Hur står bam för? BAM: konstruktionens historia och motorvägens betydelse. Referens. Var är motorvägen

I juni 1974 utfärdades en gemensam resolution från CPSU:s centralkommitté och USSR:s ministerråd "Om byggandet av Baikal-Amur Mainline", sedan dess har denna ljudliga förkortning blivit en av symbolerna för Brezhnev-eran.
Men i verkligheten har Baikal-Amur Mainline, en av de största i världen, varit under uppbyggnad sedan maj 1938.
1937 bestämdes den allmänna riktningen för BAM-rutten: Taishet - Bratsk - norra spetsen av Bajkalsjön - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
I maj 1938 skapades sex järnvägs-ITL (korrigerande arbetsläger) på basis av Bamlag. 1938 påbörjades byggandet av den västra delen från Taishet till Bratsk, och 1939 förarbete på den östra delen från Komsomolsk-on-Amur till Sovetskaya Gavan.
I juni 1947 fortsatte bygget av den östra delen av Komsomolsk-on-Amur - Urgal (främst av fångar från Amur ITL (Amurlag)). Det första tåget gick längs hela längden av linjen Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) i juli 1951, och 1958 togs sektionen i permanent drift. Men ytterligare byggnation av motorvägen avbröts i april 1953, tillsammans med "de flesta av Stalins andra stora byggprojekt".
Vi mindes BAM-projektet i slutet av 1960-talet, när relationerna med Kina började vika på randen av krig. Den lätt sårbara transsibiriska järnvägen krävde en backup på säkert avstånd från gränsen. I april 1974 förklarades BAM vara en "all-Union shock Komsomol byggplats" och snart började Komsomol gitarrer ringa bland den oändliga sibiriska taigan.

Ett av studentlagen vid bygget av BAM, 1975:

Den andra delen av BAM-eposet har börjat...

Ett möte tillägnat ankomsten av konstruktionsteamet uppkallat efter den XVIII kongressen i Komsomol. Ryssland, Ust-Ilimsk, Irkutsk-regionen, 1 juli 1979:

RIA Novosti

10 år efter återupptagandet av bygget. Den berömda "Golden Connection" ägde rum och genomfartstrafiken öppnades längs motorvägen.

Den 29 september 1984, klockan 16:05 lokal tid (10:05 Moskva) tid, vid den framtida Balbukhta-korsningen i Chita, berörde mötande järnvägs- och sliperlänkar varandra:


Officiellt lades de "gyllene" länkarna vid Kuanda station (42 km från Balbukhta) den 1 oktober, nästan två dagar efter dockning.

Men vid den tiden var BAM bara halvfärdig, tusentals järnvägsinfrastrukturanläggningar måste byggas, bostäder måste byggas längs hela sträckan så att människor kunde flytta in i den från byteshus och tillfälliga baracker.
Fritid för Bamovites:

Den 1 november 1989 togs hela den nya tretusenkilometer långa delen av motorvägen i permanent drift inom ramen för uppskjutningskomplexet.

Den längsta tunneln i Ryssland (15 343 meter), vars konstruktion började i maj 1977, slutfördes först i mars 2001 och togs i permanent drift i december 2003.

Severo-Muysky tunnel under konstruktion:

Kostnaden för konstruktionen av BAM i 1991 priser uppgick till 17,7 miljarder rubel, så BAM blev det dyraste infrastrukturprojektet i Sovjetunionens historia (alla fakta enligt Wikipedia-artikeln).

År 1997 hade godstrafiken längs BAM minskat med hälften jämfört med sin topp vid den tiden 1990 (bara ett fåtal tåg passerade per dag). År 2009 ökade volymen av godstransporter i riktningen Taishet - Tynda - Komsomolsk igen och uppgick till cirka 12 miljoner ton per år. Samtidigt, även med sådana trafikvolymer, förblir vägen olönsam.

Jag minns vagt hur läraren i grundskolan berättade om det mycket avlägsna bygget av en järnväg där Komsomol-medlemmar arbetade. Då var för oss storleken på landet, Komsomol och järnvägen något abstrakt. Tja, landet är stort, Komsomol är något efter pionjärerna, och järnvägarna är tuffa. Men inte desto mindre fanns minnena av den heroiska och romantiska konstruktionen kvar för alltid.

Du kan ta reda på hur det var för dig själv genom att besöka fotoutställningen "BAM - 40", som öppnade på måndagen på Tverskoy Boulevard.

« Utställningen omfattar mer än 400 arkivfotografier av TASS från 1974 till 1984. om århundradets stora konstruktion. Utställningen är en fotografisk historia av Baikal-Amur Mainline: den presenterar unika bilder från byggandet av järnvägen, byggarnas liv och vardag, samt bilder av naturliga landskap som aldrig har publicerats i media eller visats innan».

ITAR-TASS har förberett en fantastisk webbplats dedikerad till denna fotoutställning, men det är bättre att se den live. Bilderna är värda det.

Det var en upptäckt för mig att BAM faktiskt går tillbaka till 1938, när konstruktionen började (selv dekretet utfärdades 1933) av huvudvägen Taishet - Sovetskaya Gavan. Bygget fortsatte med långa avbrott från 1938 till 1984. Byggandet av den centrala delen av järnvägen, som ägde rum under svåra geologiska och klimatiska förhållanden, tog sedan mer än 12 år, och en av de svåraste delarna - North Muisky-tunneln - togs i permanent drift först 2003.

Och nu väntar BAM, liksom den transsibiriska järnvägen, på en global rekonstruktion som syftar till att öka godsomsättningen och bygga nya filialer till fälten, utveckla industriområden och... kanske kommer de äntligen att bygga en järnväg till Sakhalin.

1. Om vi ​​lägger undan allt officiellt så visade sig utställningen vara väldigt intressant och nu ska jag visa er en liten del av den.

2. En av uppgifterna som löstes genom konstruktionen av BAM var att säkerställa tillförlitlig kommunikation med de avlägsna östliga regionerna i landet i händelse av ett eventuellt beslag av den östra delen av den transsibiriska järnvägen, belägen nästan vid gränsen, i händelse av en militär konflikt med Kina. Denna järnväg var i första hand inriktad på godstransporter, som kompletterar och avlastar den transsibiriska järnvägen.

3. I april 1974 förklarades BAM vara en facklig chockbyggarbetsplats i Komsomol, och massor av ungdomar kom hit.

4. Jag vet inte hur stor efterfrågan det nu finns på passagerarvägen längs den transsibiriska järnvägen från Moskva till Vladivostok (med flyg är i alla fall mer humant), men försök att flyga till exempel från Novokuznetsk till Irkutsk. Det är här järnvägen kommer till undsättning och spelar sin roll i "lokala" persontransporter.

5. Konstruktionen var verkligen chockerande och gigantisk.

6. När man gick längs boulevarden var det trevligt att se att både veteraner och ungdomar tittade på dessa fotografier med intresse. Som för 30 år sedan mycket väl kunde ha byggt en väg med ett Komsomol-tillstånd.

7. Byggandet utfördes under svåra naturliga och geologiska förhållanden. Och fotografierna visar detta mycket färgstarkt.

8. Och även i vår tid fortsätter byggandet av motorvägen Berkakit - Tommot - Yakutsk, som började 1985.

9. Åh, vilka underbara gamla flygfotografier. Arbetare i Fjärran Norden och Fjärran Östern - Il-14 och An-24

10. Människor hade genuin glädje över varje ny seger, haveri och första tåg.

11. Lite gulligt :)

12. År 2009 påbörjades återuppbyggnaden av sektionen Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Far Eastern Railway) med byggandet av en ny Kuznetsovsky-tunnel. Det är planerat att stå klart 2016. total kostnad projekt - 59,8 miljarder rubel. Dessa arbeten kommer att öka hastigheten på tågen, vilket kommer att medföra ökad genomströmning och bärförmåga, och kommer också att göra det möjligt att höja viktstandarden på tågen på sträckan från 3 600 till 5 600 ton. Och detta är bara början på ett enormt projekt för att rekonstruera denna motorväg.

13. Om du är på Tverskoy Boulevard, stanna ett tag, se till att titta på dessa bilder.

14. Och mina föräldrar bygger BAM på -50 på vintern. Och på sommaren matar de de lokala myggorna, som nästan äter dem levande.

15. Yak-40 på en smutsremsa. Jet minibuss.

16. Flyg, och särskilt helikoptrar, spelade en stor roll i byggandet av BAM.

17. Den sovjetiska BAM visade sig vara en ganska opraktisk sak. Enkelspårig (och därmed lågpass), nästan inte elektrifierad, lång och dyr i drift. Samtidigt fick vägen stort genomslag ekonomisk påverkan för utvecklingen av Fjärran Östern - nya städer och industrier dök upp runt den.

18. Idag, för att utveckla den lovande transportvolymen och passera det lovande lastflödet i riktning mot hamnarna i Fjärran Östern fram till 2020, "Projektet för återuppbyggnad och modernisering av järnvägsinfrastrukturen i Baikal-Amur och Transsibiriska järnvägar” har utvecklats.

19. Den 8 juli började ryska järnvägarna modernisera vägen. Dess huvudsakliga uppgift är att öka kapaciteten hos BAM. Enligt projektet, omedelbart efter slutförandet av återuppbyggnaden till 2020, bör trafikvolymerna längs enskilda delar av motorvägen öka med i genomsnitt 50 % (till och från hamnarna i Fjärran Östern med 59 % (+43 miljoner ton) , om inflygningarna till Primorye-territoriet - med 43 % (34,8 miljoner ton).

20. Som ett resultat av moderniseringen kommer cirka 500 km extra huvudspår, 47 sidospår och 680 km automatisk förregling att byggas. Mer än 90 stationer kommer att byggas om och strömförsörjningsanordningar kommer att förstärkas längs alla huvudriktningar. Ett antal stora och medelstora konstgjorda konstruktioner och järnvägsspår, rangeringar, gräns-, förhamns- och hamnstationer moderniseras.... Idag på BAM finns det en hel del enkelspåriga sträckor med en längd på mer än 30 km, och den använder huvudsakligen rent dieseldragkraft (endast sektionen Taishet - Taishet är elektrifierad Taximo). Allt detta kommer att fixas. Faktum är att BAM kommer att byggas om i en version där den kan försöka bli kostnadseffektiv. Ledningen för de ryska järnvägarna planerar, på BAMs bekostnad, att avlasta vissa delar av den transsibiriska järnvägen och delvis "använda" motorvägarna - för att påskynda passagerartrafiken på den transsibiriska järnvägen och godstrafiken på BAM.

21. Byggande är byggande, men livet går vidare. Byar byggs, människor bosätter sig, familjer och barn dyker upp.

22. Jag hittade ett misstag i signaturerna. Bilden visar An-24, inte An-12.

23. Jag läste signaturen, men ändå, vad är det?!

24. Arbetade på en byggarbetsplats stor mängd utländsk teknik. Vilket var, enligt min mening, väldigt atypiskt för Sovjetunionen.

25. Ära! Nu ser sådana slagord lite roliga ut, men det här är en stor del av vår historia.

26. Den längsta tunneln i Ryssland, North-Muysky-tunneln (15 343 meter), vars byggande påbörjades i maj 1977, slutfördes först i mars 2001 och togs i permanent drift i december 2003.

27. Devil's Bridge på Severomuysky Bypass. Det var en upptäckt för mig att det var två omgångar. Jag kommer att citera ett par stycken från ITAR-TASS-webbplatsen: "Den första förbifarten byggdes ganska snabbt, från augusti 1982 till mars 1983. Den var inte mycket längre än tunneln (24,6 km) och tog nästan den kortaste vägen, genom bergen. Detta plus balanserades av ett enormt minus - mycket branta backar som nådde upp till 40 m per kilometers färd. För att förstå hur brant det är kan man tänka sig en fotbollsplan med ena sidan fyra meter högre än den andra. För motorväg Detta är fortfarande acceptabelt, men för en metall är det för mycket. För att övervinna Severomuysky-åsen längs denna sträcka, var godståg tvungna att kopplas loss till korta fragment och transporteras separat i låg hastighet. Passagerartrafiken här var helt förbjuden – människor togs av tåg och transporterades i besättningsbilar längs en väg som löper parallellt med järnvägsspåret. Naturligtvis kunde detta inte pågå länge. 1985, när det äntligen blev klart att driftsättningen av Severomuysky-tunneln sköts upp på obestämd tid, började bygget av en andra förbifart, mycket längre än den första - 64 kilometer. Den nya rutten slingrade sig mellan bergen från pass till pass. Det fanns två slingtunnlar längs sträckan (2,14 km och 752 m). Trafiken på den andra förbifarten öppnades 1989. Här gick det inte längre att koppla loss tunga godståg och persontrafik tilläts. Även om hastigheten var begränsad till 20 km/h."

28. Många byar och BAM-stationer byggdes av en republik, region eller stad.

29. Den totala investeringen för moderniseringen av BAM och den transsibiriska järnvägen kommer att vara 562,4 miljarder rubel. Av dessa kommer 302,2 miljarder rubel att investeras av JSC Russian Railways och 260,2 miljarder rubel av staten.

30. Café "Komariki". :) Humor, ungdom och entusiasm gjorde att vi kunde överleva och bygga den här järnvägen.

31. Nåväl, några söta bilder från Tverskoy Boulevard.

33. Läser Dickens, förresten!

Den 13 april 1932 utfärdade rådet för folkkommissarier i Sovjetunionen ett dekret "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen", enligt vilket design- och undersökningsarbete inleddes och konstruktionen påbörjades.

Idén om att skapa Baikal-Amur Mainline (BAM), det viktigaste sovjetiska byggprojektet på 1970-talet, dök upp på 1800-talet. Redan då motiverade lokala entreprenörer behovet av att bygga en väg med utsikter att utveckla mineraltillgångar norr om Baikal. 1888 diskuterade det ryska tekniska sällskapet projektet att bygga en Stillahavsjärnväg genom Bajkalsjöns norra spets, varefter överste av generalstaben N.A. Voloshinov i juli - september 1889 med en liten avdelning täckte ett tusen kilometers utrymme från Ust. -Kut till Mui - precis längs med de platser där BAM-rutten nu ligger. Han kom till slutsatsen: "...att dra en linje i denna riktning visar sig vara absolut omöjligt på grund av vissa tekniska svårigheter, för att inte tala om andra överväganden." Voloshinov var ingen pessimist, men han insåg nyktert: Ryssland hade vid den tiden varken utrustning eller medel för att utföra storslaget arbete

I det ögonblicket var regeringen inte intresserad av idén om att bygga en väg, utan återvände till den först 1906-1907 - omedelbart efter det rysk-japanska kriget, vilket visade att imperiets östra gränser inte var så pålitligt som det verkade.

Det faktum att projekterings- och undersökningsarbeten på den norra grenen av den transsibiriska järnvägen påbörjades just 1907 tyder på en trend som kommer att synas i framtiden: staten förberedde sig för seriösa investeringar i BAM endast när det gällde säkerhet. Den transsibiriska järnvägen passerade för nära gränsen och för att genomföra militära operationer i öster behövde staten en rokada – en järnväg som gick parallellt med den förmodade frontlinjen för ett eventuellt krig och gjorde det möjligt att transportera och förse trupper. Under alla efterföljande år kommer staten på allvar att återgå till vägbyggen endast i stunder av spänning vid de östra gränserna.

Det första undersökningsarbetet om framtidens BAM upphörde 1914 med utbrottet av första världskriget, där Japan visade sig vara en allierad med Ryssland, och Kina var inte en oberoende aktör. Den nya regeringen återgick till vägbyggen först efter nästan 20 år. Även om planer lades fram i mitten av 1920-talet för att bygga en väg norr om den transsibiriska järnvägen, förblev de bara en idé fram till början av 1930-talet. Drivkraften till starten av processen var troligen konflikten på den kinesiska östra järnvägen (CER) - på den del av den transsibiriska järnvägen som passerade genom kinesiskt territorium, som då var ett sovjetisk-kinesiskt joint venture och längs vilket, före revolutionen, huvuddelen av trafiken från östra Sibirien gick mot Fjärran Östern.

Sommaren 1929, efter att nationalisterna kommit till makten i Kina, erövrade kinesiska trupper den kinesiska östra järnvägen och höll den i sex månader. Vid det här laget var själva CER inte längre den enda förlängningen av den transsibiriska järnvägen till Stilla havet, men konflikten visade på den potentiella faran vid den sovjetisk-kinesiska gränsen, längs vilken den huvudsakliga transsibiriska järnvägen gick. Redan 1930 skickade Dalkraik från Bolsjevikernas Allunions kommunistiska parti förslag till centralkommittén och folkkommissariernas råd om byggandet av en andra transsibirisk väg. Detta dokument nämner namnet "Baikal-Amur Mainline" för första gången. Det föreslogs att vägen skulle starta från Urusha-stationen (ungefär mitten av nuvarande BAM i Skovorodina-området), och slutdestinationen var planerad att vara Komsomolsk-on-Amur, som då var byn Perm.

År 1932 hade Dalkraikoms förslag passerat alla nivåer, och i april dök den första resolutionen från folkkommissariernas råd "Om byggandet av Baikal-Amur Mainline", som godkände planen för byggandet av BAM och den rutt som föreslagits av Dalkraikom. Folkets kommissariat för järnvägar fick order om att säkerställa "en omedelbar start av allt förberedande arbete för byggandet av BAM." Bygget, enligt dekretet, var planerat att vara klart om tre år: genomfartstrafik längs hela motorvägen i fungerande driftläge skulle öppnas i slutet av 1935.

Men nästan i början av bygget stod det klart att dess deadlines, liksom många andra projekt under Stalins femårsplaner, var för optimistiska och att det inte skulle vara möjligt att färdigställa motorvägen i tid. Huvudproblemet var bristen på arbetskraft: med den officiellt etablerade kontingenten av arbetare på byggarbetsplatsen var 25-26 tusen människor, vid byggstarten 1932 var det möjligt att locka endast 2,5 tusen människor. Dessutom ansåg den första chefen för BAM-konstruktionen, Sergei Mrachkovsky, till och med den etablerade kontingenten vara underskattad tre gånger. Med tanke på svårigheterna med leveransen av byggmaterial och utrustning hade projektet i slutet av 1932 vad som då kallades "stora genombrott"; finansieringen av byggandet hade nästan upphört under det fjärde kvartalet, och dess inskränkning diskuterades redan.

Beslutet var sedvanligt för den tiden: i oktober 1932, när det slutligen stod klart att planen för att rekrytera fria arbetare inte kunde uppfyllas, överfördes bygget från ansvaret för Folkkommissariatet för järnvägar (NKPS) till OGPU, som i det ögonblicket avslutade byggandet av Belomorskoe på rekordtid -Baltic Canal. Antalet fångar i OGPU-lägren växte varje år, byggandet av Vitahavskanalen avslutades 1933, så problemet med arbetskraften vid BAM var löst: 1934 var ungefär en fjärdedel av de mer än 500 tusen fångarna ockuperade i strukturen av Baikal-Amur-lägret (BAMLAG), som avtjänade straff i OGPU-läger. De mest kända av BAMLAG-fångarna var filosofen Pavel Florensky och den framtida marskalken Konstantin Rokossovsky.

Frågan om arbetskraft togs bort, men de ursprungliga planerna måste fortfarande ändras senast 1934: territoriet för den framtida rutten visade sig vara dåligt studerat, och en betydande del av arbetsstyrkan tilldelades i förtid byggandet av den andra trans- Sibiriska spår. Tills vidare beslutade man att utföra arbeten med byggandet av en ny motorväg endast på anslutningssträckan från BAM-stationen på den transsibiriska järnvägen (i Skovorodina-området) till Tynda. Men det öppnades mycket sent - först i oktober 1937. Samma år, efter utbrottet av ett fullskaligt japansk-kinesiskt krig i norra Kina, antog den sovjetiska regeringen en andra resolution om byggandet av BAM, som godkände den moderna vägen för motorvägen från Taishet genom Ust-Kut, Nizhneangarsk , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur med utgång till hamnen i Sovetskaya Gavan.

Ruttens totala längd har ökat från de ursprungligen föreslagna 1,65-2 tusen km till 4 tusen km eller mer. För att designa BAM, enligt detta dekret, skapades för första gången ett speciellt designinstitut "BAMtransproekt" (sedan 1939 döptes det om till "BAMproekt"). 1937 började arbetet med att bygga den andra förbindelsedelen med den transsibiriska järnvägen - linjen Izvestkovaya-Urgal. 1938, efter Röda arméns första öppna konflikt med japanska trupper vid sjön Khasan, följde en annan resolution från folkkommissariernas råd, som godkände ny mandatperiod motorvägen togs i drift 1945.

Det stora fosterländska kriget som bröt ut 1941 förvirrade alla planer på byggandet av motorvägen. Två månader före början av kriget med Tyskland, i april, slöt Sovjetunionen och Japan en icke-angreppspakt. Den japanska militärindustrin började förbereda sig för ett sjökrig med USA, och sannolikheten för ett storskaligt krig mot Långt österut, och därmed det strategiska behovet av byggandet av BAM, minskade avsevärt. Tvärtom, i den europeiska delen av landet, med utbrottet av kriget med Tyskland, förvärrades situationen varje dag, och under dessa förhållanden använde NKPS material från BAM som reserv. Räls och järnvägsutrustning användes vid restaurering av förstörda delar av järnvägar på de södra delarna av fronten, till exempel under byggandet av en stentillförselväg längs den västra stranden av Volga nära Stalingrad - Trans-Volga Mainline, och under byggandet av järnvägssektioner av en transportkorridor för att organisera leveranser till de allierade under Lend-Lease genom Iran.

Som ett resultat upphörde nästan alla de byggda BAM-linjerna praktiskt taget att existera. 1941 demonterades BAM-Tynda-linjen, som introducerades redan 1937, och byggandet av sektionerna Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun och Komsomolsk-Sovetskaya Gavan lades i malpåse. Linjen Izvestkovaya-Urgal togs preliminärt i drift 1942, men ett år senare demonterades den också. Spårtrafiken på redan anlagda sträckor med en total längd av cirka 400 km avbröts.

Men även under kriget stannade BAM kvar för den sovjetiska ledningen prioriterat projekt. Så snart situationen vid fronten började förbättras, 1943 statsutskottet Försvaret av Sovjetunionen återupptog den accelererade konstruktionen av linjen Komsomolsk-Sovetskaya Gavan, på den tiden den viktigaste i händelse av krig med Japan. Med hjälp av amerikanska leveranser av järnvägsutrustning under Lend-Lease togs linjen i drift i juli 1945 (en månad innan Sovjetunionen förklarade krig mot Japan). Bygget fortsatte direkt efter kriget. Arbetet återupptogs på den västra delen av BAM, 1947 öppnades linjen Taishet-Bratsk, och 1951 fördes den till Lena-stationen (staden Ust-Kut), vilket i huvudsak bildar den nuvarande västra delen av sträckan. Det är sant att den fullständiga driftsättningen av platsen inträffade bara sju år senare - 1958. Ledningarna var nödvändiga för att säkerställa driften av stora byggprojekt - Ust-Ilimsks vattenkraftverk, Bratsk och Ust-Ilimsk skogsbrukskomplex.

Men dessa linjer var de sista som infördes innan nybyggnationen startade under Brezhnev-perioden. Det fanns inte längre ett verkligt hot mot de sovjetiska gränserna i öst: när kommunisterna kom till makten i Kina verkade de sovjetisk-kinesiska relationerna för alltid bli exklusivt vänliga, och Japan existerade inte längre som en militär enhet i regionen efter nederlag i kriget. Dessutom föreslog den nya ledningen som kom till makten, med Nikita Chrusjtjov i spetsen, nya storskaliga projekt i andra regioner, särskilt utvecklingen av jungfruliga länder.

Och sedan slutet av 1950-talet, de redan välkända problemen med konstruktion - svårigheter att attrahera arbetskraft, permafrost och svår terräng- ytterligare en har lagts till. I slutet av 1950-talet registrerades hög seismisk aktivitet på BAM-rutten: sju jordbävningar med en magnitud på 7 till 10 inträffade i området för huvudlinjen. 1957, på de norra utlöparna av Udokan-ryggen, den mest betydande jordbävningen på Sovjetunionens territorium sedan 1911, inträffade Muya-jordbävningen med en magnitud på 10-11, vilket orsakade bildandet av ett system av sprickor och förkastningar med en längd på cirka 300 km, en förskjutning av flodkanaler och bergssluttningens kollaps. 1961 började Institute of the Earth's Crust of the Siberian Branch av USSR Academy of Sciences seismologisk forskning längs BAM-rutten, vilket tog flera år.

Fram till slutet av 1960-talet fortsatte endast mindre arbeten vid BAM - vallar fylldes och stenar skars väster om Komsomolsk-on-Amur. Under hela 1950- och 60-talen användes den konstruerade delen av huvudvägen och förbindelselinjen Izvestkovaya-Urgal som en skogsväg. Byggandet av BAM avbröts nästan helt fram till mitten av 1970-talet.

Staten beslutade att återkomma till ämnet BAM först på 1960-talet. Som tidigare var drivkraften för återupptagandet av investeringarna och starten av nytt designarbete geopolitiska överväganden. Sedan slutet av 1950-talet började relationerna mellan Sovjetunionen och Kina försämras, den kinesiska ledningen insisterade på att se över gränsen till Sovjetunionen. Under andra hälften av 1960-talet stod det klart att en väpnad konflikt vid den sovjetisk-kinesiska gränsen var ganska verklig, och den kunde vara ganska storskalig: en styrka på 658 tusen sovjetiska och 814 tusen kinesiska soldater var stationerade längs de 4 380 km från den sovjetisk-kinesiska gränsen. 1969 bekräftades dessa antaganden - den första öppna gränskonflikten inträffade mellan Sovjetunionen och Kina på den omtvistade Damansky Island, där 300 kinesiska soldater landade. Lyckligtvis eskalerade konflikten inte till fullskaliga fientligheter, men sammandrabbningar mellan sovjetiska gränsvakter och kinesiska trupper fortsatte efter det.

Militärstrategiska överväganden var förstås inte det enda skälet till att starta nytt arbete på BAM. Sovjetiska ekonomer ansåg byggandet av järnvägen som huvudelementet i den omfattande utvecklingen av produktivkrafterna i Irkutsk-regionen, Buryatia, Transbaikalia, Yakutia, Amur-regionen och Khabarovsk territorium. Rutten passerade de största outvecklade fyndigheterna i dessa regioner, inklusive Udokan kopparfyndigheter, de största olje- och gasfyndigheterna (Chayandinskoe och Verkhnechonskoe) och kol (Neryungrinskoe och Elginskoe) fyndigheter i Yakutia, polymetalliska (Chineiskoe) och uran (Kholodnenskoe) av Buryatia och Chita-regionen.

Ekonomer motiverade behovet av att skapa nio territoriella produktionskomplex (TPC) i BAM-zonen. Dessutom stimulerade höga oljepriser statliga investeringar på 1970-talet, och trafikvolymerna på den transsibiriska järnvägen ökade avsevärt, vilket väckte oro bland landets ledare för att huvudvägens kapacitet skulle vara otillräcklig under överskådlig framtid. I framtiden var uppgiften att fortsätta BAM norrut till Yakutsk, sedan till Magadan, Chukotka och Kamchatka.

1967 utfärdades ett dekret av SUKP:s centralkommitté och Sovjetunionens ministerråd om återupptagandet av design- och undersökningsarbetet vid BAM, som anförtrotts Mosgiprotrans-, Lengiprotrans- och Sibgiprotrans-instituten. Designarbetet fick faktiskt utföras på nytt - både på grund av förtydliganden jämfört med 1930-talet naturliga förhållanden på ruttens sträckning (inklusive ökad seismisk fara), och på grund av förändringar tekniska specifikationer drift av sträckan, på vilken man i stället för den tidigare planerade ångloksdragkraften nu planerade att organisera trafiken på diesel och elektriska. Vid denna tidpunkt var endast den västligaste delen av motorvägen Taishet-Lena elektrifierad.

Det första arbetet med nybygget påbörjades före 1974, varifrån det är brukligt att räkna historien om moderna BAM. Den första byggavdelningen av motorvägen, BAMstroyput-avdelningen vid Skovorodino-stationen, skapades i november 1971 och själva byggandet började 1972. I april hälldes de första kubikmeterna jord på BAM-Tyndinsky-sektionen, och i september lades den första länken vid linjens nollkilometer.

I mars 1974, vid ett tal i Alma-Ata, kallade generalsekreteraren för CPSU:s centralkommitté Leonid Brezhnev för första gången BAM "det viktigaste byggprojektet i den nionde femårsplanen." Fyra månader senare, den 8 juli, dök resolutionen från SUKP:s centralkommitté och ministerrådet för Sovjetunionen N 561 "Om byggandet av Baikal-Amur-järnvägen", som nu anses vara den officiella byggstarten. Bygget av motorvägen förväntades vara klart inom tio år. Planen förutsåg byggandet av en 3 145 km lång motorväg från Ust-Kut (Lena station) till Komsomolsk-on-Amur, anläggande av ett andra spår 680 km långt på den redan byggda delen Taishet-Lena och en enkelspårig 400- kilometer järnväg BAM-Tynda-Berkakit - totalt 4 225 km spår.

I slutet av juli 1974 publicerade Pravda en artikel "Från Baikal till Amur" på förstasidan, som lanserade en masspropagandakampanj som varade till slutet av bygget. Det skrevs visserligen väldigt lite om det inledande skedet av byggandet av BAM på 1930-talet i många böcker, broschyrer och tidningsartiklar som publicerades i flera miljoner exemplar. Vid det här laget föredrog staten att inte berätta den verkliga historien om ens relativt framgångsrika projekt, som Vitahavskanalen. Och om de sektioner av BAM som byggdes och demonterades under kriget, till exempel i den sovjetiska encyklopediska ordboken på 1980-talet, fanns det ingenting alls - startdatumet för byggandet var 1974, och bara nonchalant nämnde två sektioner byggda " i slutet av 1940-talet - början av 1950-talet."

Liksom på 1930-talet, under åren av det andra bygget av BAM, stod staten inför uppgiften att tillhandahålla arbetskraft till byggarbetsplatsen, och en relativt billig sådan. Detta problem måste lösas på andra sätt. Redan före centralkommitténs resolution i juli, vid den XVII:e Komsomol-kongressen i april, förklarades BAM vara en byggarbetsplats för Komsomol i hela unionen. Direkt vid kongressen bildades den första Komsomol-avdelningen och gav sig av mot motorvägen. Sommaren 1974 arbetade redan 2 tusen Komsomol-medlemmar på BAM. Andelen av dem som anlände till byggarbetsplatsen "med offentlig uppmaning" det första året var 47,7 % av Totala numret anställda, och på vissa avdelningar - upp till 80%. Förutom volontärer arbetade även högskoleutbildade som kom till BAM på uppdrag på byggarbetsplatsen.

Den andra drivkraften var järnvägstrupperna – samma Komsomolmedlemmar, men de som hamnade på byggarbetsplatsen inte längre frivilligt. De första militära konstruktionsenheterna anlände till BAM i augusti 1974. Sovjetunionens republiker tog beskydd av byggandet av BAM-infrastrukturen - Urgal-stationen byggdes av Ukraina, Muyakan - Vitryssland, Uoyan - Litauen, Kichera - Estland, Tayura - Armenien, Ulkan - Azerbajdzjan, Soloni - Tadzjikistan, Alonka - Moldavien, Tynda byggdes under beskydd av Moskva. Samtidigt byggdes konstruktionen "vid utgången" - i hamnarna i Vanino och Sovetskaya Gavan.

Komsomolmedlemmar och militärer byggde vägen nästan lika snabbt som fångarna. 1979 färdigställdes sektionen Komsomolsk-Berezovka, som stängde den östra ringen av BAM (Izvestkovaya-Urgal-Komsomolsk-Volochaevka). År 1981, när huvudlinjen i MPS-systemet officiellt blev den oberoende Baikal-Amur Railway med ledning i Tynda, var den operativa längden på de nya vägspåren mer än 1,6 tusen km. På den västra delen togs linjen Lena-Nizhneangarsk i drift samma år. 1982 öppnades tågtrafiken från Tynda till Verkhnezeisk station på den östra delen av BAM, och i november samma år togs den 300 kilometer långa delen Urgal-Postyshevo i drift permanent.

Sammanfogningen av de västra och östra delarna av spåren ägde rum i september 1984, och den 1 oktober ägde den ceremoniella nedläggningen av de "gyllene" länkarna av BAM rum ​​vid Kuenga-stationen i Chita-regionen. Under ytterligare fem år fortsatte arbetet med att slutföra byggandet av BAM-infrastrukturen och hjälpgrenarna. 1989 undertecknades en handling om godkännande av linjen, och genomgående tågtrafik började på den. Men det slutliga arbetet med konstruktionen av BAM slutfördes bara 14 år senare, när 2003 öppnade den femte största i världen, den 15 kilometer långa Severomuysky-tunneln, vars förberedande arbete påbörjades 1976. Tills tunneln var klar fick tågen ta en 64 kilometer lång omväg.

I Sovjetunionen visste man mycket om "stora byggprojekt" - de som hela landet, i en enda impuls, "partiet sa: vi måste! Folket svarade: ja!
Sedan slutet av 1920-talet har det inte gått ett enda år, möjligen med undantag för de svåraste krigsåren, då dussintals och dussintals imponerande industri- eller infrastrukturjättar inte byggdes i Sovjetunionen, eller överlämnades till SUKP:s nästa kongress. eller årsdagen av den stora oktoberrevolutionen.

Men även mot denna bakgrund sticker ett föremål ut, vars namn har blivit ett känt namn för generationen på 1970-1980-talet. Nästan ett sekel gick från idén till det slutliga genomförandet av Baikal-Amur Mainline, och denna långa väg hade naturligtvis sina egna bedrifter och sina tragedier.
Lång väg till taigan.


I det allmänna medvetandet uppfattas Baikal-Amur Mainline som den huvudsakliga byggplatsen under Brezhnev-eran. Förkortningen BAM, från mitten av 1970-talet och under det följande och ett halvt decenniet, lämnade faktiskt inte sidorna på sovjetiska tidningar och tv-skärmar, och på 1990-talet började de skälla på denna järnväg med lika stor entusiasm. Faktum är att 1974, när käre Leonid Ilyich kallade BAM "det viktigaste byggprojektet i den nionde femårsplanen", var en betydande del av motorvägen redan klar. Byggherrarna var tvungna att koppla ihop dessa sektioner, men detta måste ske under de svåraste förhållandena.


För första gången tänkte man på byggandet av en järnväg till Fjärran Östern, förbi Bajkalsjön från norr och dess ytterligare förlängning till Khabarovsk, som ligger på Amur, redan på 1880-talet. Men baserat på sunt förnuft, efter att ha bedömt utvecklingsnivån för vetenskap och teknik vid den tiden, ansågs alternativet med en nordlig förbifart genom praktiskt taget öde områden orealistiskt. Den transsibiriska järnvägen, denna största infrastrukturkonstruktion ryska imperiet, passerade längs Bajkalsjöns södra spets. Men utvecklingen av den geopolitiska situationen i regionen tvingade oss snart att tänka på den norra rutten igen.


Det rysk-japanska kriget 1904-1905 visade på sårbarheten hos transportförbindelser i Fjärran Östern. Den kinesiska östra järnvägen (CER), som tillhörde det ryska imperiet, passerade genom Manchuriets territorium, ett kinesiskt territorium. Det ständiga hotet om dess förlust tvingade regeringen att först bygga sin backup uteslutande på rysk mark - Amur Mainline, och fundera sedan på att bygga ytterligare en järnväg, som skulle ligga på ett visst avstånd från landets gräns.


Men före 1914 utfördes endast de första undersökningarna av denna lovande norra förbifart av Bajkalsjön. På grund av första världskriget, revolutioner, imperiets kollaps och Inbördeskrig, en av de viktigaste centran var belägen just i Fjärran Östern, den framtida BAM glömdes bort i 12 år, men från och med 1929 började den utrikespolitiska situationen vid den sovjetisk-kinesiska gränsen att förvärras igen, och projektet av "andra transsibiriska järnvägen", som skulle äga rum, till skillnad från den första, djupt inne i Sovjetunionens territorium, återupplivades igen.


Det var 1930 som namnet "Baikal-Amur Mainline" först dök upp i ett förslag som skickades till Moskva från de regionala myndigheterna i Fjärran Östern, vilket senare blev en oumbärlig egenskap hos de sovjetiska medierna. På 1930-talet bestämdes den ungefärliga rutten för BAM, som var tänkt att börja vid Taishet-stationen i Irkutsk-regionen som redan fanns på den transsibiriska järnvägen, gå runt Bajkalsjön från norr och sedan gå i östlig riktning , som slutar i Sovetskaya Gavan - en stor hamn som ligger vid Tatarsundets kust mittemot Sakhalin.


Faktum är att BAM skulle bli en rockade, en speciell järnvägslinje som löpte parallellt med linjen för en potentiell (eller verklig) front och användes för att förse trupper som kämpade stridande. Den transsibiriska järnvägen, belägen nära Sovjetunionens gräns, var för opålitlig för denna uppgift, särskilt under förhållandena för den bryggande konflikten med Japan, som faktiskt ockuperade Manchuriet. I slutet av 1930-talet hade Sovjetunionen redan inlett två lokala konfrontationer med den japanska armén i dessa delar (vid Khasansjön och nära Khalkhin Golfloden). Krig var på väg, och i detta avseende fick frågan om att bygga BAM strategisk betydelse.


Det var ursprungligen planerat att byggas på rekordtid kort tid(vi talade om tre år), men till och med för den stalinistiska ekonomin visade sig sådana stakhanovistsatser vara helt omöjliga. Baikal-Amur Mainline var tänkt att passera genom en nästan outvecklad, öde bergstaiga och korsa ett antal stora åsar och floder. Rutten för den framtida vägen hade inte studerats, och under sådana förhållanden var det nödvändigt att bygga mer än 4 000 kilometer järnvägsspår, dussintals stora broar och tunnlar. Sovjetunionen i det skedet och inom den angivna tidsramen kunde helt enkelt inte slutföra detta projekt, för parallellt pågick andra storskaliga byggprojekt i hela landet, och det fanns inte tillräckligt med arbetskraft för allt, även med hänsyn till Gulag-systemet, som förberedelse för det kommande kriget.


Ändå utfördes ett visst (och avsevärt) arbete före 1941. Tre anslutande grenar med den befintliga transsibiriska järnvägen byggdes: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal och Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur stationer. Således uppstod tre nya järnvägsknutpunkter på den framtida Baikal-Amur Mainline (Tynda, Urgal och Komsomolsk-on-Amur). Från var och en av dem var det meningen att en parallell konstruktion av sex sektioner av BAM skulle utvecklas i två motsatta riktningar. År 1945 var dessa fragment planerade att kombineras till en enda väg och därigenom bilda den planerade vägen. Naturligtvis avbröt det stora fosterländska kriget denna process.


Dessutom, under andra världskriget, demonterades spåren som redan var installerade på de anslutande grenarna till den transsibiriska järnvägen och skickades till den europeiska delen av landet för järnvägsbyggande projekt som var mycket mer nödvändiga under stridsförhållanden. Den nylanserade BAM var praktiskt taget förstörd. Men detta betyder inte att Moskva har glömt honom. Så snart det var en radikal vändpunkt i kriget återupptogs dess konstruktion, eftersom krigshotet i Fjärran Östern inte hade försvunnit. 1943, delvis tack vare amerikansk hjälp, började det snabba byggandet av ett av de sex fragmenten av vägen, den sista delen av Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Den blev klar lagom till krigsförklaringen mot Japan.
Samtidigt, 1945, påbörjades arbetet med den motsatta, västra delen av BAM. Där lyckades de nå motorvägen från Taishet-korsningen på den transsibiriska järnvägen (vägens startpunkt) till staden Ust-Kut. BAM nådde Lenafloden, porten till Yakutia, men därefter avbröts arbetet, och det under lång tid.
Ny scen.


Efter Stalins död frös hans tidigare kamrater snabbt många av de projekt som personligen övervakades av "folkets ledare". Transpolära järnvägen, tunneln till Sakhalin och ett antal andra stora anläggningar, som behovet inte var uppenbart för den nya regeringen, men som sög gigantiska summor pengar ur landets budget, var också föremål för utdelning. Chrusjtjov hittade sina egna prioriteringar (rymdkapplöpning, jungfruliga länder, "stor kemi", vattenkraft), situationen i Fjärran Östern lugnade ner sig (som det visade sig, tillfälligt), och de glömde BAM under en tid. Vid den tiden bestod motorvägen av två extrema bilagor, västra och östra (Taishet - Ust-Kut och Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Det centrala, längsta och mest komplexa fragmentet på 3145 kilometer mellan Ust-Kut och Komsomolsk-on-Amur var fortfarande ockuperat av det "gröna havet av taiga". För att projektet skulle komma ihåg igen krävdes en kombination av två viktiga faktorer på en gång.


För det första, i slutet av 1960-talet, hade relationerna mellan Sovjetunionen och Kina blivit extremt ansträngda. Ordförande Mao började passionerat bekämpa inte bara sparvar utan också "socialistisk imperialism" och "sovjetisk revisionism". Brezhnev och resten av politbyrån, engagerade i politiken för "avspänning" i väst, var i sin tur obehagliga om de kinesiska kamraternas radikalism. Spänningens apoteos mellan de tidigare broderländerna var konflikten på Damansky Island, där 1969 ett fullfjädrat sovjetisk-kinesiskt krig nästan började. Vid det skedet var Kina fortfarande mycket långt efter i utvecklingen. Sovjetunionen, men det fanns tillräckligt med kämpar i Folkets befrielsearmé i Kina, och den transsibiriska järnvägen passerade fortfarande nära gränsen. Ordet "rokada" dök återigen upp i huvudet på generalerna från det sovjetiska försvarsministeriet.


Den andra viktiga faktorn var Sovjetunionens regerings önskan att börja utveckla de enorma Transbaikal-vidderna. Redan under andra hälften av 1960-talet hade skäggiga geologer i tjocka tröjor konstaterat att nästan hela det periodiska systemet låg i regionens djup. Rika fyndigheter av kol, järnmalm, tenn, guld, koppar, molybden, olja och gas upptäcktes. Samtidigt var det bara björnar som åtnjöt all denna rikedom: unionen hade inga stora baser för sin utveckling. Men det fanns pengar.


Västsibiriska kolväten exporterades regelbundet, priserna var på topp och flödet av valuta in i landet verkade outtömligt. Inte bara generalerna utan även tjänstemän från andra ministerier kom ihåg BAM igen. Ministerrådet utvecklade en plan för att skapa nio så kallade "territoriella produktionskomplex" längs vägen. Nya fyndigheter, uppträdda längs järnvägen, skulle bli grunden för ny industri, nya skördetröskor, anläggningar och fabriker, och nya städer skulle födas runt dem.


Med början 1967 återupptogs arbetet med BAM. Ny forskning genomfördes, sträckningen klargjordes, design var igång tekniska strukturer. Våren 1974 förklarade Brezhnev BAM som "den viktigaste byggarbetsplatsen"; en månad senare, på Komsomol-kongressen, fick den statusen "all-Union shock Komsomol", varefter det första byggteamet gav sig iväg rakt av. från kongressen till Transbaikalia. Det 10-åriga projektet relanserades.


BAM byggdes verkligen av hela landet. Det fanns inte tillräckligt med ungdomsbyggnadsbrigader och järnvägstrupper - de flesta korsningar, stationer, stationsbyar och städer som skapades var tilldelade en eller annan republik eller region. Moskvabyggare byggde Tynda-korsningen, Leningrader - Severobaikalsk, armenier - Kukhelbekerskaya station, ukrainare - New Urgal, litauer - Novy Uoyan. Arkitekturen hos dessa stationer och bosättningar återspeglade "kuratorernas" nationella särdrag. Nu är moskoviterna förvånade över att se den välbekanta serien av panelhus i Tynda, och armenierna njuter av Kuchelbekerskaya-stationen gjord av inhemsk vulkanisk tuff.


Vitryssarna hade också en egen station. Ansvarsområdet skulle vara Muyakan-stationen och byn nära den. Tyvärr till skillnad från andra nationella projekt BAM, den vitryska, implementerades aldrig. Muyakan förblev bara ett järnvägsspår, och designen av stationen för den misslyckade stationen, född i inälvorna av Belgosproekt Institute, bevarades endast i form av en modell och på motsvarande minnesmärke.


Till en början sparade de inte pengar för BAM. Enbart mer än 10 tusen bygglastbilar köptes, och kontraktet undertecknades med det tyska företaget Magirus-Deutz. Inköpta för mer än en miljard tyska mark kunde Magiruses fungera i frost ner till minus 45 grader och i 30 graders värme. De visade sig vara så tillförlitliga att individuella kopior av denna utrustning fortsätter att ströva omkring i Sibiriens vidder idag, 40 år efter att den släpptes.


Med dagens mått mätt låter detta konstigt, men byggarna, Komsomol-medlemmarna och militär personal höll praktiskt taget de ursprungligen angivna tidsfristerna. BAM färdigställdes inom de tio år som tillkännagavs 1974. Den 1 oktober 1984, vid Kuenga-stationen i Chita-regionen, i en högtidlig ceremoni, lades symboliska "gyllene" länkar in i vägytan. Naturligtvis var motorvägen inte klar ännu, det tog ytterligare fem år att slutföra - genomfartstrafiken började först 1989, men ändå, med tanke på projektets omfattning och de snabbt utvecklande "krisfenomenen" i den sovjetiska ekonomin, var det fortfarande ett enastående resultat.


Bygget av BAM fortsatte dock ytterligare. Först 2003 togs äntligen Severomuysky-tunneln, det mest komplexa föremålet för vägen, i drift. Det byggdes under åsen med samma namn, det tog smärtsamt lång tid att bygga, mer än ett kvarts sekel. Den femton kilometer långa jätten (den längsta järnvägstunneln i Ryssland) byggdes under de svåraste geologiska förhållanden, korsade tektoniska förkastningar och kvicksand, tog många liv från gruvarbetarna, och gud vet hur mycket pengar från staten, men det blev ändå färdigt .


Sedan 1984 har Severomuysky Bypass använts som en tillfällig ersättning - en serie serpentiner och tunnlar 64 kilometer långa, in i vilka tåg ibland bokstavligen måste skjutas in. Trots alla svårigheter att övervinna den är detta den vackraste delen av motorvägen, och dess främsta och mest spektakulära föremål är den berömda "Devil's Bridge" - en krökt viadukt 35 meter hög.


Enligt vissa rapporter var det BAM som blev det dyraste infrastrukturprojektet i sovjetisk historia. Dess driftsättning inträffade under Sovjetunionens kollaps, svåra år för motorvägens historia. Belastningen var betydligt mindre än väntat, vägen medförde förluster år efter år, och de åkrar som den huvudsakligen byggdes för visade sig inte vara till någon nytta för någon på 1990-talet. Varken nya fabriker eller nya stora industristäder dök upp.


Landet för vilket BAM återupplivades kan dock bli det land för vilket det existerar och utvecklas. Det omättliga Kina kräver resurser, Ryssland har dem, och kapaciteten hos den transsibiriska järnvägen, som nu inte längre hotas av något eller någon, räcker helt enkelt inte. Baikal-Amur Mainline är ett utmärkt alternativ: det är en kortare tillgång till hamnar, genom vilken det är mycket bekvämt att exportera samma kol. ryska regeringen planerar redan att bygga ut det, lägga ett andra spår, och en del arbete (till exempel byggandet av den andra grenen av Baikal-tunneln) pågår redan. Kanske är BAM, det ”frossiga, meningslösa långsiktiga byggprojektet” som förbannades på 1990-talet, fortfarande avsett för den ljusa framtid som det utlovades i början av förra seklet.