Vilket år byggdes bammen? Severobaykalsk Baikal-Amur Mainline. Nyckelstationer för BAM

Bygget av Baikal-Amur Mainline krävde mobilisering av enorma resurser från hela landet. Redan innan motorvägen stod klar var det många som förklarade bygget meningslöst och onödigt. Det finns fortfarande en hel del kontroverser kring historien om byggandet av BAM. Vad exakt är Baikal-Amur Mainline? Är detta vägen till framtiden eller ett stort misstag av sovjetregimen? Nedan är några snygga Intressanta fakta, läs och dra slutsatser..

1888 diskuterade det ryska tekniska sällskapet projektet att bygga en Stillahavsjärnväg genom Bajkalsjöns norra spets, varefter överste av generalstaben N.A. Voloshinov i juli - september 1889 med en liten avdelning täckte ett tusen kilometers utrymme från Ust. -Kut till Mui - precis längs med de platser där BAM-rutten nu ligger. Och han kom till slutsatsen: "...att dra en linje i denna riktning visar sig vara absolut omöjligt på grund av vissa tekniska svårigheter, för att inte tala om andra överväganden." Voloshinov var ingen pessimist, men han insåg nyktert: Ryssland hade vid den tiden varken utrustning eller medel för att utföra storslaget arbete.

År 1926 började Separate Corps of Railway Troops genomföra topografisk spaning av den framtida BAM-rutten. År 1932 utfärdade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen ett dekret "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen", enligt vilken design och undersökningsarbete och bygget började. Till hösten stod det klart att det största problemet inom byggandet var bristen på arbetskraft. Med ett officiellt etablerat antal arbetare på 25 tusen personer var det möjligt att locka endast 2,5 tusen människor. Som ett resultat utfärdades den 25 oktober den andra resolutionen från rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen, enligt vilken konstruktionen av BAM överfördes till den speciella ledningen för OGPU.

Efter detta fortsatte byggandet av tre anslutande linjer från den transsibiriska järnvägen till den planerade BAM-sträckan (främst av fångar från Baikal-Amur ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. 1937 bestämdes den allmänna riktningen för BAM-rutten: Taishet - Bratsk - norra spetsen av Bajkalsjön - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. 1938 påbörjades bygget av den västra delen från Taishet till Bratsk och 1939 påbörjades förberedande arbeten på den östra delen från Komsomolsk-on-Amur till Sovetskaya Gavan. I januari 1942, genom beslut av den statliga försvarskommittén, togs spårlänkar och brofackverk bort från Bam-Tynda-sektionen som byggdes vid den tiden för byggandet av Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk järnvägslinje (Volzhskaya Rokada).

Bilden visar en karta över Baikal-Amur Mainline

I juni 1947 fortsatte bygget av den östra delen av Komsomolsk-on-Amur - Urgal (främst av fångar från Amur ITL (Amurlag)). Innan Amurlag upplöstes (i april 1953) hälldes banvallar genom hela sektionen, spår lades och broar byggdes på sektionen Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan togs i drift 1945, och tågtrafiken på linjen Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) öppnade 1950. Nedan finns en karta där Baikal-Amur-järnvägen är markerad i grönt, med den transsibiriska järnvägen i bakgrunden.

Det är mer än troligt att BAM skulle ha byggts mycket tidigare än den berömda Komsomol-konstruktionen började 1974. När allt kommer omkring, bara från 1947 till 1958, slutförde fångar 24 miljoner m3 markarbeten, anlade 840 km huvud- och stationsspår, byggde 55 stationer och sidospår, 5 lokdepåer, 9 kraftverk, 19 vattenförsörjningspunkter, 90 tusen. kvadratmeter bostadsområde nära BAM.

Men som ni vet, efter Stalins död, måste många "kult"-projekt frysas

På ett eller annat sätt anses BAMs officiella "födelsedag" vara den 8 juli 1974, när resolutionen från SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd nr 561 "Om byggandet av Baikal- Amur Railway” utfärdades.

Leendena på ansiktena på de unga människor som lämnade Moskva den 27 april 1974 för att bygga Baikal-Amur Mainline var de mest uppriktiga. Inte alla av dem "varade" på BAM tillräckligt länge; bokstavligen bara ett fåtal återvände till Moskva på det inte mindre legendariska tåget, som anlände till Yaroslavl-stationen med flyget Tynda-Moskva i januari 1984.

Det var från detta ögonblick som den aktiva konstruktionen av motorvägen började i många riktningar på en gång av krafterna från Komsomol-byggande "landningsstyrkor" och enheter från järnvägstrupperna. Här kan man inte undgå att notera lösningens traditionella karaktär: att använda soldater i stället för fångar i byggandet.

1977 togs linjen Bam - Tynda i permanent drift och 1979 linjen Tynda - Berkakit. Huvuddelen av vägen byggdes under 12 år - från 5 april 1972 till 27 oktober 1984, och den 1 november 1989 togs hela den nya tretusenkilometer långa delen av motorvägen i permanent drift i den mängd av lanseringskomplex. Den längsta tunneln i Ryssland (15 343 meter), vars konstruktion började i maj 1977, slutfördes först i mars 2001 och togs i permanent drift i december 2003.

Bilden visar en stor knutpunktsstation i Tynda

En sådan storskalig konstruktion var endast möjlig för en stormakt, med dess kolossala ekonomiska kraft och resurser. 60 sektorer av den nationella ekonomin, hundratals leverantörer företag, design och vetenskapliga organisationer. BAM kallas med rätta vänskapens och broderskapets väg. Det byggdes av representanter för 70 nationaliteter i Sovjetunionen.

En allmän plan för den regionala planeringen av BAM-influenszonen togs fram med hänsyn tagen regionala särdrag rutter, specifika faktorer för ekonomisk utveckling av de angränsande territorierna, såväl som multinationella egenskaper hos arkitektoniska och planeringslösningar, byggkonst av alla republiker som deltar i utvecklingen av motorvägen. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - Största städerna längs motorvägen - de byggdes exakt enligt översiktsplanerna. Som ett resultat hade var och en sitt eget utseende, sina egna speciella arkitektoniska "accenter". Men som alla nya företag väckte Baikal-Amur Mainline intresse för miljöproblem. Den jungfruliga naturen krävde noggrann behandling. När allt kommer omkring är en känslig naturlig organism, balanserad över tusentals år, särskilt ömtålig under förhållanden med permafrost, hög seismicitet och låga temperaturer.

Det var viktigt att använda den kraftfulla tekniken i byggarsenalen klokt, noggrant och skickligt, så att BAM:s industriella kraft skulle kombineras organiskt med det naturliga landskapet, den rena luften och insynen i floder och sjöar. De extrema förhållandena på rutten krävde nya vetenskapliga, tekniska, ingenjörsmässiga och produktionslösningar.

Här skapades, för första gången i världspraktiken, en i grunden ny design av brostödsfundament, ett antal nya idéer implementerades i tunnelkonstruktion och återfyllningsteknik utvecklades vägbädd och borrnings- och sprängningsoperationer i permafrostförhållanden, dök upp moderna metoder bekämpa isdammar. Motorvägen passerade genom regionen i norra, rika naturliga resurser områden.

Där tidigare bara en nomadisk Evenk-jägare kunde nå sina renar, där geologer bara då och då flög in med helikopter, väcktes taigan av ett diesellokomotivs vissling, de växte bostadsbyar. Tidigare var de södra regionerna i Amur-regionen anslutna till norr av motorvägen AYAM (Amur-Yakutsk Mainline), som gick från Bolshoi Never på den transsibiriska järnvägen till Chulman. Och nu ersattes denna tunna transportström av en "fullströmmande flod" som heter BAM. Men det ska erkännas att BAM visade sig vara olönsamt. Antalet tåg och godstrafik motsvarade inte de ursprungliga planerna.

Det största misstaget var betoningen på själva byggandet av rutten till skada för utvecklingen av produktionsinfrastrukturen. "Hamning av kryckor" blev ett mål i sig och stöddes inte tillräckligt av användningen av mineralfyndigheter som gjorts tillgängliga till följd av järnvägsbygget.

Baikal-Amur Mainline är en av de största järnvägslinjerna i världen. Byggandet av huvuddelen av järnvägen, som ägde rum under svåra geologiska och klimatiska förhållanden, tog mer än 12 år, och en av de svåraste delarna - North Muisky-tunneln - togs i permanent drift först 2003.

Severomuysky-ryggen var en av de svåraste delarna av BAM. Innan Severomuysky-tunneln öppnades följde tågen en förbipasserande järnvägslinje som lagts genom åsen.

1985 - 1989 byggdes en ny förbifartsbana, 54 km lång, bestående av många branta serpentiner, höga viadukter och två slingtunnlar (den gamla förbifarten monterades senare). "Devil's Bridge" blev känd - en viadukt i en skarp sväng på en sluttning över dalen av Itykytfloden, som står på tvåvåningsstöd. Tåget tvingades manövrera mellan kullarna, rörde sig med en maxhastighet på 20 km/h och riskerade att fastna i en lavin. På uppförsbackar fanns ett behov av att skjuta tågen med hjälplok. Sträckan krävde stora utgifter för att underhålla banan och säkerställa trafiksäkerheten. På bilden är Djävulsbron:

Byggandet av tunneln genom åsen tog mer än 25 år. Det första tåget passerade genom tunneln den 21 december 2001, men tunneln togs i permanent drift först den 5 december 2003. Den totala längden av tunnelns gruvdrift är 45 km; Längs tunnelns hela längd finns ett arbete med mindre diameter, som används för att pumpa ut vatten, placera ingenjörssystem och leverera teknisk personal. Ventilationen tillhandahålls av tre vertikala axlar. Säkerheten för tåg som passerar genom tunneln säkerställs bland annat av seismiska och strålningsövervakningssystem. För att upprätthålla mikroklimatet i tunneln installeras speciella portar på båda dess portaler, som endast öppnas för tågpassage. Tunnelns tekniska system styrs av ett speciellt automatiserat system utvecklat vid Design and Technology Institute of Computer Science i den sibiriska grenen av den ryska vetenskapsakademin.

Tillsammans med tunneln hålls även förbifarten Severomuysky i fungerande skick - man förväntar sig att den kan användas vid en ökning av godstrafiken längs BAM. Många tåg färdas nu längs Baikal-Amur Mainline.

2007 godkände regeringen en plan enligt vilken man planerade att bygga "kapillär" grenar till mineralfyndigheter. Det har också tidigare beslutats att bygga en korsning i form av Sakhalin-tunneln eller bron:

2009 påbörjades återuppbyggnaden av sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Far Eastern Railway) med byggandet av en ny Kuznetsovsky-tunnel, den är planerad att slutföras 2016.

Nu passerar 8 tåg längs BAM varje dag, transportvolymen är 8 miljoner ton last per år. I allmänhet är BAM, även idag, en skattkammare av järnvägsrekord: de hårdaste klimatförhållandena, de längsta tunnlarna, de högsta broarna, de mest originella tekniska lösningarna.

Enligt Strategi 2030 kommer investeringsvolymen i BAM att vara cirka 400 miljarder rubel. 13 nya järnvägslinjer med en total längd på cirka 7 tusen kilometer kommer att byggas. Alla dessa framtidsplaner och strategier tillåter oss fortfarande inte att kalla BAM för en väg utan framtid, och det är ingen slump att arbetet med att bygga tunneln Norra-Muysky inte begränsades ens under de svåraste tiderna för rysk ekonomi. Trots allt fortsätter historien om Baikal-Amur Mainline...

Fotoalbum om byggandet och livet på den chockade sovjetiska byggarbetsplatsen:

Dykare vid brobygge

Flickor i byn Bamovsky. 1977

Det första tåget vid nollkilometern BAM. Lena Station 1975

Port Vostochny

Tynda. Bildtext till fotot med öppen spis: "... byggt för arbetarna i BAM i Tynda mysiga hus. Vardagsrum i stigmästarens hus...".

Hör du tiden surra - BAM!
R. Rozhdestvensky

BAM- en av de största järnvägslinjerna i världen.
Rutten Taishet - Sovetskaya Gavan är 4287 km lång. och byggdes med långa avbrott från 1938 till 1984. För närvarande arbetar BAM med kapacitet. Längden på huvudvägen Taishet - Sovetskaya Gavan BAM går norr om den transsibiriska järnvägen och är 500 km kortare än den. Hur det var..

Motorvägsvägen passerar huvudsakligen i bergsområden, inklusive genom Stanovoye Highlands, och skär genom sju bergskedjor. Den högsta punkten på rutten är Mururinsky-passet (1323 meter över havet); Branta sluttningar när man närmar sig detta pass kräver användning av dubbel dragkraft och begränsning av tågens vikt.

Tio tunnlar har slagits ut längs vägsträckan, bland dem den längsta i Ryssland är North Muisky-tunneln. Den längsta tunneln i Ryssland (15 343 meter), vars konstruktion började i maj 1977, slutfördes först i mars 2001 och togs i permanent drift i december 2003.

Vägsträckan korsar 11 stora floder, totalt 2 230 stora och små broar byggdes på den. Motorvägen passerar genom mer än 200 järnvägsstationer och sidospår, mer än 60 städer och städer.

Kostnaden för byggandet av BAM i 1991 års priser uppgick till 17,7 miljarder rubel, vilket gör BAM till det dyraste infrastrukturprojektet i Sovjetunionens historia.

Det ryska tekniska samhället diskuterade projektet redan 1888. Överste för generalstaben N.A. Voloshinov med en liten avdelning täckte ett tusen kilometer långt utrymme från Ust-Kut till Muya, precis längs de platser där BAM-rutten nu ligger. Och jag kom fram till att det var omöjligt att bygga. Det fanns ingen teknik på den tiden.

Under sovjettiden utfördes spaning av militären. 1926 började den separata kåren av Röda arméns järnvägstrupper genomföra topografisk spaning av den framtida BAM-rutten. År 1932 (13 april) utfärdade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen ett dekret "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen." Sedan kriget och det fanns ingen tid för resor.

1967 återupptogs projekterings- och undersökningsarbetet. I april 1974 förklarades BAM vara en komsomol-chockbyggarbetsplats inom hela unionen. Unga människor gick till BAM. Det fanns skämt om detta, som en komisk avkodning av akronymen BAM - "Brezhnev Absorbs Youth."

Och den hårda vardagen började! Importerad utrustning köptes in för de svåraste områdena.

Längs BAM-rutten var det från början planerat att bygga nio eller till och med elva gigantiska territoriell-industriella komplex, men hittills har bara ett byggts - kolkomplexet South Yakutsk, som inkluderar Neryungri-kolgruvan.

Den 29 september 1984 ägde ett möte rum mellan teamen av Alexander Bondar och Ivan Varshavsky vid Balbukhta-övergången, den 1 oktober lades den "gyllene" länken högtidligt ner vid Kuanda-stationen; båda delarna av vägen är sammankopplade till en enda helhet.

2007 godkände regeringen en plan enligt vilken man planerar att bygga ”kapillär” grenar till mineralfyndigheter. Det har också tidigare beslutats att bygga en korsning i form av en Sakhalin-tunnel eller bro.

Vädret där är hårt, jag har varit i de trakterna. Och han levde och tjänade.

Baikal-Amur Mainline (BAM), sedan 1985 - Baikal-Amur Railway uppkallad efter Lenin Komsomol - järnväg i östra Sibirien och på Långt österut, en av de största järnvägslinjerna i världen. Sedan 1997 har BAM varit underordnad avdelningarna för East Siberian Railway och Far Eastern Railway.

I den här artikeln kommer jag att berätta 25 fakta om BAM. Låt oss gå!

1. Baikal-Amur Mainline (BAM) är en av de längsta järnvägarna i världen.

2. Baikal-Amur Mainline passerar genom vallar, träsk, permafrost, taiga och berg.

3. Längden på Baikal-Amur Mainline från Taishet-stationen till Sovetskaya Gavan-stationen är 4287 km.

4. "Tayshet" betyder "kallt vatten" från Kott-språket.

5. Baikal-Amur-järnvägen är inte den transsibiriska järnvägen. BAM avgår från den transsibiriska järnvägen och går norr om den.

6. Under utvecklingen av BAM hade Sovjetunionen spända relationer med Kina. På grund av detta lades BAM så långt norrut som möjligt, till skillnad från den transsibiriska järnvägen, av vilka vissa delar ligger mycket nära gränsen till Kina.

7. Byggandet av BAM var mest dyrt projekt under sovjettiden.

8. Nära terminalstationen för BAM "Sovetskaya Gavan" vid stranden av Tatarsundet, under Stalins regeringstid, började arbetet med att bygga en tunnel under sundet till Sakhalin Island, men efter döden sovjetisk ledare den avbröts.

9. Projektet Sakhalin-tunneln diskuteras för närvarande aktivt. Tunneln skulle kunna bli en länk som skulle ge en direkt kanal för varor från Japan till Europa med den kortaste vägen.

10. Under första hälften av 1800-talet ryska imperiet det fanns projekt för utveckling av transporter i Transbaikalia och Amur-regionen.

11. 1930 kallades den lovande järnvägen Baikal-Amur Mainline för första gången i Sovjetunionen.

12. 1972 började bygget av BAM.

13. Konstruktionen av BAM utfördes från två motsatta riktningar - öster och väster.

14. 1984, vid korsningen av Balbukhta, ägde ett möte mellan de östra och västra byggarna av BAM rum. Det 12-åriga bygget slutade med öppnandet av hela Baikal-Amur Mainline-vägen.

15. Det finns cirka 2 000 broar längs hela Baikal-Amur Mainline.

16. 2003 öppnades Severomuysky-tunneln och passerade under Severomuysky-ryggen. Detta är den längsta tunneln i Ryssland - 15 343 m.

17. Jordbävningar upp till 9–10 punkter. Permafrost i områden i början och slutet av tunneln, områden med instabilt berg med stora sprickor. Men de mest komplexa är zoner med aktiva fel med en bredd på 5 till 900 meter med ett inflöde av vatten från dem upp till flera hundra kubikmeter per timme vid ett tryck på 34 atm och kvicksand som finns i granit. Dessutom finns en hög koncentration av den radioaktiva gasen radon. Så komplicerat arbete har aldrig utförts någon annanstans i världen.

18. För att upprätthålla mikroklimatet i Severomuysky-tunneln installerades speciella portar vid båda ingångarna, som endast öppnas när tåg passerar. Men på vintern bildas gigantiska istappar i tunneln, som ständigt måste tas bort.

19. Det hävdades att BAM hade blivit en tung järnväg, men i själva verket trafikerade Baikal-Amur Mainline mindre än 16 tåg per dag.

20. Det finns en hypotes enligt vilken BAM godkändes samtidigt med ett annat superprojekt - utvecklingen av stridsjärnvägsmissilsystem, som tidigare hade transporterats med konventionella tåg. Ballistiska missiler i stridskomplexet med endast ett tåg kan nå mål på ett avstånd av 10 tusen km och producera en serie kärnvapenexplosioner motsvarande 1 tusen kärnvapenexplosioner i Hiroshima. Idag är dessa komplex i full stridsberedskap, vilket innebär att de outtröttligt rör sig längs Rysslands järnvägar, inklusive Bajkalsjön. Amur Mainline.

21. BAM var den mest romantiska byggplatsen under den sovjetiska perioden - flera tusen studenter deltog i dess konstruktion, som lockades av århundradets romantiska design: "Våra hjärtan slår BAM ...".

22. Under dess konstruktion skrevs många låtar, och till och med en BAM-låtfestival hölls.

23. Järnvägstrupperna på Baikal-Amur Mainline deltog också i bygget.

24. Idag planerar de att överföra all godstrafik från den transsibiriska järnvägen till Baikal-Amur-järnvägen. Den transsibiriska järnvägen kommer således endast att betjäna passagerar- och containertrafik.

25. BAM:s utvecklingsplaner omfattar en stor modernisering av järnvägen. Stora byggarbetsplatser finns i dess omedelbara närhet.

Om du vet några andra intressanta fakta om Baikal-Amur Mainline, vänligen rapportera dem i kommentarerna så kommer jag att lägga till den här artikeln!

I Sovjetunionen visste man mycket om "stora byggprojekt" - de som hela landet, i en enda impuls, "partiet sa: vi måste! Folket svarade: ja!"
Sedan slutet av 1920-talet har det inte gått ett enda år, möjligen med undantag för de svåraste krigsåren, då dussintals och dussintals imponerande industri- eller infrastrukturjättar inte byggdes i Sovjetunionen, eller överlämnades till SUKP:s nästa kongress. eller årsdagen av den stora oktoberrevolutionen.

Men även mot denna bakgrund sticker ett föremål ut, vars namn har blivit ett känt namn för generationen på 1970-1980-talet. Nästan ett sekel gick från idén till det slutliga genomförandet av Baikal-Amur Mainline, och denna långa väg hade naturligtvis sina egna bedrifter och sina tragedier.
Lång väg till taigan.


I det allmänna medvetandet uppfattas Baikal-Amur Mainline som den huvudsakliga byggplatsen under Brezhnev-eran. Förkortningen BAM, från mitten av 1970-talet och under det följande och ett halvt decenniet, lämnade faktiskt inte sidorna på sovjetiska tidningar och tv-skärmar, och på 1990-talet började de skälla på denna järnväg med lika stor entusiasm. Faktum är att 1974, när käre Leonid Ilyich kallade BAM "det viktigaste byggprojektet i den nionde femårsplanen", var en betydande del av motorvägen redan klar. Byggherrarna var tvungna att koppla ihop dessa sektioner, men detta måste ske under de svåraste förhållandena.


För första gången tänkte man på byggandet av en järnväg till Fjärran Östern, förbi Bajkalsjön från norr och dess ytterligare förlängning till Khabarovsk, som ligger på Amur, redan på 1880-talet. Men baserat på sunt förnuft, efter att ha bedömt utvecklingsnivån för vetenskap och teknik vid den tiden, ansågs alternativet med en nordlig förbifart genom praktiskt taget öde områden orealistiskt. Den transsibiriska järnvägen, det största byggprojektet för infrastruktur i det ryska imperiet, passerade längs Bajkalsjöns södra spets. Men utvecklingen av den geopolitiska situationen i regionen tvingade oss snart att tänka på den norra rutten igen.


Det rysk-japanska kriget 1904-1905 visade på sårbarheten hos transportförbindelser i Fjärran Östern. Den kinesiska östra järnvägen (CER), som tillhörde det ryska imperiet, passerade genom Manchuriets territorium, ett kinesiskt territorium. Det ständiga hotet om dess förlust tvingade regeringen att först bygga sin backup uteslutande på rysk mark - Amur Mainline, och sedan tänka på byggandet av ytterligare en järnväg, som skulle ligga på ett visst avstånd från landets gräns.


Men före 1914 utfördes endast de första undersökningarna av denna lovande norra förbifart av Bajkalsjön. På grund av första världskriget, revolutioner, imperiets kollaps och inbördeskriget, vars ena huvudcentrum låg i Fjärran Östern, glömdes framtida BAM i 12 år, men från och med 1929, utrikespolitiken Situationen vid den sovjetisk-kinesiska gränsen började eskalera igen, och projektet med den "andra transsibiriska järnvägen", som, till skillnad från den första, skulle äga rum djupt i Sovjetunionens territorium, återupplivades.


Det var 1930 som namnet "Baikal-Amur Mainline" först dök upp i ett förslag som skickades till Moskva från de regionala myndigheterna i Fjärran Östern, vilket senare blev en oumbärlig egenskap hos de sovjetiska medierna. På 1930-talet bestämdes den ungefärliga rutten för BAM, som var tänkt att börja vid Taishet-stationen i Irkutsk-regionen som redan fanns på den transsibiriska järnvägen, gå runt Bajkalsjön från norr och sedan gå i östlig riktning , som slutar i Sovetskaya Gavan - en stor hamn som ligger vid Tatarsundets kust mittemot Sakhalin.


Faktum är att BAM skulle bli en rockade, en speciell järnvägslinje som löper parallellt med linjen för en potentiell (eller verklig) front och används för att förse trupper som genomför stridsoperationer. Den transsibiriska järnvägen, belägen nära Sovjetunionens gräns, var för opålitlig för denna uppgift, särskilt under förhållandena för den bryggande konflikten med Japan, som faktiskt ockuperade Manchuriet. I slutet av 1930-talet hade Sovjetunionen redan inlett två lokala konfrontationer med den japanska armén i dessa delar (vid Khasansjön och nära Khalkhin Golfloden). Krig var på väg, och i detta avseende fick frågan om att bygga BAM strategisk betydelse.


Från början var det planerat att bygga det på rekordtid (vi pratade om tre år), men även för den stalinistiska ekonomin visade sig en sådan stakhanovistisk takt vara helt omöjlig. Baikal-Amur Mainline var tänkt att passera genom en nästan outvecklad, öde bergstaiga och korsa ett antal stora åsar och floder. Rutten för den framtida vägen hade inte studerats, och under sådana förhållanden var det nödvändigt att bygga mer än 4 000 kilometer järnvägsspår, dussintals stora broar och tunnlar. Sovjetunionen i det skedet och inom den angivna tidsramen kunde helt enkelt inte slutföra detta projekt, för parallellt pågick andra storskaliga byggprojekt i hela landet, och det fanns inte tillräckligt med arbetskraft för allt, även med hänsyn till Gulag-systemet, som förberedelse för det kommande kriget.


Ändå utfördes ett visst (och avsevärt) arbete före 1941. Tre anslutande grenar byggdes med den befintliga transsibiriska järnvägen: BAM-stationen - Tynda, Izvestkovaya - Urgal och Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. Således uppstod tre nya järnvägsknutpunkter på den framtida Baikal-Amur Mainline (Tynda, Urgal och Komsomolsk-on-Amur). Från var och en av dem var det meningen att en parallell konstruktion av sex sektioner av BAM skulle utvecklas i två motsatta riktningar. År 1945 var dessa fragment planerade att kombineras till en enda väg och därigenom bilda den planerade vägen. Naturligtvis avbröt det stora fosterländska kriget denna process.


Dessutom, under andra världskriget, demonterades spåren som redan var installerade på de anslutande grenarna till den transsibiriska järnvägen och skickades till den europeiska delen av landet för järnvägsbyggande projekt som var mycket mer nödvändiga under stridsförhållanden. Den nylanserade BAM var praktiskt taget förstörd. Men detta betyder inte att Moskva har glömt honom. Så snart det var en radikal vändpunkt i kriget återupptogs dess konstruktion, eftersom krigshotet i Fjärran Östern inte hade försvunnit. 1943, delvis tack vare amerikansk hjälp, började det snabba byggandet av ett av de sex fragmenten av vägen, den sista delen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Den blev klar lagom till krigsförklaringen mot Japan.
Samtidigt, 1945, påbörjades arbetet med den motsatta, västra delen av BAM. Där lyckades de nå motorvägen från Taishet-korsningen på den transsibiriska järnvägen (vägens startpunkt) till staden Ust-Kut. BAM nådde Lenafloden, porten till Yakutia, men därefter avbröts arbetet, och det under lång tid.
Ny scen.


Efter Stalins död frös hans tidigare kamrater snabbt många av de projekt som personligen övervakades av "folkets ledare". Transpolära järnvägen, tunneln till Sakhalin och ett antal andra stora anläggningar, som behovet inte var uppenbart för den nya regeringen, men som sög gigantiska summor pengar ur landets budget, var också föremål för utdelning. Chrusjtjov hittade sina egna prioriteringar (rymdkapplöpning, jungfruliga länder, "stor kemi", vattenkraft), situationen i Fjärran Östern lugnade ner sig (som det visade sig, tillfälligt), och de glömde BAM under en tid. Vid den tiden bestod motorvägen av två extrema bilagor, västra och östra (Taishet - Ust-Kut och Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Det centrala, längsta och mest komplexa fragmentet på 3145 kilometer mellan Ust-Kut och Komsomolsk-on-Amur var fortfarande ockuperat av det "gröna havet av taiga". För att projektet skulle komma ihåg igen krävdes en kombination av två viktiga faktorer på en gång.


För det första, i slutet av 1960-talet, hade relationerna mellan Sovjetunionen och Kina blivit extremt ansträngda. Ordförande Mao började passionerat bekämpa inte bara sparvar utan också "socialistisk imperialism" och "sovjetisk revisionism". Brezhnev och resten av politbyrån, engagerade i politiken för "avspänning" i väst, var i sin tur obehagliga om de kinesiska kamraternas radikalism. Spänningens apoteos mellan de tidigare broderländerna var konflikten på Damansky Island, där 1969 ett fullfjädrat sovjetisk-kinesiskt krig nästan började. Vid det skedet var Kina fortfarande mycket långt efter i utvecklingen. Sovjetunionen, men det fanns tillräckligt med kämpar i Folkets befrielsearmé i Kina, och den transsibiriska järnvägen passerade fortfarande nära gränsen. Ordet "rokada" dök återigen upp i huvudet på generalerna från det sovjetiska försvarsministeriet.


Den andra viktiga faktorn var Sovjetunionens regerings önskan att börja utveckla de enorma Transbaikal-vidderna. Redan under andra hälften av 1960-talet hade skäggiga geologer i tjocka tröjor konstaterat att nästan hela det periodiska systemet låg i regionens djup. Rika fyndigheter av kol, järnmalm, tenn, guld, koppar, molybden, olja och gas upptäcktes. Samtidigt var det bara björnar som åtnjöt all denna rikedom: unionen hade inga stora baser för sin utveckling. Men det fanns pengar.


Västsibiriska kolväten exporterades regelbundet, priserna var på topp och flödet av valuta in i landet verkade outtömligt. Inte bara generalerna utan även tjänstemän från andra ministerier kom ihåg BAM igen. Ministerrådet utvecklade en plan för att skapa nio så kallade "territoriella produktionskomplex" längs vägen. Nya fyndigheter, uppträdda längs järnvägen, skulle bli grunden för ny industri, nya skördetröskor, anläggningar och fabriker, och nya städer skulle födas runt dem.


Med början 1967 återupptogs arbetet med BAM. Ny forskning genomfördes, rutten klargjordes och tekniska strukturer designades. Våren 1974 förklarade Brezhnev BAM som "den viktigaste byggarbetsplatsen"; en månad senare, på Komsomol-kongressen, fick den statusen "all-Union shock Komsomol", varefter det första byggteamet gav sig iväg rakt av. från kongressen till Transbaikalia. Det 10-åriga projektet relanserades.


BAM byggdes verkligen av hela landet. Det fanns inte tillräckligt med ungdomsbyggnadsbrigader och järnvägstrupper - de flesta korsningar, stationer, stationsbyar och städer som skapades var tilldelade en eller annan republik eller region. Moskvabyggare byggde Tynda-korsningen, Leningrader - Severobaikalsk, armenier - Kukhelbekerskaya station, ukrainare - New Urgal, litauer - Novy Uoyan. I arkitekturen av dessa stationer och avräkningar”kuratorernas” nationella särdrag återspeglades. Nu är moskoviterna förvånade över att se den välbekanta serien av panelhus i Tynda, och armenierna njuter av Kuchelbekerskaya-stationen gjord av inhemsk vulkanisk tuff.


Vitryssarna hade också en egen station. Ansvarsområdet skulle vara Muyakan-stationen och byn nära den. Tyvärr till skillnad från andra nationella projekt BAM, den vitryska, implementerades aldrig. Muyakan förblev bara ett järnvägsspår, och designen av stationen för den misslyckade stationen, född i inälvorna av Belgosproekt Institute, bevarades endast i form av en modell och på motsvarande minnesmärke.


Till en början sparade de inte pengar för BAM. Enbart mer än 10 tusen bygglastbilar köptes, och kontraktet undertecknades med det tyska företaget Magirus-Deutz. Inköpta för mer än en miljard tyska mark kunde Magiruses fungera i frost ner till minus 45 grader och i 30 graders värme. De visade sig vara så tillförlitliga att individuella kopior av denna utrustning fortsätter att ströva omkring i Sibiriens vidder idag, 40 år efter att den släpptes.


Med dagens mått mätt låter detta konstigt, men byggarna, Komsomol-medlemmarna och militär personal höll praktiskt taget de ursprungligen angivna tidsfristerna. BAM färdigställdes inom de tio år som tillkännagavs 1974. Den 1 oktober 1984, vid Kuenga-stationen i Chita-regionen, i en högtidlig ceremoni, lades symboliska "gyllene" länkar in i vägytan. Naturligtvis var motorvägen inte klar ännu, det tog ytterligare fem år att slutföra - genomfartstrafiken började först 1989, men ändå, med tanke på projektets omfattning och de snabbt utvecklande "krisfenomenen" i den sovjetiska ekonomin, var det fortfarande ett enastående resultat.


Bygget av BAM fortsatte dock ytterligare. Först 2003 togs äntligen Severomuysky-tunneln, det mest komplexa föremålet för vägen, i drift. Det byggdes under åsen med samma namn, det tog smärtsamt lång tid att bygga, mer än ett kvarts sekel. Den femton kilometer långa jätten (den längsta järnvägstunneln i Ryssland) byggdes under de svåraste geologiska förhållanden, korsade tektoniska förkastningar och kvicksand, tog många liv från gruvarbetarna, och gud vet hur mycket pengar från staten, men det blev ändå färdigt .


Sedan 1984 har Severomuysky Bypass använts som en tillfällig ersättning - en serie serpentiner och tunnlar 64 kilometer långa, in i vilka tåg ibland bokstavligen måste skjutas in. Trots alla svårigheter att övervinna den är detta den vackraste delen av motorvägen, och dess främsta och mest spektakulära föremål är den berömda "Devil's Bridge" - en krökt viadukt 35 meter hög.


Enligt vissa rapporter var det BAM som blev det dyraste infrastrukturprojektet i sovjetisk historia. Dess driftsättning inträffade under Sovjetunionens kollaps, svåra år för motorvägens historia. Belastningen var betydligt mindre än väntat, vägen medförde förluster år efter år, och de åkrar som den huvudsakligen byggdes för visade sig inte vara till någon nytta för någon på 1990-talet. Varken nya fabriker eller nya stora industristäder dök upp.


Landet för vilket BAM återupplivades kan dock bli det land för vilket det existerar och utvecklas. Det omättliga Kina kräver resurser, Ryssland har dem, och kapaciteten hos den transsibiriska järnvägen, som nu inte längre hotas av något eller någon, räcker helt enkelt inte. Baikal-Amur Mainline är ett utmärkt alternativ: det är en kortare tillgång till hamnar, genom vilken det är mycket bekvämt att exportera samma kol. ryska regeringen planerar redan att bygga ut det, lägga ett andra spår, och en del arbete (till exempel byggandet av den andra grenen av Baikal-tunneln) pågår redan. Kanske är BAM, det ”frossiga, meningslösa långsiktiga byggprojektet” som förbannades på 1990-talet, fortfarande avsett för den ljusa framtid som det utlovades i början av förra seklet.