่นบางราง ซึ่งตามเทคโนโลยีของสถานีรถไฟนั้น รางรถไฟจะไม่เหลือไว้โดยไม่มีหัวรถจักร อาจห้ามมิให้ทิ้งได้ ดังที่ระบุไว้ในหมายเหตุระบุเหตุผล ในกรณีนี้ ไม่มีการคำนวณมาตรฐานการรักษาความปลอดภัยและไม่ได้ระบุไว้

สำหรับรางรถไฟหลักและรับและออกที่มีความลาดชันเฉลี่ยมากกว่า 0.0025 จะมีการคำนวณและป้อนมาตรฐานการยึดและมีข้อ จำกัด หรือข้อห้ามที่เกี่ยวข้องในการทิ้งรถยนต์โดยไม่มีหัวรถจักรระบุไว้ในหมายเหตุ หมายเหตุยังระบุถึงส่วนของรางรถไฟที่มีความลาดชันเกิน 0.0025 ซึ่งไม่มีอุปกรณ์กั้นไม่ให้ตู้กลิ้งรถไฟเข้าสู่เส้นทางการรับและออกรถไฟหรือส่วนที่ติดกันซึ่งห้ามมิให้ทิ้งรางรถไฟโดยไม่มีหัวรถจักร

คอลัมน์ 2 หมายถึงความลาดชันโดยเฉลี่ยของส่วนของรางรถไฟที่กลุ่มรถยนต์ตั้งอยู่ ยึดตามลำดับด้วยรองเท้าเบรกหนึ่งหรือสองตัวขึ้นไปจนเต็มความจุของรางรถไฟซึ่งระบุไว้ ค่าเฉลี่ยความลาดชันตลอดความยาวที่เป็นประโยชน์ของรางรถไฟ ค่าความชันจะแสดงเป็นพันด้วยความแม่นยำหนึ่งในสิบของเศษส่วน: ในตัวเศษสำหรับคอลัมน์ 6 ในตัวส่วนสำหรับคอลัมน์ 7

คอลัมน์ 3 ระบุว่าด้านใด (ขึ้นอยู่กับทิศทางของการออกเดินทางของรถยนต์ที่เป็นไปได้) ที่มีการรักษาความปลอดภัยรางรถไฟ

คอลัมน์ 4 บ่งชี้ถึงการมีอยู่ของอุปกรณ์คงที่สำหรับยึดรางรถไฟบนรางรถไฟที่กำหนด โดยมีหมายเลข 1 (ที่ปลายด้านหนึ่งของรางรถไฟเท่านั้น) หรือ 2 (ที่ปลายทั้งสองด้านของรางรถไฟ) ซึ่งจะต้องสอดคล้องกับรายการ ในวรรค 1.12 ของสถานี TPA หมายเลข 1 หรือ 2 ป้อนเฉพาะในบรรทัดแรกของคอลัมน์ 4 และใช้กับรางรถไฟทั้งหมด หากไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าว คอลัมน์ 4 จะไม่ถูกกรอก

คอลัมน์ 5 หมายถึง แยกบรรทัดกราฟแสดงจำนวนฝักเบรกตามลำดับเพิ่มขึ้นจนถึงจำนวนสูงสุดที่จำเป็นในการยึดรถเมื่อเติมความยาวที่มีประโยชน์ทั้งหมดของรางรถไฟในอัตราสูงสุด

แม้ว่าจะมีอุปกรณ์ยึดอยู่กับที่บนรางรถไฟก็ตาม มาตรฐานในการรักษาความปลอดภัยรางรถไฟที่มีฝักเบรกก็ระบุไว้อย่างครบถ้วน ด้านล่างบรรทัดฐาน (สำหรับรางรถไฟหนึ่งรางขึ้นไป) จะมีการระบุลักษณะน้ำหนักของรางรถไฟซึ่งขึ้นอยู่กับความลาดชันที่แท้จริงของรางรถไฟนอกเหนือจากการรักษาความปลอดภัยด้วยอุปกรณ์ที่อยู่กับที่แล้วการวางรองเท้าเบรก จำเป็น โดยระบุหมายเลขของพวกเขา ในกรณีที่อุปกรณ์ที่อยู่กับที่ทำงานผิดปกติหรือด้วยเหตุผลอื่นที่ทำให้ขัดขวางการใช้งาน ให้ทำการยึดตามมาตรฐานที่ระบุในคอลัมน์ 5 - 7

ในคอลัมน์ 6 และ 7 ตามลำดับ ตามจำนวนยางฝักเบรกที่ระบุในคอลัมน์ 5 จำนวนเพลาสูงสุดในขบวนหรือกลุ่มรถยนต์จะถูกระบุตามลำดับ ซึ่งจะต้องยึดด้วยจำนวนยางเบรกที่กำหนดตาม มาตรฐานที่คำนวณตามภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ

การบันทึกจำนวนเพลาในคอลัมน์ 6 และ 7 (เช่น 40) ตรงข้ามยางเบรกอันแรกที่ระบุในคอลัมน์ 5 หมายความว่ายางเบรกหนึ่งอันจำเป็นต้องยึดกลุ่มรถยนต์ตั้งแต่สองถึง 40 เพลารวม รายการในบรรทัดถัดไปเทียบกับยางเบรกสองตัว (เช่น 80) หมายความว่ากลุ่มของรถยนต์ที่มีขนาดตั้งแต่ 42 ถึง 80 เพลาจะต้องยึดด้วยยางเบรกสองตัว

จำนวนเพลาในคอลัมน์ 6 และ 7 จะถูกเขียนในหนึ่งบรรทัดตรงข้ามกับจำนวนยางเบรกที่สอดคล้องกันซึ่งระบุไว้ในคอลัมน์ 5 และเมื่อถึงค่าสูงสุดสำหรับคอลัมน์ 6 (เช่น 3) บรรทัดถัดไปในคอลัมน์ 6 จะไม่ถูกเติม ใน คอลัมน์ 7 ยังคงถูกเติมจนครบจำนวนยางเบรกสูงสุดสำหรับคอลัมน์นี้ (เช่น 7)

คอลัมน์ 8 และ 9 ระบุตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่ยึดหรือถอดยางเบรก ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่ให้คำแนะนำในการยึดหรือถอดยางเบรก ตำแหน่งพนักงานสถานีรถไฟที่เขารายงานด้วย การยึดหรือการถอดยางเบรก

รายการจะถูกกรอกในทำนองเดียวกันในกรณีของการรักษาความปลอดภัยรถยนต์ด้วยอุปกรณ์ที่อยู่กับที่จากคอลัมน์ควบคุมในเครื่องหรือแผ่นไม้อัดของสถานีจากเสารวมศูนย์ไฟฟ้า

การยึดจะดำเนินการก่อนที่หัวรถจักรจะแยกออกจากกัน และจะถอดการยึดออกหลังจากประกอบแล้ว

จำนวนเพลาที่ยึดด้วยยางเบรกหนึ่งอัน, สอง, สามอันขึ้นไปจะต้องคำนวณโดยขึ้นอยู่กับ:

ก) ที่ตั้งของรางรถไฟ ณ ตำแหน่งใดๆ ตามแนวรางรถไฟ (ไม่รวมประเภทโปรไฟล์ "ภูเขา")

ข) ตำแหน่งของขบวนรถไฟจากปลายรางรถไฟ (จากสัญญาณไฟจราจร เสาจำกัด) และ/หรือบนส่วนที่แยกต่างหากของรางรถไฟ (ไม่ใช่ที่ปลายรางรถไฟ)

ตัวเลือกหนึ่งหรือหลายตัวเลือกในการคำนวณมาตรฐานสำหรับการรักษาสต็อกรถไฟสำหรับรางรถไฟเฉพาะนั้นถูกกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะตามข้อกำหนดของภาคผนวกหมายเลข 8 ของกฎ ขึ้นอยู่กับโปรไฟล์ที่แท้จริง เทคโนโลยีการดำเนินงาน และข้อกำหนดด้านความปลอดภัย

ในกรณีที่ตามข้อ 1.5 ของตัวอย่างที่ 1 (ข้อ 3 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ความจุของรางรถไฟจะถูกคำนวณสำหรับปริมาณการกลิ้งของรางรถไฟประเภทอื่นด้วย (รถโดยสาร ถัง ถังจ่าย ฯลฯ ) สำหรับประเภทรางรถไฟที่ระบุ จะมีการคำนวณมาตรฐานการยึดแยกต่างหาก

สำหรับรางรถไฟซึ่งเทคโนโลยีการดำเนินงานเป็นข้อยกเว้นกำหนดให้มีการทิ้งรถยนต์อย่างถาวรในบางส่วนของรางรถไฟ (ไม่ใช่ที่ส่วนท้ายของรางรถไฟ) ให้คำนวณมาตรฐานการยึดตามความลาดชันที่แท้จริงของสิ่งเหล่านี้ ส่วนต่างๆ จะดำเนินการแยกกัน ในกรณีนี้ คอลัมน์ 1 ระบุขอบเขตของส่วนต่างๆ ของรางรถไฟ

ตัวเลือกการคำนวณข้างต้นทั้งหมดรวมถึงการหยุดพักหนึ่งครั้งหรือมากกว่านั้นในรางรถไฟสำหรับทางคนเดินเท้าหรือทางเดินของยานพาหนะสามารถทำได้โดยใช้ระบบอัตโนมัติของเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ .

ต้องระบุขั้นตอนการตัดเบรกบนรางรถไฟและการถอดยางเบรกออกจากใต้ท้องรถตลอดจนมาตรการป้องกันการออกจากรางรถไฟออกจากรางรถไฟในทิศทางตรงข้ามกับโคก (ฝากระโปรง) ในคำแนะนำ สำหรับการทำงานของโคกซึ่งใช้กับสถานี TPA

ข้อ 3.9.2 ของตัวอย่างที่ 1 (ในข้อ 25 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA ระบุถึงพนักงานสถานีรถไฟที่มีหน้าที่ตรวจสอบการยึดรางรถไฟด้วยฝักเบรกก่อนรับและกลับเข้าปฏิบัติหน้าที่ โดยระบุ รางรถไฟและสวนสาธารณะ

57. ในย่อหน้าที่ 3.10 ของตัวอย่างที่ 1 (ในย่อหน้าที่ 26 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA จะมีการระบุสถานที่จัดเก็บยางเบรก

ตามสภาพการทำงานของสถานีรถไฟ จะมีการระบุตำแหน่งที่เก็บยางเบรกที่ใช้ยึดรถ หมายเลขสินค้าคงคลัง และปริมาณในแต่ละจุด ตลอดจนพนักงานที่รับผิดชอบด้านความปลอดภัย ณ จุดนั้น

58. ในย่อหน้าที่ 3.11 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ​​​​จะมีการระบุตำแหน่งอุปกรณ์สำหรับการแยกตู้รถไฟที่มีอยู่ในสถานีรถไฟ

59. ในย่อหน้าที่ 3.12 ของสถานีตัวอย่าง 1 TPA ​​​​จะมีการระบุตำแหน่งของสเกลของแคร่ความเร็วในการเคลื่อนที่ตามพวกมันและแรงยก

60. ย่อหน้าที่ 3.13 ของตัวอย่างที่ 1 (ในย่อหน้าที่ 27 ของตัวอย่างที่ 2) ของสถานี TPA กำหนดคำแนะนำที่จำเป็นสำหรับการแบ่งงานในสถานีรถไฟที่กำหนดซึ่งไม่รวมอยู่ในย่อหน้าก่อนหน้าของสถานี TPA

ใน TPA ของสถานีตัวอย่าง 2 ในย่อหน้าที่ 27 หลังจากกำหนดตำแหน่งบังคับที่เกี่ยวข้องกับงานฝึกอบรมแล้ว คำแนะนำเพิ่มเติมเกี่ยวกับงานแบ่งจะถูกกำหนดไว้

ย่อหน้านี้ระบุว่า:

1) ขั้นตอนการแบ่งงานกับรถยนต์ที่บรรทุกวัตถุระเบิด มาตรการความปลอดภัย และขั้นตอนสำหรับคนงานในกรณีฉุกเฉิน (การทำงานผิดปกติทางเทคนิคหรือเชิงพาณิชย์ของรถและการทำงานผิดปกติอื่น ๆ ) หากมีคำแนะนำที่สถานีรถไฟเกี่ยวกับขั้นตอนการทำงานกับรถยนต์ที่บรรทุกสินค้าอันตรายประเภท 1 (วัตถุระเบิด) (ภาคผนวกของสถานี TPA) จะมีการอ้างอิงถึงคำแนะนำที่ระบุ ขั้นตอนเกี่ยวกับการใช้รางรถไฟของสถานีนี้จะต้องเป็นไปตามข้อกำหนดของวรรค 1.6 ของสถานี TPA ตัวอย่างที่ 1 อย่างครบถ้วน

2) ขั้นตอนการส่งมอบและทำความสะอาดรถยนต์ไปยังสถานที่สาธารณะ: ขั้นตอนการประสานงานขาเข้าและขาออก, ข้อควรระวังในการมาถึงระหว่างการดำเนินการขนถ่าย

ขั้นตอนการจัดหาและเคลื่อนย้ายรถยนต์และการซ้อมรบบนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะนั้นกำหนดไว้ในคำแนะนำในการบำรุงรักษาและการจัดระเบียบการจราจรบนรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะซึ่งไม่รวมอยู่ในรายการภาคผนวกของสถานี TPA

ขั้นตอนการป้อนข้อมูลอื่นที่เกี่ยวข้องกับงานแบ่งสถานีรถไฟกำหนดโดยเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานซึ่งเป็นเจ้าของรางรถไฟที่ไม่ใช่สาธารณะ

61. ติดกับสถานี TPA:

1. ผังสถานีรถไฟขนาดใหญ่

9. รายชื่อจำนวนผู้โดยสารที่รับและรางรถไฟขาออก แยกตามผู้โดยสาร ไปรษณีย์ และสัมภาระ และรถไฟโดยสารและบรรทุกสินค้า รายชื่อสถานีรถไฟสำหรับผู้โดยสาร การคัดแยก สินค้า และสถานีรถไฟแบบแยกส่วน (ยกเว้นสถานีที่รถไฟโดยสารเดินตามรางรถไฟหลักที่เกี่ยวข้องโดยไม่ต้องเข้าสู่รางรถไฟรับและออกอื่นๆ) สถานีรถไฟสำหรับการหมุนเวียนผู้โดยสาร รถไฟชานเมือง และรถไฟหลายขบวน ตลอดจนสถานีรถไฟกลางที่มีตารางการจราจรไว้สำหรับการแซงหรือข้ามขบวนผู้โดยสาร ตู้ไปรษณีย์ ตู้บรรทุกสัมภาระ และรถไฟบรรทุกสินค้า กับขบวนอื่นในประเภทเดียวกัน

10. ข้อบังคับสำหรับการสื่อสารทางวิทยุระหว่างการดำเนินการแบ่ง

การขนส่งทางรถไฟมีบทบาทสำคัญในการทำงานและการพัฒนาตลาดสินค้าโภคภัณฑ์ของประเทศ และในการตอบสนองความต้องการในการเคลื่อนย้ายของประชากร เป็นจุดเชื่อมโยงหลักในระบบการขนส่งของรัสเซียและประเทศ CIS ส่วนใหญ่ บทบาทพิเศษการรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียถูกกำหนดโดยระยะทางไกลการขาดภายใน ทางน้ำในการสื่อสารหลักตะวันออก - ตะวันตก, การหยุดการเดินเรือในแม่น้ำในฤดูหนาว, ความห่างไกลของที่ตั้งของศูนย์กลางอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมหลักจากเส้นทางทะเล ในเรื่องนี้คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 50% ของการหมุนเวียนสินค้าและมากกว่า 46% ของการหมุนเวียนผู้โดยสารของการขนส่งทุกประเภทในประเทศ

พื้นที่หลักของการประยุกต์ใช้การขนส่งทางรถไฟคือการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในการสื่อสารระหว่างเขต (ระหว่างภูมิภาค) ระหว่างเมืองและชานเมืองโดยมีการขนส่งสินค้าเป็นหลักซึ่งคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 80% ของรายได้ การขนส่งผู้โดยสารโดยทางรถไฟถูกครอบงำโดยการจราจรในเขตชานเมืองและท้องถิ่น (ประมาณ 90% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมด) การขนส่งผู้โดยสารทางไกลคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 40% ของการหมุนเวียนผู้โดยสาร

ความสำคัญของการรถไฟรัสเซียในการพัฒนาความสัมพันธ์ระหว่างรัฐกับประเทศ CIS และการขนส่งระหว่างประเทศนั้นยิ่งใหญ่ ในอดีตการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียและสหภาพโซเวียตพัฒนาเป็นโครงสร้างเดียวที่เหมือนกันแตกต่างจากตะวันตก รางรถไฟ (1520 มม.) และ ตำแหน่งที่มีเหตุผลวิธีการทางเทคนิคและการผลิตเสริมทั่วประเทศ ความยาวการดำเนินงานรวมของสายการผลิตเหล็กหลักในสหภาพโซเวียตในปี 2534 อยู่ที่ 147.5 พันกิโลเมตร หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต เกือบ 60% ของเครือข่ายทางรถไฟทั้งหมดหรือ 87.5,000 กม. ไปที่สหพันธรัฐรัสเซีย วัสดุและฐานทางเทคนิคก็ถูกฉีกออกจากกัน โดยเฉพาะงานบริการซ่อม หัวรถจักรและอาคารรถม้า ปัจจุบันมีการจัดตั้งการผลิตอุปกรณ์ทางเทคนิคในประเทศสำหรับการรถไฟ (รถไฟฟ้า, สินค้าและรถยนต์โดยสาร) ความร่วมมือและความร่วมมือที่เป็นประโยชน์ร่วมกันกับประเทศ CIS และรัฐอื่น ๆ ในประเด็นเหล่านี้กำลังได้รับการพัฒนา ความหนาแน่นของเครือข่ายทางรถไฟในรัสเซียอยู่ที่ 0.51 กม. ต่อ 100 กม. 2 ซึ่งต่ำกว่าความหนาแน่นของทางรถไฟอย่างมากไม่เพียง แต่ในประเทศที่พัฒนาแล้ว แต่ยังอยู่ในสาธารณรัฐเก่าส่วนใหญ่ของสหภาพโซเวียตด้วย (ในยูเครน - 2.76 กม. ในเบลารุส - 2.77 กม., ลัตเวีย - 3.60 กม., จอร์เจีย - 2.2 กม., อุซเบกิสถาน - 0.79 กม., คาซัคสถาน - 0.53 กม. ต่อ 100 กม. 2) เห็นได้ชัดว่าในรัสเซียจำเป็นต้องสร้างทางรถไฟสายใหม่โดยเฉพาะเพื่อการพัฒนา เงินฝากจำนวนมากเชื้อเพลิงและวัตถุดิบในภาคตะวันออกของประเทศ

ลักษณะทางเทคนิคและเศรษฐกิจและข้อดีของการขนส่งทางรถไฟมีดังนี้:

ความเป็นไปได้ของการก่อสร้างบนดินแดนใด ๆ และด้วยความช่วยเหลือของสะพานอุโมงค์และเรือข้ามฟาก - การดำเนินการสื่อสารทางรถไฟโดยแยกจากกันรวมถึงเกาะดินแดน (ตัวอย่างเช่นระหว่างแผ่นดินใหญ่และเกาะซาคาลิน)

การคมนาคมขนส่งมวลชนและความสามารถในการบรรทุกสูงของทางรถไฟ (ขนส่งสินค้าทางรางคู่ได้ถึง 80-90 ล้านตันหรือ 20-30 ล้านตันในเส้นทางเดียวต่อปี)

ความคล่องตัวในการใช้งานในการขนส่งสินค้าต่าง ๆ และความเป็นไปได้ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารด้วยความเร็วสูง

ความสม่ำเสมอของการขนส่งโดยไม่คำนึงถึงช่วงเวลาของปี เวลาของวัน และสภาพอากาศ

ความสามารถในการสร้างการเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างองค์กรขนาดใหญ่ตามรางรถไฟเข้าถึงและรับประกันการจัดส่งสินค้าตามโครงการ "ประตูสู่ประตู" โดยไม่ต้องมีการถ่ายเทสินค้าราคาแพง

ตามกฎแล้วเมื่อเทียบกับการขนส่งทางน้ำเส้นทางการขนส่งสินค้าจะสั้นกว่า (โดยเฉลี่ย 20%)

ต้นทุนการขนส่งค่อนข้างต่ำเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น ยกเว้นทางท่อ

การขนส่งทางรถไฟจะยังคงเป็นการขนส่งชั้นนำของประเทศ แต่การพัฒนาอาจช้ากว่าการขนส่งทางถนน ท่อ และทางอากาศ เนื่องจากการพัฒนาที่ไม่เพียงพอในประเทศของเรา นอกจากนี้ควรคำนึงถึงการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นในตลาดการขนส่ง ความก้าวหน้าทางเทคนิคและข้อเสียบางประการของการรถไฟ - ความเข้มข้นของเงินทุนในการก่อสร้างและผลตอบแทนที่ค่อนข้างช้าจากทุนก้าวหน้า (6-8 ปีและบางครั้งก็มากกว่านั้น) การก่อสร้างทางรถไฟทางเดียวความยาว 1 กม. (ราคาปลายปี 2538) ในสภาพที่ยากลำบากปานกลางมีค่าใช้จ่ายเกือบ 7-9 พันล้านรูเบิลและในสภาพภูมิอากาศและทางธรณีวิทยาที่ยากลำบากในภาคตะวันออกของประเทศ - มีราคาแพงกว่า 2-3 เท่า ค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างรางคู่มักจะสูงกว่ารางเดี่ยวประมาณ 30-40% ดังนั้นผลตอบแทนจากต้นทุนทุนในการก่อสร้างทางรถไฟส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความสามารถในการขนส่งสินค้าที่พัฒนาแล้วและการไหลของผู้โดยสารในเส้นทางใหม่ โดยทั่วไปแล้ว ต่อหน่วยการลงทุนในการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟ จะมีผลิตภัณฑ์ (ตัน-กิโลเมตร) มากกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น (โดยมีการกระจายตัวของการจราจรในปัจจุบัน)

ทางรถไฟเป็นผู้บริโภคโลหะจำนวนมาก (ต้องใช้เกือบ 200 ตันต่อราง 1 กม.) นอกจากนี้ การขนส่งทางรถไฟยังเป็นอุตสาหกรรมที่ใช้แรงงานเข้มข้น โดยผลิตภาพแรงงานต่ำกว่าการขนส่งทางท่อ ทางทะเล และทางอากาศ (แต่สูงกว่าการขนส่งทางถนน) โดยเฉลี่ยต่อความยาวการดำเนินงาน 1 กม. ของทางรถไฟรัสเซียมีคนเกือบ 14 คนที่ทำงานด้านการขนส่งและในสหรัฐอเมริกา - 1.5 คนซึ่งมีปริมาณงานขนส่งใกล้เคียงกันโดยประมาณ

ข้อเสียของการรถไฟรัสเซียยังรวมถึงคุณภาพการบริการขนส่งที่มอบให้กับลูกค้าในระดับต่ำในปัจจุบัน ในเวลาเดียวกัน อุปกรณ์ทางเทคนิคที่ดีและเทคโนโลยีขั้นสูงของการรถไฟรัสเซียช่วยให้ยังคงเป็นรูปแบบการขนส่งที่มีการแข่งขันอย่างสมบูรณ์

องค์ประกอบหลักของอุปกรณ์ทางเทคนิคในการขนส่งทางรถไฟคือรางรถไฟที่มีโครงสร้างเทียม สถานีและจุดแยกที่มีสิ่งอำนวยความสะดวกที่เหมาะสม รางรถไฟ (รถยนต์และตู้รถไฟ) อุปกรณ์จ่ายไฟ วิธีพิเศษในการควบคุมและรับรองความปลอดภัยการจราจรและการจัดการการขนส่ง กระบวนการ.

รางรถไฟเป็นเกรดย่อยที่มีปริซึมบัลลาสต์ทำจากหินบดหรือกรวดซึ่งวางคอนกรีตเสริมเหล็กหรือหมอนไม้พร้อมรางเหล็กติดอยู่ ระยะห่างระหว่างขอบด้านในของหัวของรางคู่ขนานสองรางที่อยู่บนหมอนเรียกว่าเกจ ในรัสเซีย กลุ่มประเทศ CIS รัฐบอลติก และฟินแลนด์ อยู่ที่ 1,520 มม. ในประเทศยุโรปส่วนใหญ่ สหรัฐอเมริกา แคนาดา เม็กซิโก อุรุกวัย ตุรกี อิหร่าน อียิปต์ ตูนิเซีย แอลจีเรีย มาตรวัดทางรถไฟอยู่ที่ 1,435 มม. นี่คือสิ่งที่เรียกว่าเกจปกติหรือสตีเฟนสัน ในบางประเทศ (อินเดีย ปากีสถาน อาร์เจนตินา บราซิล สเปน โปรตุเกส) ทางรถไฟมีความกว้างสองประเภท - 1656 และ 1600 มม. ตัวอย่างเช่นในญี่ปุ่นใช้เกจขนาดกลางและแคบ - 1,067, 1,000 และ 900 มม. รัสเซียยังมีทางรถไฟสายแคบความยาวสั้นด้วย

ตามกฎแล้วความยาวของเครือข่ายรถไฟจะถูกเปรียบเทียบโดยความยาวการปฏิบัติงาน (ทางภูมิศาสตร์) ของรางหลัก โดยไม่คำนึงถึงจำนวนและความยาวของรางสถานีอื่น ความยาวที่ขยายของทางรถไฟจะคำนึงถึงจำนวนรางหลัก เช่น ความยาวทางภูมิศาสตร์ของส่วนรางคู่จะถูกคูณด้วย 2 นอกจากนี้ การแทรกรางคู่บนเส้นรางเดี่ยวก็ถูกนำมาพิจารณาด้วย ความยาวรวมของทางรถไฟรัสเซีย ณ วันที่ 1 มกราคม 2538 อยู่ที่ 126.3 พันกิโลเมตร มากกว่า 86% ของความยาวนี้ถูกครอบครองโดยรางที่มีรางเหล็กหนักประเภท P65 และ P75 วางบนไม้ (75%) และคอนกรีตเสริมเหล็ก (25%) และส่วนใหญ่เป็นหินบด กรวดและแร่ใยหิน (บน รางหลัก) บัลลาสต์ ตลอดเส้นทางมีสะพานและสะพานลอยมากกว่า 30,000 แห่ง อุโมงค์ สะพานลอย และสิ่งก่อสร้างเทียมอื่น ๆ จำนวนมาก ความยาวของเส้นทางรถไฟไฟฟ้าคือ 38.4 พันกิโลเมตร หรือ 43.8% ของความยาวการดำเนินงานของโครงข่าย

มีสถานีรถไฟมากกว่า 4,700 แห่งในเครือข่ายรถไฟของรัสเซีย ซึ่งเป็นจุดขนส่งหลักและจุดกำเนิดผู้โดยสาร สถานีขนส่งผู้โดยสารขนาดใหญ่ สถานีขนส่งสินค้า และสถานีจอดเรือ มีอาคารและโครงสร้างหลัก ได้แก่ สถานี ชานชาลา พื้นที่และพื้นที่บรรทุกสินค้า คลังสินค้า อาคารตู้คอนเทนเนอร์ กลไกการขนถ่ายสินค้า รางรถไฟแบบแยกสาขา และอุปกรณ์และอุปกรณ์อื่น ๆ

ที่สถานีเทคนิคขนาดใหญ่จะมีหัวรถจักรและคลังขนส่ง สถานประกอบการสำหรับการบริการทางไกล การส่งสัญญาณและการสื่อสาร งานขนส่งสินค้าและการพาณิชย์ และศูนย์บริการลูกค้าด้านการขนส่งขององค์กร ตามกฎแล้วสถานีขนส่งของเมืองและศูนย์กลางอุตสาหกรรมเชื่อมต่อกันด้วยทางรถไฟกับรางรถไฟเข้าถึงจำนวนมากขององค์กรและองค์กรอุตสาหกรรมพาณิชยกรรมเกษตรกรรมและองค์กรอื่น ๆ รวมถึงท่าเรือทะเลและแม่น้ำที่มีอยู่ คลังน้ำมัน ฯลฯ

การรถไฟรัสเซียมีขบวนรถจักรสมัยใหม่ที่ทรงพลัง - หัวรถจักรไฟฟ้าและดีเซลซึ่งส่วนใหญ่เป็นการผลิตในประเทศ พวกเขาดำเนินการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเกือบทั้งหมด ซึ่งรวมถึง 72.7% ด้วยระบบไฟฟ้า และ 27.3% ด้วยระบบขับเคลื่อนดีเซล จำนวนตู้รถไฟทั้งหมดในระบบกระทรวงรถไฟในปี พ.ศ. 2541 มีจำนวนประมาณ 20,000 คัน ในบรรดาพวกเขามีตู้รถไฟไฟฟ้าสำหรับการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารหกและแปดเพลาที่ทรงพลังเช่น VL60, VL80, VL85 รวมถึง ChS7 และ ChS4 ที่ผลิตในเชโกสโลวะเกีย ตู้รถไฟดีเซลสอง, สามและสี่ส่วน TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 และอื่น ๆ

ที่มีความจุตั้งแต่ 3 ถึง 8 พันกิโลวัตต์ขึ้นไป แบ่งตู้รถไฟดีเซล TEM2, TEM7, ChMEZ เป็นต้น การจราจรผู้โดยสารชานเมืองใช้รถไฟฟ้าประเภท ER2, ERZ, ER9P และ ER9M เช่นเดียวกับรถไฟดีเซล D1, DR1 และ DR2 . เพื่อพัฒนาการสัญจรของผู้โดยสารที่มีความเร็วสูง จึงได้สร้างรถไฟฟ้า ER200 ขึ้นมาด้วยความเร็ว 200 กม./ชม. งานอยู่ระหว่างการออกแบบและผลิตหัวรถจักรและรถไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่มีความเร็วทางเทคนิค 300 กม./ชม. (เช่น รถไฟความเร็วสูง Sokol) กองรถจักรในปัจจุบันมีความเร็วเฉลี่ยในท้องถิ่นสำหรับรถไฟโดยสาร 47.1 กม./ชม. และรถไฟบรรทุกสินค้า 33.7 กม./ชม. ความเร็วทางเทคนิคโดยเฉลี่ยของรถไฟจะสูงกว่าความเร็วในท้องถิ่นประมาณ 15-20 กม./ชม. ซึ่งคำนึงถึงเวลาที่จะหยุดระหว่างทางด้วย

กองรถบรรทุกสินค้า (มากกว่า 700,000 คัน) ประกอบด้วยรถยนต์สี่เพลาเป็นส่วนใหญ่ โครงสร้างโลหะสามารถรองรับน้ำหนักได้ 65-75 ตัน โครงสร้างของกองเรือประกอบด้วยรถกอนโดลา (41.7%) ชานชาลา (10.8%) รถถัง (11.9%) รวมถึงรถแปดเพลา และรถมีหลังคา (10.2%) . ส่วนแบ่งของสต๊อกรถเฉพาะทางไม่เพียงพอและคิดเป็น 32% ของฟลีท รวมถึงรถยนต์และรถถังห้องเย็น ระบบตู้คอนเทนเนอร์ โดยเฉพาะตู้คอนเทนเนอร์สำหรับงานหนักสำหรับการขนส่งแบบหลายรูปแบบ ยังไม่ได้รับการพัฒนา

กลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลประกอบด้วยรถยนต์ที่ทำจากโลหะทั้งหมดซึ่งมีช่องสำหรับสี่และสองที่นั่ง ที่นั่งแบบจองหรือโซฟาสำหรับนั่งพร้อมระบบทำความร้อน (ไฟฟ้า-ถ่านหิน) ไฟฟลูออเรสเซนต์ และเครื่องปรับอากาศ

รถบรรทุกสินค้าและรถโดยสารทุกคันมีอุปกรณ์ต่อพ่วงอัตโนมัติและระบบเบรกอัตโนมัติ รถบรรทุกมากกว่า 60% และรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทุกคันมีโบกี้ล้อบนแบริ่งลูกกลิ้ง ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เนื่องจากวิกฤตเศรษฐกิจ การเปลี่ยนและต่ออายุรางรถไฟจึงชะลอตัวลง ส่งผลให้รถยนต์และตู้รถไฟจำนวนมากใช้งานอยู่จนหมดอายุการใช้งาน

เครือข่ายรถไฟประกอบด้วยอุปกรณ์จ่ายไฟจำนวนมาก (เครือข่ายหน้าสัมผัส สถานีย่อยแบบฉุดลาก) การส่งสัญญาณ การรวมศูนย์และการประสาน (การส่งสัญญาณ) ระบบกลไกทางไกลและระบบอัตโนมัติ รวมถึงอุปกรณ์สื่อสาร มีศูนย์ข้อมูลและคอมพิวเตอร์อยู่บนถนนทุกสาย ศูนย์ข้อมูลและคอมพิวเตอร์หลักของกระทรวงรถไฟตั้งอยู่ในมอสโก กำลังสร้างศูนย์ควบคุมการขนส่ง (TCC) และในศูนย์กลางการขนส่งขนาดใหญ่ - ศูนย์ควบคุมการจัดส่งอัตโนมัติ (ADCC) สำหรับกระบวนการขนส่ง

ค่าใช้จ่ายทั้งหมดหลัก สินทรัพย์การผลิตการรถไฟรัสเซีย ณ วันที่ 1 มกราคม 2542 มีมูลค่ามากกว่า 230 พันล้านรูเบิล ซึ่งในจำนวนนี้

59% เป็นต้นทุนอุปกรณ์ถาวร และ 34% เป็นต้นทุนสต๊อกรถ แบ่งปัน เงินทุนหมุนเวียนเล็ก: ประมาณ 3% (ในอุตสาหกรรม

25%) ความโดดเด่นของต้นทุนของอุปกรณ์ถาวรในโครงสร้างของกองทุนรถไฟสะท้อนให้เห็นถึงลักษณะเฉพาะของการขนส่งประเภทนี้ความซับซ้อนของสถานการณ์ทางการเงินในช่วงระยะเวลาที่ปริมาณการขนส่งลดลงและรายรับที่ลดลงซึ่งไม่เพียงพอที่จะรักษา ทรัพยากรส่วนถาวรที่สำคัญ

การขนส่งทางรถไฟในรัสเซียเป็นทรัพย์สินของรัฐ (รัฐบาลกลาง) และบริหารจัดการโดยกระทรวงรถไฟซึ่งควบคุมทางรถไฟ 17 แห่งซึ่งเป็นวิสาหกิจการขนส่งของรัฐ กระทรวงรถไฟและหน่วยงานอาณาเขตของการรถไฟดำเนินการจัดการการดำเนินงานและเศรษฐกิจของกิจกรรมของโครงสร้างที่ต่ำกว่า: แผนกของถนนและองค์กรเชิงเส้น, คลังรถจักรและรถขนส่ง, สถานี, ระยะทางติดตาม, การสื่อสาร, แหล่งจ่ายไฟ ฯลฯ นอกจากนี้ อุตสาหกรรมมี จำนวนมากอุตสาหกรรม การก่อสร้าง การค้า วิทยาศาสตร์ การออกแบบและ องค์กรการศึกษาและสถานประกอบการที่มีชื่อเสียง ทรงกลมทางสังคม(โรงพยาบาล คลินิกเวชกรรม สต็อกที่อยู่อาศัย ฯลฯ) ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา การรถไฟได้รับอิสรภาพทางเศรษฐกิจมากขึ้น และองค์กรอุตสาหกรรมและองค์กรเสริมหลายแห่ง (โรงงานซ่อมรถยนต์ การขนส่งทางอุตสาหกรรม องค์กรการก่อสร้างและการจัดหา) ถูกแยกออกจากระบบกระทรวงรถไฟหลังจากการแปรรูปองค์กรและการแปรรูป (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice ฯลฯ) มีการสร้างศูนย์กลางการค้าและบริษัทให้เช่า ระบบธนาคาร, บริษัท ประกันภัย(ZHASO) และองค์กรโครงสร้างพื้นฐานทางการตลาดอื่นๆ

แม้จะมีสถานการณ์ทางการเงินที่ยากลำบาก แต่ปริมาณการรับส่งข้อมูลลดลงอย่างมาก แต่ก็มีจำกัด กองทุนงบประมาณด้วยการรักษาความสมบูรณ์ของอุตสาหกรรมในกิจกรรมหลัก (การขนส่ง) การรถไฟของรัสเซียจึงตอบสนองความต้องการบริการขนส่งขององค์กรที่เป็นเจ้าของสินค้าและประชากรได้อย่างมั่นคง ในความเป็นจริงพวกเขาดำเนินการด้วยการจัดหาเงินทุนด้วยตนเองและมีส่วนร่วม งบประมาณของรัฐแข็ง เงินสมทบภาษีและรับประกันความสามารถในการทำกำไรของอุตสาหกรรม 27.9% (1998) โดยทั่วไปแล้วตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจหลายประการของการดำเนินงานระบบรางจะยังคงอยู่ในระดับเฉลี่ยโดยไม่มีความผันผวนอย่างมาก (ตารางที่ 4.1)

อย่างที่คุณเห็นการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียโดยรวมเป็นภาคส่วนที่ทำกำไรของเศรษฐกิจของประเทศ อย่างไรก็ตาม ปริมาณการจราจรที่ลดลงทำให้ระบบรางรถไฟอยู่ในสภาพที่ยากลำบาก ควรสังเกตว่าการขนส่งที่ลดลงนั้นเกี่ยวข้องไม่เพียงเท่านั้น วิกฤตเศรษฐกิจและการผลิตภาคอุตสาหกรรมลดลง แต่ด้วยการแข่งขันที่เพิ่มขึ้นจากการขนส่งรูปแบบอื่นโดยเฉพาะการขนส่งทางถนน

ผลลัพธ์ของปริมาณการขนส่งที่ลดลงทำให้ตัวชี้วัดคุณภาพของทางรถไฟลดลงอย่างมาก (เกือบสองเท่า) - ผลผลิตของสต็อกกลิ้งและผลิตภาพแรงงาน (ดูตาราง 4.1) แม้ว่าปริมาณงานจะลดลง แต่จำนวนคนงานที่ทำงานด้านขนส่งก็ไม่ลดลงในช่วงเวลานี้และมีจำนวนเกือบ 1.2 ล้านคน แน่นอนว่าความกังวลในการรักษาบุคลากรที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและการคุ้มครองทางสังคมของคนงานถือเป็นข้อพิจารณาที่สำคัญ อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ทางเศรษฐกิจจำเป็นต้องมีแนวทางที่ยืดหยุ่นมากขึ้นในการดำเนินธุรกิจที่สร้างผลกำไรของอุตสาหกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากผลิตภาพแรงงานบนระบบรางรถไฟภายในประเทศต่ำกว่าในประเทศที่พัฒนาแล้วหลายเท่า

จากโต๊ะ 4.1 แสดงให้เห็นว่าในช่วงระยะเวลาของการปฏิรูปตลาด ค่าใช้จ่ายทางรถไฟเพิ่มขึ้นโดยไม่คำนึงถึงรูเบิล 4260 เท่า และรายได้จากกิจกรรมหลัก - เพียง 3936 เท่า สิ่งนี้บ่งชี้ว่าการตำหนิเจ้าของสินค้าบางราย โดยเฉพาะเชื้อเพลิงและวัตถุดิบที่ซับซ้อน เกี่ยวกับภาษีศุลกากรรถไฟที่สูงเกินไปซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมเหล่านี้นั้นไม่มีมูลความจริง อย่างไรก็ตามเมื่อเร็ว ๆ นี้ผ่านการสรุปข้อตกลงทางธุรกิจระหว่างอุตสาหกรรมและการแนะนำอัตราภาษีที่ยืดหยุ่นโดยคำนึงถึงต้นทุนสินค้า

และองค์ประกอบด้านการขนส่งในราคาสินค้า ปัญหานี้ก็จะได้รับการแก้ไขไปในทางบวก

แม้จะมีปัญหาทางการเงินในการขนส่งทางรถไฟ

การฟื้นฟูทางเทคนิคและการใช้พลังงานไฟฟ้าบางอย่าง

ตารางที่ 4.1

ตัวชี้วัดทางเทคนิคและเศรษฐกิจของการดำเนินงานระบบราง

ดัชนี	1990	1995	1996	1997	1998
ค่าขนส่งที่ขนส่งล้านตัน	2140,0	1024,5
มูลค่าการขนส่งสินค้า พันล้านตันภาษี กม	2523,0	1213,7
ระยะทางขนส่งเฉลี่ย กม
ความหนาแน่นของสินค้าโดยเฉลี่ย ล้านตัน กม./กม	25,2	16,0	15,0	14,8 .	13,5
เฉลี่ยต่อวัน ผลผลิตหัวรถจักร รวมพันตันกิโลเมตร		802,0
ผลผลิตเฉลี่ยของรถบรรทุกสินค้าต่อวัน t กม. สุทธิต่อ 1 ตันของความสามารถในการบรรทุก	134,9	116,4	121,5	120,2	121,0
น้ำหนักของสินค้า รถไฟแย่มาก
				54,8	56,9	57,3	57,5	57,8
ประชากรโดยเฉลี่ย ช.เชอ	32,0	29,4	29,0	28,8	28.2
จำนวนคนงานรับจ้างขนส่ง พันคน	1119,2	1158,5
รายได้จากการขนส่งพันล้านรูเบิล	25,0 2,7			91511 721	98,4* 1,1*
รายได้จากกิจกรรมประเภทอื่นพันล้านรูเบิล
ค่าใช้จ่ายพื้นฐาน. กิจกรรม พันล้านรูเบิล	18,2				77,6*
กำไรสำหรับกิจกรรมทุกประเภท พันล้านรูเบิล	7,6		-1247		21,9*
ค่าขนส่ง rub./10 pr. ที กม	0,044	390,5	635,6	661,9	0,596*
อัตรารายได้ค่าขนส่งสินค้า rub./10 t km	0,060	420,8	627,2	714,9	0,757*
การทำกำไร, %	40,7	26,1	-1,5	9,7	27,9

* ตามเงื่อนไขที่กำหนด

แปลงขนาดเล็กและการก่อสร้างทางรถไฟใหม่ ทางหลวงอามูร์-ยาคุตสค์กำลังถูกสร้างขึ้นจาก Berkakit ถึง Yakutsk (500 กม.) ซึ่งเป็นเส้นทางจาก Labytnanga ถึง Bovanenkovo ​​​​บนคาบสมุทร Yamal เป็นต้น โปรแกรมได้รับการพัฒนาสำหรับการก่อสร้างทางหลวงความเร็วสูงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก- กรุงมอสโกขนานไปกับเส้นที่มีอยู่ มีงานจำนวนมากที่กำลังดำเนินการเพื่อสร้างและสร้างสถานีรถไฟ สร้างศูนย์กลางการให้บริการขนส่งที่มีตราสินค้าสำหรับเจ้าของสินค้า เพิ่มจำนวนรถไฟโดยสารที่มีตราสินค้า พัฒนาการขนส่งชานเมือง แนะนำรถยนต์โดยสารสองชั้น ฯลฯ

มาตรการที่รัฐดำเนินการเพื่อปรับปรุงเศรษฐกิจจะช่วยรักษาเสถียรภาพของปริมาณการขนส่งและปรับปรุงประสิทธิภาพของการรถไฟรัสเซีย สิ่งนี้จะได้รับการอำนวยความสะดวกโดยการมีปฏิสัมพันธ์ที่ใกล้ชิดยิ่งขึ้นระหว่างถนนของประเทศ CIS ซึ่งได้รับการพัฒนามานานหลายทศวรรษในฐานะโครงสร้างพื้นฐานเดี่ยว ปัจจุบันมีงานแข็งขันเกี่ยวกับการบูรณาการทางรถไฟ อดีตสหภาพโซเวียตนำโดยสภาการขนส่งทางรถไฟ CIS

การขนส่งทางบก.

การขนส่งทางรถไฟ– การขนส่งประเภทหนึ่งที่ขนส่งสินค้าไปตามรางรถไฟด้วยเกวียน (รถไฟ) โดยใช้หัวรถจักรฉุด รางรถไฟ – โครงสร้างและอุปกรณ์ที่ซับซ้อนที่สร้างถนนพร้อมรางนำทางสำหรับการเคลื่อนตัวของรางรถไฟ องค์ประกอบหลักของรางรถไฟ: โครงสร้างส่วนบน ท้องถนน, โครงสร้างทางวิศวกรรม (สะพาน อุโมงค์...)

การขนส่งทางรถไฟเป็นรูปแบบการขนส่งภายในประเทศ ให้บริการขนส่งในรัฐของภูมิภาคใด ๆ ก็ได้รับความสำคัญ ประเภทสากลขนส่ง. ทางรถไฟไม่ได้ก่อตัวเสมอไป ระบบแบบครบวงจรเนื่องจากความกว้างของรางต่างกัน ในสหพันธรัฐรัสเซีย เส้นทางนี้สอดคล้องกับยุโรปตะวันตก แต่กว้างกว่ายุโรปตะวันออก

ข้อดีการขนส่งทางรถไฟ: ปริมาณงานและความสามารถในการบรรทุกสูง ความน่าเชื่อถือของการดำเนินงานเนื่องจากความเป็นอิสระจากสภาพภูมิอากาศ (ยกเว้นสายไฟฟ้าที่ขาดระหว่างภัยพิบัติทางธรรมชาติ) ความเป็นไปได้ของการสร้างเส้นทางคมนาคมบนผืนดินและผืนน้ำเมื่อมีเรือข้ามฟาก การเชื่อมต่อโดยตรงกับผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมของภาคส่วนใด ๆ ของเศรษฐกิจ (แต่ละภาคส่วนมีถนนทางเข้าของตนเองเพื่อเข้าถึงเครือข่ายหลัก) การขนส่งมวลชนผสมผสานกับต้นทุนที่ต่ำและความเร็วในการจัดส่งที่ค่อนข้างสูง เส้นทางที่สั้นกว่าเมื่อเทียบกับเส้นทางขนส่งทางน้ำธรรมชาติ

ข้อบกพร่องการขนส่งทางรถไฟ: "เชื่อมโยง" กับรางรถไฟ ต้นทุนเริ่มต้นสูงของสินทรัพย์ถาวร (การขนส่งมีราคาแพงกว่ารถยนต์ แต่ราคาถูกกว่าเครื่องบินหรือเรือเดินทะเล) ปริมาณการใช้โลหะสูง ความเข้มของแรงงาน ผลิตภาพแรงงานต่ำ

เทคโนโลยีการขนส่งทางรถไฟมีความซับซ้อน เนื่องจากมีการเชื่อมต่อกับรางรถไฟ พื้นฐานของเทคโนโลยีการทำงานคือทฤษฎีตารางเวลา (ตารางการจราจร) วางแผนการจัดขบวนรถไฟตามเส้นทางการเดินทาง แผนการตกลงสำหรับการจัดตั้งรถไฟบนเส้นทางหลักพร้อมตารางการดำเนินงานของถนนทางเข้าขององค์กรที่เชื่อมต่อกับเครือข่ายรถไฟหลัก

หลักการทำงานของทางรถไฟ:

1. รถไฟขบวนอื่นไม่สามารถเข้าสู่เส้นทางที่พลุกพล่านได้ (เพื่อเพิ่มความจุ ขั้นตอนจะแบ่งออกเป็นส่วนต่างๆ)

2. การเคลื่อนย้ายดำเนินการโดยรถไฟเท่านั้น (ผู้โดยสาร, สินค้า, ไปรษณียบัตร, รวม) ซึ่งจัดโครงสร้างใหม่ตามเส้นทาง

3. การเดินทางขนส่งสินค้าระหว่างสถานีจัดเรียงซึ่งมีการจัดขบวนรถไฟใหม่

4. กระบวนการขนส่งได้รับการจัดการผ่านศูนย์จัดส่ง

5. ลูกเรือของหัวรถจักรมีการเปลี่ยนแปลงหลังจากระยะทาง 100 – 120 กม. (จำเป็นต้องดื่มน้ำหลังจากระยะทาง 600 – 800 กม.) แรงฉุดที่ทันสมัยช่วยให้คุณเปลี่ยนลูกเรือหลังจาก 200 - 300 กม. และหัวรถจักร - หลังจาก 1,000 กม.

6. การขนส่งเกิดขึ้นที่ความกว้างของรางที่แตกต่างกัน

7. การขนส่งสินค้า - โดยบรรทุกสินค้า เป็นชุดเล็ก โดยรถไฟหรือรถไฟบล็อก (โดยทั่วไปสำหรับการขนส่งสินค้าเทกอง)

หุ้นกลิ้งของการขนส่งทางรถไฟรวมถึง: ตู้รถไฟ (สินค้า, รถไฟแยก, รถไฟฟ้าสำหรับการขนส่งชานเมืองและรถไฟใต้ดิน) และรถยนต์ (สินค้า, ผู้โดยสาร, พิเศษ, เฉพาะตามประเภทของสินค้า)

การเกิดขึ้นและพัฒนาการของการขนส่งทางรถไฟเกิดขึ้นในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 19 และมีความเกี่ยวข้องกับการเติบโตอย่างรวดเร็วของรูปแบบการผลิตแบบทุนนิยม แหล่งกำเนิดของการขนส่งประเภทนี้คือบริเตนใหญ่

ทางรถไฟสาธารณะแห่งแรกในรัสเซียที่มีความยาวเพียง 26 กม. เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - Tsarskoe Selo - Pavlovsk เริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2380 และมีมูลค่าการสาธิตเพียงอย่างเดียว เมื่อสามปีก่อน โรงงานรถไฟเริ่มดำเนินการใน Nizhny Tagil รัสเซียจัดระบบการสื่อสารทางรถไฟล่าช้าเมื่อเทียบกับ ประเทศที่พัฒนาแล้วครั้งนั้นเป็นเวลา 10 - 12 ปี

จุดเริ่มต้นอย่างเต็มรูปแบบของการก่อตัวของเครือข่ายรถไฟในประเทศมีอายุย้อนกลับไปในปี พ.ศ. 2394 จากนั้นทางรถไฟสายสองทางเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกก็ถูกนำไปใช้งาน ต่อจากนั้นการก่อสร้างทางหลวงเริ่มขึ้นในทิศทางรัศมีจากมอสโก (ถึงยาโรสลัฟล์ นิจนี นอฟโกรอด, ซาราตอฟ). และจากภูมิภาคธัญพืชไปจนถึงท่าเรือส่งออกทางทะเลของทะเลบอลติกและทะเลดำ การก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซียมีขนาดใหญ่เป็นพิเศษ ปลาย XIX– จุดเริ่มต้นของศตวรรษที่ 20 ในช่วงก่อนการปฏิวัติ "กระดูกสันหลัง" หลักของเครือข่ายรถไฟสมัยใหม่ของประเทศได้ก่อตั้งขึ้น มาถึงตอนนี้ รถไฟทรานส์ไซบีเรีย (มอสโก - วลาดิวอสต็อก) และทางรถไฟที่เชื่อมต่อมอสโกกับคอเคซัสและเอเชียกลางใช้งานได้ตลอดความยาว ทางหลวงเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - วอร์ซอ - เบอร์ลินเชื่อมต่อเมืองหลวงของรัสเซียกับเครือข่ายทางรถไฟของยุโรปตะวันตก ทางหลวงสู่โอเดสซาและมูร์มันสค์ทำให้เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสามารถเข้าถึงทะเลดำและทะเลเรนท์ได้

ในช่วงยุคโซเวียต จุดเน้นหลักไม่ได้อยู่ที่การก่อสร้างทางรถไฟใหม่ แต่อยู่ที่การบูรณะและเพิ่มขีดความสามารถของทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุดที่มีอยู่ แนวทางนี้สมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ การกระจุกตัวของสินค้าหลักและการไหลของผู้โดยสารบนทางหลวงที่ค่อนข้างน้อยทำให้สามารถดำเนินการให้มีความเข้มข้นที่เหมาะสมได้ เงินลงทุนในการฟื้นฟูและอุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ ผลลัพธ์ที่ได้คือการลดต้นทุนต่อหน่วยในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารลงอย่างมาก

ในช่วงปลายยุค 80 เส้นทางรถไฟของสหภาพโซเวียตเป็นเส้นทางที่พลุกพล่านที่สุดในโลก คิดเป็นสัดส่วนประมาณครึ่งหนึ่งของมูลค่าการขนส่งสินค้าทางรถไฟของโลก นอกจากนี้ ถนนในรัสเซียยังมีการจราจรทางรถไฟหนาแน่นที่สุดอีกด้วย ในดินแดนของประเทศของเรามีทางหลวงที่พลุกพล่านที่สุดในโลก - รถไฟทรานส์ไซบีเรีย การไหลของสินค้าสูงสุดนั้นถูก จำกัด อยู่ที่ส่วนโนโวซีบีร์สค์ - ออมสค์ซึ่งมีการขนส่งสินค้ามากกว่า 130 ล้านตันทั้งสองทิศทางในปีก่อนเกิดวิกฤติปี 2533

ความหนาแน่นของการจราจรบนรถไฟรัสเซียทำให้สามารถดำเนินการสร้างใหม่ประเภทที่มีราคาแพงและใช้เงินทุนจำนวนมากได้เช่นเดียวกับการเปลี่ยนการขนส่งทางรถไฟไปสู่ระบบฉุดไฟฟ้า

ทางรถไฟใหม่ถูกสร้างขึ้นส่วนใหญ่ในภูมิภาคที่พัฒนาใหม่อย่างไซบีเรีย ตะวันออกไกล และยุโรปเหนือ เพื่อบรรเทาภาระบนรถไฟทรานส์ไซบีเรียจึงมีการสร้าง "สำรอง" - สายหลักไซบีเรียใต้ (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) และสายหลักไซบีเรียกลาง (Kamen-on-Obi - Kokchetav - คุสตาไน - เชเลียบินสค์) ส่วนสำคัญของถนนเหล่านี้อยู่ในคาซัคสถาน ด้วยเหตุนี้ ทุกวันนี้สิ่งเหล่านี้จึงมีความสำคัญระหว่างรัฐ นอกเหนือจากความสัมพันธ์ในประเทศรัสเซียแล้ว พวกเขามีบทบาทสำคัญในการแบ่งเขตแรงงานระหว่างประเทศระหว่างรัสเซียและคาซัคสถาน ทางรถไฟถูกสร้างขึ้นเพื่อพัฒนาแหล่งเชื้อเพลิงและพลังงานของยุโรป (Vorkuta - Konosha) และไซบีเรียตะวันตกตอนเหนือ (Tyumen - Surgut - Urengoy) ถนนที่สำคัญที่สุดในไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกลยังเป็น "ทางสำรอง" ทางตอนเหนือของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย - สายหลักไบคาล-อามูร์(ไทเช็ต – อุสต์-คุต – เซเวโรไบคัลสค์ – ตินดา – กอมโสโมลสค์-ออน-อามูร์ – โซเวตสกายา กาวาน) มีการสร้างทางหลวง BAM ขนาดเล็ก - BAM - Tynda - Berkakit เส้นทางนี้ทำให้ South Yakutsk TPK สามารถเข้าถึงทางรถไฟสายทรานส์-ไซบีเรียได้ ในอนาคต มีการวางแผนที่จะขยาย Small BAM ไปยัง Yakutsk และต่อผ่าน Susuman ไปยัง Magadan เพื่อให้เป็นเส้นทางรถไฟสายที่สามของรัสเซียที่เข้าถึงมหาสมุทรแปซิฟิกได้ มีโครงการที่จะเชื่อมต่อทางรถไฟ "เกาะ" Dudinka - Norilsk - Talnakh กับเครือข่ายรถไฟหลักของรัสเซียโดยขยายทางหลวง Tyumen - Surgut - Urengoy ไปยัง Dudinka ด้วยสะพานข้าม Yenisei อย่างไรก็ตาม การดำเนินโครงการทั้งหมดเหล่านี้ต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมาก

เพื่อกำหนดลักษณะการดำเนินงานของการขนส่งทางรางบน เวทีที่ทันสมัยการพัฒนา ซึ่งไม่ใช่เชิงปริมาณ แต่โดยเฉพาะอย่างยิ่งตัวชี้วัดเชิงคุณภาพ การใช้พลังงานไฟฟ้า กำลังมีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ ในแง่ของความยาวของทางรถไฟที่ใช้พลังงานไฟฟ้า รัสเซียอยู่ในอันดับที่ 1 ของโลก (75.3 พันกิโลเมตร) รองลงมาคือเยอรมนี ฝรั่งเศส อิตาลี อินเดีย และจีน ในแง่ของความยาวของทางรถไฟ รัสเซียอยู่ในอันดับที่ 2 - 124,000 กม. อย่างไรก็ตามประเทศของเราเป็นหนึ่งในประเทศสุดท้ายในแง่ของความหนาแน่นของเครือข่าย เครือข่ายทางรถไฟพบได้น้อยมากในไซบีเรีย ตะวันออกไกล และยุโรปเหนือ แม้ว่ารัสเซียจะยังคงเป็นผู้นำในแง่ของมูลค่าการขนส่งสินค้ารวมของการขนส่งทางรถไฟทั้งเครือข่ายทางรถไฟและ ยานพาหนะร่างกายส่วนใหญ่ทรุดโทรมและจำเป็นต้องต่ออายุทันที

สถานะของการขนส่งทางรถไฟและทางรถไฟนี้เป็นผลมาจากการลดการลงทุนในอุตสาหกรรมอย่างเป็นระบบ รวมถึงการยุติการจัดหาสต็อกกลิ้งและอุปกรณ์ต่าง ๆ จากสาธารณรัฐโซเวียตในอดีตและระบอบประชาธิปไตยของประชาชนในทางปฏิบัติ รัสเซียซึ่งมีพื้นที่กว้างขวางและมีการขนส่งสินค้าเทกองจำนวนมากในระยะทางไกล จำเป็นต้องมีการขนส่งทางรถไฟที่ได้รับการพัฒนาอย่างดีอย่างเร่งด่วน (เส้นทางความเร็วสูงที่มีความจุสูงและมีขบวนรถที่ทันสมัย)

รัฐบาลสหพันธรัฐรัสเซียมีมติให้จัดตั้ง JSC Russian Railways ซึ่งเป็นบริษัทขนส่งที่ใหญ่ที่สุดที่เริ่มดำเนินธุรกิจเมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2546 ปัจจุบันการปฏิรูปการขนส่งทางรถไฟได้รับการยอมรับว่าเป็นหนึ่งในการปฏิรูปการพัฒนาที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดใน ทรงกลมทางเศรษฐกิจ. อันเป็นผลมาจากการดำเนินการตามแผนการปฏิรูปโครงสร้างของการขนส่งทางรถไฟทำให้มีความก้าวหน้าในด้านการขนส่งผู้โดยสาร - การหมุนเวียนของผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ในปีแรกของการดำเนินงานของ บริษัท คุณภาพของการขนส่งสินค้าได้รับการปรับปรุง: ความเร็วในการจัดส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 6% ส่วนแบ่งการขนส่งสินค้าที่ส่งมอบตรงเวลาเกิน 90%

การขนส่งสินค้าทางรถไฟในรัสเซียมักถูกครอบงำโดยสินค้าเทกองเช่นไม้และไม้ สินค้าทางการเกษตร และในระดับสูงคือธัญพืชและถ่านหิน ต่อมา - น้ำมันและผลิตภัณฑ์น้ำมัน วัตถุดิบ แร่เหล็กและโลหะ วัสดุก่อสร้างแร่ ส่วนแบ่งที่น้อยกว่ามากประกอบด้วยผลิตภัณฑ์การผลิต และวันนี้ภาพนี้ก็เปลี่ยนไปเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ในช่วง 2-3 ทศวรรษที่ผ่านมา มีแนวโน้มเชิงบวกเกิดขึ้น - ส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์การผลิตเพิ่มขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป (ช้ามาก) ในปริมาณการหมุนเวียนสินค้าทั้งหมดและการลดลงของส่วนแบ่งของสินค้าประเภทอื่น ๆ

ภูมิศาสตร์ของการขนส่งสินค้าถูกครอบงำโดยกระแสการขนส่งสินค้าเชื้อเพลิงและวัตถุดิบจากไซบีเรียในทิศทางตะวันตก (ไปยังส่วนของยุโรปในรัสเซีย ยูเครน เบลารุส รัฐบอลติก รวมถึงประเทศในยุโรปตะวันออกและตะวันตก) นอกจากนี้ยังมีการไหลเวียนของวัตถุดิบจำนวนมากจากยุโรปเหนือไปยังรัสเซียตอนกลางและตอนใต้

มีโครงการอุโมงค์ใต้น้ำที่เชื่อมระหว่างสหพันธรัฐรัสเซียกับสหรัฐอเมริกา แต่จนถึงขณะนี้ยังไม่มีพื้นฐาน

ในการจราจรของผู้โดยสาร รถไฟทรานส์ไซบีเรียในส่วนของยุโรป ถนนมอสโก-เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รวมถึงทางหลวงรัศมีอื่น ๆ ที่แยกจากมอสโกวมีการจราจรหนาแน่นเป็นพิเศษ

การจราจรของผู้โดยสารในเขตชานเมืองได้รับการพัฒนามากที่สุดในบริเวณใกล้เคียงของมอสโก เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก และเมืองใหญ่อื่นๆ ของรัสเซีย

เมืองที่ใหญ่ที่สุดเจ็ดเมืองในรัสเซีย - มอสโก, เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, นิจนีนอฟโกรอด, ซามารา, เยคาเตรินเบิร์ก, คาซาน และโนโวซีบีร์สค์ - มีระบบรถไฟใต้ดิน นอกจากนี้ ยังมีการก่อสร้างรถไฟใต้ดินในเมืองออมสค์ เชเลียบินสค์ ครัสโนยาสค์ และอูฟา ในโวลโกกราดมีรถไฟใต้ดิน - ระบบรถรางความเร็วสูงใต้ดิน รถไฟฟ้าใต้ดิน แม้จะมีรถรางวิ่งให้บริการ แต่จริงๆ แล้วถือว่าเป็นรถไฟใต้ดิน ความยาวรวมของรถไฟใต้ดินรัสเซียอยู่ที่ประมาณ 453.0 กม. โดยมีสถานีให้บริการ 280 สถานี ทุกปี ระบบรถไฟใต้ดินรองรับผู้โดยสารมากกว่า 4.2 พันล้านคน นี่เป็นเกือบสองเท่าของการขนส่งผู้โดยสารของเครือข่ายรถไฟรัสเซียทั้งหมด รัสเซียอยู่ในอันดับที่สามของประเทศต่างๆ ในโลกในแง่ของจำนวนเมืองที่มีระบบรถไฟใต้ดินปฏิบัติการ และอันดับสี่ในแง่ของความยาวรวมของเครือข่าย สถานที่ชั้นนำในหมู่มหานครของรัสเซียถูกครอบครองโดยมอสโก

ในปี 1992 การก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกของรัสเซียเริ่มขึ้นในมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก ดังนั้นรถไฟโดยสารความเร็วสูงสายแรกในรัสเซีย - VSZhM-1 - จึงเป็นสายผู้โดยสารมอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์กสำหรับการหมุนเวียนของรถไฟความเร็วสูงพิเศษ

เมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ. 2552 รถไฟ Sapsan ตามกำหนดเวลาปกติได้เริ่มขึ้นระหว่างมอสโกวและเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก เวลาเดินทางเดิมระหว่างเมืองหลวงทั้งสองคือ 3 ชั่วโมง 45 นาที ในอนาคตมีการวางแผนลดเวลาการเดินทาง อย่างไรก็ตาม ในทางกลับกัน มันเพิ่มขึ้น และตอนนี้เปลี่ยนจาก 3 ชั่วโมง 55 นาที เป็น 4 ชั่วโมง 45 นาที

รถไฟความเร็วสูง "Sapsan" (Velaro RUS) เป็นโครงการร่วมของการรถไฟรัสเซียและซีเมนส์ รถไฟขบวนแรกในรัสเซียประกอบด้วย 10 ตู้ ระหว่างทางสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 250 กม./ชม. ในเวลาเดียวกัน ในระหว่างการทดสอบ สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 281 กม./ชม. รถม้า Sapsan มีรูปแบบสองชั้น - ชั้นนักท่องเที่ยวและชั้นธุรกิจ ปัญหาหลายประการในระหว่างการเดินรถไฟเกิดขึ้นเนื่องจากมีการจัดการจราจรความเร็วสูงตามรางรถไฟที่ใช้ร่วมกันกับรถไฟธรรมดา ในเรื่องนี้ ได้มีการตัดสินใจสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงพิเศษสายแรกของรัสเซียที่มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก รถไฟจะสามารถวิ่งไปตามเส้นทางใหม่ด้วยความเร็วสูงสุด 400 กม./ชม. มีกำหนดการก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2560 นอกจากนี้ JSC Russian Railways มีแผนที่จะออกตั๋วผ่านสำหรับผู้โดยสารของ Sapsan (มอสโก - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก) และ Allegro (เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - เฮลซิงกิ) - การเดินทางด้วยรถไฟทั้งสองขบวนจะดำเนินการด้วยตั๋วใบเดียว

รถไฟความเร็วสูงแห่งที่สองของรัสเซีย - มอสโก - นิจนีนอฟโกรอด ใช้เวลาเดินทางตามเส้นทาง 3 ชั่วโมง 55 นาที ด้วยความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. ตลอดเส้นทางรถไฟจะจอดที่ Vladimir และ Dzerzhinsk สองนาที เที่ยวบินแรกดำเนินการเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 2010 ความหนาแน่นของการจราจรคือสองคู่ต่อวัน - หนึ่งคู่เดินทางจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยัง Nizhny Novgorod และเดินทางกลับผ่านสถานี Kursky ในมอสโก ตั้งแต่วันที่ 6 กันยายน 2010 คู่ที่สองเดินทางจากมอสโกไปยัง Nizhny Novgorod จากสถานี Kursk และขากลับ ใช้เวลาเดินทางทั้งหมด 7 ชั่วโมง 55 นาทีจากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยัง Nizhny Novgorod และ 3 ชั่วโมง 55 นาทีจากมอสโกไปยัง Nizhny Novgorod

ปัจจุบันมีโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ที่จะให้บริการรถไฟ Sapsan ได้แก่ 1) สายมอสโก - คาซาน; 2) สายมอสโก - ยาโรสลัฟล์

สำหรับ การพัฒนาเศรษฐกิจในประเทศใดก็ตามระบบการคมนาคมมีบทบาทสำคัญ ในรัสเซีย หนึ่งในเส้นทางคมนาคมหลักคือทางรถไฟ เนื่องจากมีสัดส่วนมากกว่า 40% ของมูลค่าผู้โดยสารและ 80% ของมูลค่าการขนส่งสินค้าทั้งหมดของรัฐ

ความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียนั้นเป็นพื้นฐานเนื่องจากประเทศนี้มีระยะทางไกล ระดับการพัฒนาเศรษฐกิจของรัฐขึ้นอยู่กับการดำเนินงานที่มีประสิทธิผลของระบบนี้ ทุกปี ต้องขอบคุณการประสานงานที่ดีของการรถไฟ จึงมีการขนส่งสิ่งต่อไปนี้:

• แร่แมงกานีสและแร่เหล็กประมาณ 98%
• โลหะเหล็ก 92%
• แร่ธาตุและปุ๋ยเคมี 88%
• ถ่านหินและโค้ก 87%

นับตั้งแต่การก่อสร้างทางรถไฟครั้งแรกในรัสเซียซึ่งเกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2373 การขนส่งประเภทนี้จำเป็นต้องมีการลงทุนจำนวนมาก แต่ถึงกระนั้นทางรถไฟก็มีข้อดีหลายประการ:

1. ทำงานตลอดเวลาในทุกสภาพอากาศ
2. มีต้นทุนการขนส่งต่ำ (โดยเฉพาะเมื่อขนส่งในระยะทางไกล)
3. เชื่อมโยงทุกภูมิภาคและเขตของรัสเซีย
4. มีปัจจัยผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด

บทบาทของการขนส่งทางรถไฟ

บทบาทของการขนส่งทางรถไฟในรัสเซียนั้นยากที่จะประเมินสูงเกินไป เนื่องจากเป็นหนึ่งในการขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโลก โดยให้มูลค่าการขนส่งสินค้า 25% ของโลก และประมาณ 15% ของมูลค่าการซื้อขายผู้โดยสารทั่วโลก

ในรัสเซีย การขนส่งทางรถไฟถือเป็นสาขาหนึ่งของเศรษฐกิจ โดยที่งานทั้งหมดไม่หยุดชะงัก ภาคเศรษฐกิจ. เพื่อให้เข้าใจรายละเอียดมากขึ้นว่าระบบขนส่งนี้มีบทบาทอย่างไร จำเป็นต้องพิจารณาส่วนต่างๆ โดยละเอียดเพิ่มเติม:

• ขนส่งผู้โดยสารและสินค้า การผลิตผลิตภัณฑ์จะเกิดขึ้นได้เฉพาะเมื่อมีการส่งมอบให้กับผู้บริโภคเท่านั้น สำหรับอุตสาหกรรมการผลิตและเหมืองแร่ รวมถึงวิสาหกิจทางการเกษตร การขนส่งทางรถไฟ (การขนส่งทางรถไฟ) เป็นหนึ่งในประเภทการจัดส่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดและถูกที่สุด
• ระบบขนส่งที่พัฒนาแล้วถือเป็นกุญแจสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจ
• ทำหน้าที่เชื่อมโยงระหว่างระบบเศรษฐกิจต่างๆ
• ในฐานะอุตสาหกรรมอิสระ บริษัทนำเสนอผลิตภัณฑ์พร้อมคุณสมบัติมากมาย

กล่าวคือจากการดำเนินมาตรการที่มุ่งเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งจึงเป็นไปได้ที่จะปรับปรุงคุณสมบัติพื้นฐานของตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพการขนส่งทางรถไฟ ดังนั้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาในประเทศ:

• ความเร็วของรถไฟบรรทุกสินค้าในพื้นที่เพิ่มขึ้น
• การหมุนเวียนของรถบรรทุกสินค้าลดลง
• น้ำหนักเฉลี่ยของรถไฟบรรทุกสินค้าเพิ่มขึ้น
• ผลผลิตเฉลี่ยต่อวันของตู้รถไฟและรถขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น

ทุกเขตและภูมิภาคของรัสเซียเชื่อมต่อกันด้วยทางรถไฟ ดังนั้นจึงตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งไม่เพียงแต่ประชากรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงอุตสาหกรรมด้วย เกษตรกรรม. การขนส่งทุกรูปแบบประกอบกันและก่อให้เกิดระบบการขนส่งเดียว

การขนส่งสินค้ามีหน่วยวัดของตัวเอง:

• ตัน-กิโลเมตร (มูลค่าการขนส่งสินค้า)
• ตัน (จำนวนสินค้า)
• กิโลเมตรผู้โดยสาร (การหมุนเวียนผู้โดยสาร)
• ผู้โดยสาร (จำนวนผู้โดยสาร)

ตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่สำคัญของการรถไฟ

• ความหนาแน่นของการขนส่งสินค้าบนทางรถไฟ ตัวบ่งชี้นี้จะคำนวณจำนวนสินค้าที่ขนส่งในช่วงระยะเวลาหนึ่ง บางครั้งความเข้มของน้ำหนักบรรทุกที่ลดลงสามารถคำนวณได้จากอัตราการหมุนเวียนของสินค้าที่ลดลง ความหนาแน่นของการขนส่งสินค้าบนทางรถไฟมีลักษณะเป็นจำนวนเฉลี่ย
• อัตราการหมุนเวียนผู้โดยสารของการขนส่งทางรถไฟคือปริมาณงานขนส่งเพื่อขนส่งผู้โดยสารโดยคำนวณเป็นกิโลเมตรผู้โดยสารต่อปี
• มูลค่าการขนส่งสินค้าของการขนส่งทางรถไฟคือปริมาณงานขนส่งเพื่อการขนส่งสินค้าซึ่งคำนวณเป็นตันกิโลเมตรต่อปี

ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งทางรางจนถึงปี 2573

ในปี พ.ศ. 2551 รัฐบาลของประเทศได้จัดทำยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบขนส่งทางรางจนถึงปี พ.ศ. 2573 เพื่อรองรับการขยายตัวของเครือข่ายทางรถไฟ การนำการขนส่งทางรถไฟทางเทคนิคและเทคโนโลยีไปสู่ระดับโลก และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของการขนส่งทางรถไฟของประเทศ ในอีก 14 ปีข้างหน้า มีการวางแผนที่จะสร้างเส้นทางยุทธศาสตร์ที่สำคัญ มีความสำคัญต่อสังคม และสร้างสินค้า ซึ่งมีความยาวรวมกว่า 15,800 กม.

ยุทธศาสตร์ของรัฐกำหนดไว้สำหรับ:

• เปิดตัวเส้นทางรถไฟใหม่มากกว่า 20,000 กม.
• จัดให้มีการสนับสนุนการขนส่งแหล่งแร่และเขตอุตสาหกรรมที่มีศักยภาพ 18 แห่ง
• สร้างเส้นที่จะรับประกันการเคลื่อนตัวของรถไฟโดยสารด้วยความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. ความยาว 1,528 กม.
• อัพเดทจำนวนขบวนรถ (ซื้อตู้รถไฟ 23,000 ตู้ ตู้บรรทุกสินค้า 900,000 คัน และรถโดยสาร 30,000 คัน)
• เพิ่มความหนาแน่นของเครือข่ายทางรถไฟ 23.8% ขณะเดียวกันก็ขจัดข้อจำกัดด้านการขนส่งและความจุโดยสิ้นเชิง

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่ตั้งไว้ มีการจัดสรรเงินมากกว่า 13 ล้านล้านเพื่อการพัฒนาการขนส่งทางรถไฟ ถู. นอกจากนี้ยังมีแผนที่จะใช้กลไกความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนอย่างแข็งขัน 40% ของการลงทุนจะได้รับการจัดสรรสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่, 31% สำหรับการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกที่มีอยู่ และ 29% สำหรับการต่ออายุรางรถไฟ

หากนำสิ่งที่กล่าวมาข้างต้นไปใช้ปฏิบัติ จะเป็นไปได้ที่จะรับประกันการเติบโตทางเศรษฐกิจและสังคม ความคล่องตัวของประชากรจะเพิ่มขึ้น การไหลเวียนของสินค้าจะได้รับการปรับให้เหมาะสม อธิปไตยทางเศรษฐกิจจะแข็งแกร่งขึ้น ความมั่นคงของชาติความสามารถในการป้องกันของประเทศ ต้นทุนการขนส่งทั้งหมดจะลดลง และความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจของประเทศจะเพิ่มขึ้น