Прокладка железной дороги под землей. Территория электротехнической информации WEBSOR. Подготовительные работы при строительстве железных дорог
Считается, что спецификой строительства железных дорог является линейная последовательность выполнения работ. В хрестоматийном варианте это так. Но многие известные «железки» строились параллельно – каждую из веток прокладывали навстречу друг другу. А соединяющее звено называлось «золотым». Для строителей жд магистрали это был настоящий праздник – воочию увидеть, как из двух полотен рождалась железная дорога.
«Золотое звено» - отход от линейной классикиТак строили Транссиб, так сооружали БАМ. Этот способ укладки позволял вдвое сократить время прокладки жд пути, но требовал особой точности в работе:
- геодезистов;
- инженеров-проектировщиков;
- строительных бригад.
Отклонение от генерального маршрута всего в пару сантиметров не позволяло уложить «золотое звено».
Поэтому небольшие по протяженности пути прокладывают по линейной технологии строительства железных дорог - последовательно. Так укладывалась первая российская, Царскосельская «железка», так же строится сегодня и дорога в обход Украины (от Ростова-на-Дону до Воронежа).
Подготовительные работы при строительстве железных дорог
Технология строительства ж/д пути – сложный, многоступенчатый процесс. В него входит множество строительно-монтажных и просто строительных работ. Она состоит из 3-х этапов: подготовительного, основного, заключительного. А все оканчивается, как при обычной постройке дома – вспомогательными и отделочными работами.
Подготовка состоит из развертывания строительства главных объектов и конструктивных ж/д элементов. К этому этапу относятся:
- инженерная подготовка местности (снос или перенос строений, рубка леса, расчистка полос отвода, ирригация и т.д.);
- постройка временных и постоянных сооружений;
- установка временной связи;
- прокладка автотрасс.
Подготовительные работы относятся к трудоемким и дорогостоящим. Во время строительства БАМ только монтаж временных строений обошелся в 8% от общей сметы, а прокладка автодорог – в 6 %.
Главный период строительства
После подготовительных работ начинают возводить небольшие технические объекты – мосты и водопропускные трубы. Для этого рядом в будущим жд полотном прокладывают автодороги. По ним привозят необходимые конструкции – рельсы, шпалы, стрелочные переводы и т.д.
Примерная стоимость подготовительной части проекта составляет от 4 до 16 % общей сметы жд строительства.
На этом же этапе сооружается специальные земляные полотна: выемки, насыпи, специальные водоотводные и регуляционные объекты и т.п. Параллельно выполняются укрепительные работы. Главный период – самый дорогостоящий, поскольку лишь на земляные работы уходит 30 -60 % общего финансирования.
Затем на созданное земляное полотно укладывают верхнюю часть жд пути – рельсошпальную решетку и двойной балластный слой. Он состоит из щебня и песка (или исключительно из песка) – в зависимости от нагрузки на магистральный участок. Этот этап обходится в 25-30 % от общей сметы.
Понятно, что без вспомогательных сооружений (культурно-бытовых, жилых, служебных и производственных зданий) просто немыслима полноценная эксплуатация железных дорог. Их постройка о общем финансовом балансе занимает где-то 10-20%, а возводят из параллельно с основным строительством. Но пик сдачи таких объектов, как правило, совпадает с введением в эксплуатацию «железки».
Заключительный период при стротельстве железных дорог
На этом этапе технология строительства ж/д путей устанавливают технические объекты (телемеханику, связь, автоматику). Именно в это время монтируют светофоры, воздушные и кабельные линии связи и специальные строения, в которых располагается обслуживающий их персонал. Стоимость таких работ составляет 1,5-3,5 % от общего финансирования.
На последнем этапе осуществляется послеосадочный ремонт полотна, создаются переезды, добавляются противоугоны и монтируются шлагбаумы. Все эти объекты подлежат практическому тестированию.
И чтобы спустя время железная дорога оставалась безопасной, необходимо постоянно следить за ее техническим состоянием. Наша компания выполняет все виды ремонтных работ и обслуживание жд магистралей, а значит - всегда открыта для сотрудничества.
Об итогах 10-летней концессионной работы РЖД в Армении , основных достижениях и новых направлениях деятельности Sputnik Армения рассказал 1-й заместитель генерального директора РЖД и председатель совета директоров (ЮКЖД ) Александр Мишарин . Ниже - наиболее интересные выдержки из интервью.
Об итогах 10-летней концессионной деятельности РЖД в Армении
«За эти 10 лет удалось решить три основных задачи. Первая задача - железная дорога сегодня работает устойчиво, безопасность обеспечивается на уровне мировых стандартов ».
«Вторую задачу, которую нам удалось решить, это выход на рентабельную работу за счет ежегодного наращивания объемов перевозок. Мы не допустили серьезных сокращений штата и держим его стабильным - более трех тысяч человек. За эти годы в полтора раза выросла производительность труда».
«Третья задача - это внедрение на железной дороге современных технологий , которые будут способствовать росту эффективности экономики Армении».
Мы отремонтировали и восстановили более 40 мостов, которые находились в небезопасном состоянии.
«Российская компания вместе с дочерней ЮКЖД за эти 10 лет обеспечили более 100 млрд драмов инвестиций ($230 млн ). Это почти две трети той суммы, которая должна быть инвестирована за 30 лет в соответствии с концессионным соглашением. Из указанной суммы более 80 млрд драмов было направлено в обновление инфраструктуры и 27 млрд - на ремонт подвижного состава».
«Это позволило стабилизировать ситуацию , произвести ремонт трех основных вокзалов – в Ереване, Гюмри и Ванадзоре . Мы отремонтировали и восстановили более 40 мостов, которые находились в небезопасном состоянии, отремонтировано более 400 км путей».
О перспективах реализации железной дороги Иран – Армения
«Сегодня этот маршрут [Персидский залив – Черное море , проходит по Армении] является мультимодальным, то есть включает в себя и ж/д, и автомобильные перевозки».
«Прокладка железной дороги из Ирана в Армению технически вполне возможна. Просто над этим нужно работать , искать инвестиции, и разработка такого проекта может стать одним из итогов следующих 10 лет».
О конкуренции различных транспортных проектов в регионе
«Север-Юг » является перспективным коридором транспортировки грузов. И он сокращает время доставки грузов из Персидского залива в страны Балтики, Европы и обратно по сравнению с транспортировкой морскими судами через Суэцкий канал ».
«Маршруты этого коридора имеют несколько направлений: есть морской участок через Каспий , есть восточный - через Туркменистан, Казахстан и Россию , западный - через Азербайджан и Россию. У каждого из них есть свои плюсы и минусы, фактически они конкурируют друг с другом и это только улучшает условия для потенциальных клиентов».
«Что касается железной дороги Баку – Тбилиси – Карс , то этот маршрут является одной из составных частей как коридора «Север-Юг», так и коридора «Запад-Восток ». Потому я не вижу, что он конкурирует с остальными проектами. Я думаю, что все будет определяться себестоимостью и условиями транспортировки».
О новых направлениях детальности РЖД и ЮКЖД в Армении
«Нам нужно сделать стабильной работу паромной переправы , чтобы обеспечить перевозки грузов - зерна, сельхозпродукции, а также контрейлерные перевозки. Возможно, в будущем - и пассажирские».
«Второе - нам нужно реализовать программу развития пассажирского движения. Нужно увеличить инвестиции в подвижной состав, в электрички, в межгородское ж/д сообщение в Армении».
Нам нужно реализовать программу по капитальному ремонту путей, модернизации инфраструктуры.
«Мы также запустили программу приобретения грузовых вагонов и обновления парка локомотивов».
«Следующее направление - это повышение скоростей . Это значит, что нам нужно реализовать программу по капитальному ремонту путей, модернизации инфраструктуры, модернизации и запуска новых мостов».
Но и, безусловно, важное направление, которое мы начинаем сегодня - это запуск т.н. «цифровой железной дороги ». Она позволит создать новую клиентскую базу и возможности для всех грузоотправителей и пассажиров, включить ЮКЖД в общую сеть организации перевозок. Соответствующие ресурсы сегодня есть, в том числе и ресурсы РЖД».
Фото РИА Новости, Павел Лисицын
6.58. На пересечении магистральных автомобильных и железных дорог (а также улиц с усовершенствованными покрытиями) кабели должны быть затянуты в асбоцементные безнапорные или пластмассовые трубы, проложенные закрытым (горизонтальным проколом, бурением, продавливанием) или открытым способом. Прокладка труб, как правило, должна производиться до начала прокладки кабеля в районе пересечения.
6.59. Трубы на переходах через железнодорожные ветки и дороги местного значения, при согласии их владельцев прокладываются в открытые траншеи.
6.60. На пересечении с электрифицированными железными дорогами, кроме подземных линий метрополитена, кабели должны быть уложены в асбоцементные трубы с покрытием из битума или асфальта или в другие неметаллические трубы.
6.61. Концы проложенных труб должны располагаться на расстоянии не менее 1 м от подошвы насыпи или от полевой бровки кювета (рис. 6.14). Концы труб непосредственно после прокладки должны быть закрыты деревянными, бетонными или пластмассовыми пробками.
Рис. 6.14. Прокладка трубопровода под железной дорогой
6.62. При пересечении постоянных грунтовых непрофилированных дорог, в том числе съездов с автомобильных дорог, кабели допускается прокладывать без труб с покрытием их кирпичом или железобетонными плитами. На пересечениях с полевыми (летними) дорогами покрытие кабелей не производится.
На пересечении дорог местного значения с грунтовым или булыжным покрытием допускается прокладка кабеля кабелеукладчиком непосредственно в грунт, с последующей укладкой рядом с кабелем резервной трубы и восстановлением дорожного полотна.
6.63. При входе в трубу и выходе из нее на другом конце пересечения на длине 5 - 7 см кабель следует плотно обмотать кабельной лентой или пряжей во избежание крутых изгибов у краев трубы вследствие возможной осадки грунта.
В местах входа кабеля в трубу и выхода из нее грунт должен быть плотно подбит под кабель.
Зазоры между обмотанным кабелем и трубой следует тщательно заделать замазкой.
6.64. Устройство горизонтальных скважин диаметром до 250 мм, как правило, осуществляется гидравлическим буром БГ-3М (рис. 6.15), обычно входящим в состав комплексной машины КМ-170, смонтированной на базе автомашины ЗИЛ-157, или другими подобными механизмами.
Рис. 6.15. Бестраншейная прокладка трубопровода при помощи гидравлического бура типа БГ-3М
6.65. Работы то устройству горизонтальных скважин должны производиться, как правило, в летнее время. В зимний период работы ведутся под промерзшим грунтом.
6.66. Для выполнения работ и установки гидравлического бура необходимо отрыть рабочий котлован прямоугольной формы длиной 2200 мм и шириной 1600 мм.
Дно котлована должно располагаться на 500 мм ниже оси прокладываемых трубопроводов (определяется проектом).
Крепление стен котлована необходимо производить с помощью инвентарных щитов или отдельных досок толщиной 40 мм и стоек из крепежного леса, забиваемых по углам котлована.
Стойки следует забивать в грунт дна котлована на глубину 500 мм.
На дне котлована необходимо устроить настил из обрезных досок толщиной 40 - 50 мм, который должен опираться на три поперечных бруса размером 150×100 мм.
6.67. Гидравлический бур должен быть установлен строго горизонтально (по уровню).
Для получения правильного направления скважины необходимо натянуть шнур по требуемому направлению и установить пресс таким образом, чтобы отвес, опущенный со шнура, совпадал с центром расстояния между цилиндрами. Опорные плиты должны устанавливаться параллельно и вертикально.
С помощью гидравлического блока цилиндров и насоса высокого давления в грунт заталкивается первая стальная штанга с навинченным стальным конусообразным наконечником. По мере продавливания штанги навинчиваются друг на друга до выхода штанги с наконечником на противоположной стороне перехода.
6.68. Для отыскания места выхода конца штанги с наконечником на другой (приемной) стороне пересекаемого сооружения перпендикулярно оси скважины должна быть отрыта траншея длиной 1,5 - 2 м. После выхода штанги на приемной стороне отрывается котлован для затягивания в скважину труб.
6.69. Первоначальный прокол осуществляется с наконечником диаметром 70 мм. При значительном отклонении первого прокола от заданного направления следует произвести другой прокол на расстоянии 0,5 - 0,7 м от первого.
6.70. После выхода конца первой штанги в траншею, наконечник следует отвинтить и вместо него навинтить расширитель (обычно диаметрам 130 мм). Затем штангу с расширителем протягивают в обратном направлении, при этом в грунте образуется скважина (канал).
В зависимости от группы грунта и нужного диаметра скважины расширитель следует протягивать 2 - 3 раза, причем диаметр расширителя можно постепенно увеличивать (130; 170; 210; 250 мм), проталкивая и втягивая разборную штангу в правом и обратном направлении.
6.71. В приготовленную скважину асбестоцементные трубы следует затягивать постепенно с одновременной заделкой стыков.
6.72. Для прокладки труб диаметром до 250 мм в песчаных, супесчаных, суглинистых и глинистых грунтах можно пользоваться реверсивными пневматическими пробойниками типа ИП-4603 или ИП-4605. Сжатый воздух к пневматическим пробойникам, как правило, подается от передвижных компрессорных станций типа ПК-10, ЗИФ-55.
6.73. Для ввода пневматического пробойника в грунт необходимо отрыть два котлована: рабочий котлован прямоугольной формы, длиной 2 м и шириной 1 м; приемный котлован прямоугольной формы длиной 2 м и шириной 1,5 м.
Глубина рабочего котлована должна соответствовать глубине заложения скважины, а глубина приемного котлована должна быть на 0,5 м больше глубины рабочего.
6.74. Чтобы избежать существенного отклонения скважины от заданного направления, пневматический пробойник необходимо тщательно сориентировать в заданном направлении, с помощью простейших приспособлений: уровня, отвеса и шнура, натянутого на колышках над осью скважины (рис. 6.16).
Рис. 6.16. Ориентирование пневмопробойника по оси будущей скважины:
1, 6 - крайние колышки; 2 - промежуточный колышек; 3 - шнур; 4 - отвес; 5 - пневмопробойник
6.75. Многоканальные скрытые переходы, как правило, осуществляются методом продавливания (рис. 6.17) стальной трубы с помощью гидравлических установок типа КМ-1200 или способом горизонтального бурения скважины (рис. 6.18) с одновременной подачей в нее трубы с помощью установки типа УГБ.
6.76. Для выполнения работ установкой типа КМ-1200 необходимо отрыть два котлована: а) рабочий, прямоугольной формы длиной 12 м и шириной 4 м; дно котлована должно быть на 0,5- 0,6 м ниже продавливаемой трубы; б) приемный, размером 4×4 м.
В противоположной направлению продавливания части рабочего котлована необходимо соорудить прочную упорную стенку из деревянных брусьев; боковые стенки котлована закрепить досками. На дно котлована вплотную к стене следует установить упорную металлическую плиту и гидродомкраты.
Рис. 6.17. Прокладка труб методом продавливания:
1 - труба-патрон; 2 - направляющая рама; 3 - сменные нажимные элементы; 4 - гидродомкрат; 5 - упорная стенка; 6 - насосная станция для привода гидродомкрата; 7 - подъемный кран
Рис. 6.18. Схема работы установки горизонтального бурения (УГБ):
1 - режущая головка; 2 - прокладываемая труба-патрон; 3 - роликовые опоры; 4 - шнековый транспортер; 5 - сцепное устройство; 6 - силовая установка; 7 - тяговая лебедка; 8 - трубоукладчик; 9 - система блоков; 10 - якорное устройство
6.77. На поверхности вблизи рабочего котлована следует расположить насос высокого давления с приводом, сварочный агрегат, автомобильный кран типа КС-2561К, запасные упорные плиты и сменные нажимные элементы - патрубки.
6.78. Подготовленную для продавливания секцию трубы 1 необходимо опустить краном 7 в котлован и установить на направляющей раме 2 (см. рис. 6.17).
Для передачи усилий от домкратов на трубу необходимо использовать сменные нажимные элементы 3 длиной 0,8; 1,6 и 2,4 м. Первоначально следует установить малый нажимной элемент длиной 0,8 м. По окончании первого цикла необходимо установить средний элемент длиной 1,6 м и по окончании второго цикла - длиной 2,4 м. Затем элементы необходимо соединить друг с другом и продолжить вдавливание первой секции трубы до тех пор, пока она почти полностью не войдет в грунт. После этого нажимные элементы следует убрать и уложить на направляющую раму вторую секцию трубы, сварить ее с первой и продолжить вдавливание в той же последовательности.
Грунт из трубы следует удалять механизированным или ручным способом. Подъем грунта из котлована, как правило, осуществляется с помощью крана
После выхода конца первой секции трубы в приемный котлован проходка прекращается, а установка демонтируется.
Пересечение кабельной линии с не электрифицированной железной дорогой (А5-92-35)
2. При прокладке кабелей открытым способом следует применять асбестоцементные безнапорные трубы, при прокладке способом прокола - стальные толстостенные трубы.
3. Количество, длина и диаметр труб указываются в конкретном проекте.
4. Кабели в концах труб уплотнить по чертежу.
Обозначение |
Рис. |
Характер пересечения |
А5-92-35 |
||
При наличии зоны отчуждения |
||
Прокладка кабельной линии открытым способом при пересечении с электрифицированной железной дорогой (А5-92-36)
1. На чертеже указаны минимальные размеры.
2. Асбестоцементные безнапорные трубы должны быть пропитаны гудроном или битумом.
3. Количество, диаметр и длина труб указывают в конкретном проекте.
Обозначение |
Рис. |
Характер пересечения |
А5-92-36 |
При отсутствии зоны отчуждения и наличия водоотводной канавы |
|
При отсутствии зоны отчуждения и водоотводной канавы |
||
При наличии зоны отчуждения |
||
Прокладка кабельной линии способом прокола при пересечении с электрифицированной железной дорогой (А5-92-37)
1. На чертеже указаны минимальные размеры.
2. После прокола в стальную трубу вставляется асбестоцементная или пластмассовая труба. Количество, диаметр и длина труб указывают в конкретном проекте.
3. Асбестоцементные безнапорные трубы должны быть пропитаны гудроном или битумом.
4. Место пересечения должно предусматриваться под углом 75-90°С к оси пути.
5. Место пересечения должно остоять от начала остяков, хвоста крестовин и мест присоединения к рельсам отсасывающих кабелей на расстоянии не менее 10 м.
6. Кабели в концах труб уплотнить по чертежу.
Обозначение |
Рис. |
Характер пересечения |
А5-92-37 |
При отсутствии зоны отчуждения и наличия водоотводной канавы |
|
|
|